Volvo XC60 Testkörning sedan 2008 SUV

Svensk produkt

Säkerhet är det sista jag tänkte på var första gången jag såg den här bilen. Även på fotografierna orsakade han en oemotståndlig önskan att omedelbart klättra bakom rattet och ta reda på om han är bra i affärer som det ser ut. Och när jag äntligen träffade den verkliga XC60, intensifierades denna önskan med sitt utseende definitivt på förarens våg och lovade extraordinära nöjen. I allmänhet, under himlen av Sunny Valencia, gjorde vi en tät bekantskap med honom. Till mitt nöje.
Verklig crossover
Det är detta uttryck som kännetecknas av XC60, den nya Volvo Cars-designdirektören Steve Mattin, bakom hans axlar är 18 års arbete på Mercedes-Benz. Det är för honom att företaget är skyldig en kardinalförändring i företagets identitet och som ett resultat en ny uppfattning om Volvo -varumärkesbilar. Och när Steve säger att de mest djärva och känslomässiga formerna implementeras i XC60, som ett resultat som han är anklagad för energi, som ingen annan Volvo -modell, vill jag hålla med honom. Den svenska crossover ser snabbt ut och samtidigt mycket med den. Utan tvekan kommer han att erövra allmänhetens sympati och avvisa sin del av marknaden.
Samtidigt, Volvo XC60 den mest slående representanten för XC -familjen. Förresten, det är bara 20 cm kortare än XC70, men den har nästan den största clearance på 230 mm i klassen. Detta stör emellertid inte modellen, tack vare en elegant och kraftfull axellinje, uttrycksfull huva och stora, något hörda hjulbågar, skaka i facket. På baksidan av kroppens sida slutar LED -lamporna i kroppen, på grund av att XC60 i mörkret ser ännu mer uttrycksfullt ut.
I cockpiten
Jag trodde verkligen inte att en jämförelse med planet skulle komma till mitt huvud i salongen i Volvo -bilen. Dock. Förarens plats är tydligt indikerad, tydligen var han i rampljuset när han utvecklade interiören. Ta åtminstone en subtil central konsol som redan har blivit en traditionell CHA60, den är utformad annorlunda. I sin övre del, som om den var en logisk fortsättning av instrumentskölden, var en ny skärm belägen, utplacerad tillsammans med konsolen mot föraren. Knapparna som finns på konsolen grupperas, som i andra Volvo -modeller. Instrumentpanelen med två uppringningar av en varvometer och hastighetsmätare, inuti vilka små bildskärmar finns, ser också bekant ut. Det är förresten på dem att all information som krävs för drivrutinen visas, inklusive data på datorn, som styrs av en roterande spak och ett par knappar på vänster rattomkopplare. Naturligtvis finns det knappar på ratten, som också deltar i processen för kommunikation av förare med olika bilsystem. Jag måste säga att denna process inte kräver ett långt beroende, det räcker för att bli styrd av intuition.
Förarsätet är mycket bekvämt. Det har alla nödvändiga justeringar, och det enda klagomålet för läderklädsel, som trots det till synes utvecklade sidostödet gör sätena ganska hala. Föraren och den främre passageraren delar en massiv central tunnel med ett armstöd. Rätkolonnen justeras både i höjd och genom avgång är det inte svårt att hitta rätt landning. Det var sant, med min hud var det högra knäet exakt i slutet av den tunna centrala konsolen, och under resan kände jag dess styvhet.
Jag tror att passagerare inte har någon anledning att klaga på komfortnivån. Det finns tillräckligt med utrymme för benen i baksätet, och det finns rymliga fickor i dörren för att rymma olika små bagage, inte en liten handskbox och boxning under ett armstöd. Naturligtvis finns det kopphållare. Bagagefacket ger 480 liter för bagaget. Dessutom bildas de bakre sätena i tre delar i förhållandet 40/20/40, vilket resulterar i ett jämnt golv och ger ägaren till förfogande av 1450 liter. Och naturligtvis är föraren och passagerarna pålitligt skyddade.
Den säkraste
Bekanta med nya säkerhetssystem ägde rum på en improviserad träningsplats, där det föreslogs i fallet för att kontrollera den unika stadssäkerhetstekniken, som i standarden är utrustad med alla versioner och modifieringar av maskinen.
Enligt Volvo -studier förekommer 75% av alla registrerade sammanstötningar med hastigheter upp till 30 km/h. I hälften av fallen med att slå ett hinder använder förare inte bromsning alls, vilket som regel förklaras av en elementär uppmärksamhetsförlust. Det är i sådana fall som stadens säkerhet kan hjälpa till. Detta system i automatiskt läge är hämning om föraren närmar sig framför bilen och inte svarar på en farlig tillnärmning. Men lasersensorn installerad i den övre delen av vindrutan på höjden av den inre spegeln reagerar, den övervakar rörelsen av bilar och andra föremål som ligger framför ett avstånd av 10 meter från den främre stötfångaren. Dessutom förstår datorn om bilen är i vila eller rör sig i samma riktning. Med hjälp av data på avståndet till objektet och hastighetsparametrarna beräknar elektroniken 50 gånger per sekund och bestämmer vilken bromskraft som krävs för att förhindra kollision. Om parametrarna för den beräknade bromshastigheten överskrids, och föraren inte vidtar tillräckliga åtgärder, med en hastighet av upp till 30 km/h tar systemet själv nödbromsning. Jag försökte det fungerar! För att göra detta var jag tvungen att övervinna reflexerna när jag, rör mig längs korridoren i kottar med en hastighet av 15 km/h, tvingade jag mig att inte sakta ner framför gummi -dummy i bilen. Bilen gav en obehaglig ljudsignal, som om jag skällde mig för tröghet, men slutade i tid. City Safety fungerar dessutom lika effektivt både dag och natt. Lasersensorn är emellertid inte allmänt, dess känslighet minskar till dimma, snö eller hällande regn.
Men tar stadens säkerhet hänsyn till vägarnas egenskaper? Det är på vintern på halt beläggning, kommer systemet att fungera lite tidigare? Jag har inte fått ett definitivt svar på den här frågan, även om jag lärde mig många intressanta saker. För det första är systemet konfigurerat, som de säger, med en marginal. Det vill säga, med skarp bromsning på torr asfalt från kanten av den främre stötfångaren, förblir flera centimeter före den stående bilen. Därför kommer förluster även när HIT kommer att bli betydligt lägre. För det andra visade det sig att radaren håller sig fast vid reflektionen för signalen som kommer tillbaka, till exempel från en registreringsskylt eller katapot. Inställningsens subtilitet är sådan att han kommer att reagera även på den smutsigaste bilen åtminstone den minsta reflektionen. Så att experimentera med stadens säkerhet, närma sig väggen i ditt eget hem, kostar inte systemet, eftersom tegelstenen inte skickar baksignalen. I alla andra situationer kan det verkligen hjälpa. Vem har aldrig kysst bilen, när han till exempel verkade ha rört sig i en cirkel, och du ser redan till vänster, men då hämmar han skarpt?
Kör
Jag började bekanta mig med Voyn XC60 körkvaliteter med den mest kraftfulla versionen av T6. Under huven på denna modifiering installeras en 3,0-liters 6-cylindrig bensinmotor med en turboladdad. Dess effekt når 285 hk, och det maximala vridmomentet är 400 Nm. Dessutom är hela ögonblicket redan tillgängligt från 1 500 varv / minut, vilket tar bort alla problem relaterade till snabb acceleration eller förbi. Motorn aggregeras uteslutande med en 6-växlad automatisk växellåda, som inte stör accelerationen till 100 km/h på bara 7,5 sekunder och utvecklar en maximal hastighet på 230 km/h. Dessutom anpassar den automatiska växellådan mycket bra till körstilen, det kostar ett par gånger snabbt, eftersom elektroniken oberoende ändrar övergångsalgoritmen från ett steg till ett annat så att du helt kan njuta av den magnifika dynamiska potentialen i denna version XC60. Den automatiska växellådan har också en sportregime, plus föraren föreslås att byta från ett steg till ett annat.
Men viktigt är en annan: inställningarna för alla andra mekanismer är i fullständig harmoni med bilens dynamiska potential. Först och främst talar jag om hängen, som inte verkar onödigt mjukt, även om det fyra C -systemet inte har installerats i maskinen, vilket tillåter Ändra styvheten hos stötdämpare. Trots den stora clearance, nästan osynliga rullar av kroppen på svängar och utmärkt stabilitet även i höga hastigheter. Både det och en annan testades på ganska fria motorvägar nära Valencia och på de slingrande bergsvägarna i denna del av Spanien. Jag har aldrig tvivlat på varken maskinens dynamiska funktioner eller i dess förmåga att tydligt följa en given kurs. Naturligtvis skulle mer information om ratten inte skada, men ärligt talat upplever du inga svårigheter i detta avseende. Dessutom är Volvo XC60 utrustad med ett styrsystem med en förändring i gaffeln på rattet beroende på rörelsens hastighet, som inte bara fungerar i automatiskt läge, utan också tillåter drivrutinen som använder informationssystemmenyn, ställ in i Obligatoriska egenskaper hos servo -enheten. Tre lägen föreslås: lätt, standard och sport.
Ett långt bidrag till bilens stabilitet görs också av en helhjulsdrift, byggd enligt ett välutvecklat schema. Det är baserat på Haldexs elektronik med omedelbar dragteknik. Det vill säga att allt -hjuldrivningssystemet automatiskt omfördelar vridmomentet mellan fram- och bakhjulen i nästan obegränsade proportioner. Därför faller 100% av kraften i de flesta fall på framhjulen, och detta förhållande förändras endast vid behov. Det var sant inte så lätt att utvärdera alla nyanser av alla hjulkörningar i Spanien, så jag tänker återvända till modellen i Moskva.
Under tiden kan jag säga att, trots den dynamiska karaktären och snarare spel, XC60 är ännu mer konfigurerad för säker ridning. Detta uttrycks bland annat i ett rekonfigurerat DSTC -kursstabilitetssystem, som är installerat i standarden. Det fungerar tydligt, även om det enligt min mening fungerar för skarpt och ganska tidigt, som om jag arbetar framför mig. Men för de flesta förare är detta kanske bara till det bättre.
Det skulle vara orättvist att ignorera dieselversionen av KHS60, som jag träffade lite senare. Hon förtjänar uppmärksamhet. Och tänk inte att en turbodiesel på 2,4 liter valet av dem som inte behöver en enhet. Ja, när det gäller makt är turbodieselet märkbart underlägsen för sin bensinfellare, med endast 185 hk. Men det maximala vridmomentet är samma 400 nm, och därför övervinns en sprint upp till hundratals även vid versionen med automatisk växellåda på 9,9 sekunder. Men denna motor kan också samlas med en 6-växlad manuell växellåda, som kommer att byta ett andra hundra på hastighetsmätaren ännu snabbare på 9,5 sekunder. Och med nästan samma komfort. Varför praktiskt taget? Eftersom, trots den utmärkta ljudisolering av maskinen som helhet, hörs fortfarande ljudet från en dieselmotor i kabinen. Inte högt, naturligtvis finns det inga vibrationer, men det finns en röst, och med intensiv acceleration hörs det särskilt. Lyckligtvis, i alla andra parametrar, är dieselmodifieringen inte underlägsen i någon bensin.
Efterfrågan är garanterad
Enligt min mening är Volvo KHS60 ett stort steg framåt för det svenska företaget, även mot andras bakgrund, i den högsta graden av framgångsrika produkter under de senaste åren. I den här bilen manifesteras enheten av smak, stil och löpande kvaliteter. Tja, köparna har redan svarat på företagets ansträngningar: officiella återförsäljare bildade en liten linje, att det för närvarande var en sällsynt sak. För efterfrågan verkar det för mig att priserna också fungerar: dieselversionen i den grundläggande, men en ganska omfattande konfiguration kostar 1 miljon 400 tusen 100 rubel, och bensinen kommer att kosta 1 696 800. Mot konkurrenternas bakgrund är det inte är det inte så dyr.
Valencia Moskva

Andrey Osipov
Fotolvo
 

Källa: Magazine Automobile Izvestia [december 2008]