Toyota Prius Test Drive sedan 2009 Hatchback

Vi testar världens bästa hybrid

Hybridisering går längs den rökiga världen, dold av servo -enheter och klagar av elmotor. Kanske i framtiden, som i en fantastisk film, är jag en robot, människor kommer att bli förskräckta över att titta på förbränningsmotorerna. Men medan de första budbärarna i den nya eran just börjar implantera olika system som sänker bränsleförbrukningen och förbättrar avgasens kvalitet. Stop-ad-go-system, flerstegsneutralisatorer, en utarmad blandning används redan på BMW, Citroen och på många andra märken. Men även bland dessa avancerade Toyota Prius -hybridbilar skiljer sig det. Det var denna bil som ursprungligen designades som en hybrid och är inte en förändring av originalet. Och det var han som 1997 var den första i det nu snabbt växande segmentet av bilar med ett kombinerat kraftverk. Och fortfarande är Toyota Prius fortfarande den mest miljövänliga bilen i världen.
På avstånd är det svårt att förstå vilken klass som ska tillskriva bilen till. Antingen en liten minivan eller en stor hatchback. Om du tittar på Prius strikt i profilen, uppmärksammar taket och kroppens livstid och livstiden. Och detta är inte förvånande. Bilen, i framkant är ekonomisk, är helt enkelt skyldig att ha aerodynamik nära idealet. De säger att när de designade Prius fångade japanerna en stor fisk som kallas en silverkarp. Och det var hon som blev prototypen av Prius. Stora främre strålkastare som simmar på huven, Crystal bakre optik, trasigt bakfönster, vars prestanda är ideologiskt nära Citroen C4, även efter tre år på transportören ser de ganska icke -trivial, vilket återigen motbevisar uttalandet med ett gott Cx liknar varandra.
Närmar sig bilen, håller ut min hand mot dörren och Prius klickar med öppnade lås. Den inbyggda sensorn kände tillvägagångssättet för en person, skickade en begäran om närvaro av en kontaktlös nyckel till honom, och efter att ha fått ett positivt svar låste användbart låsarna. Så här fungerar KEYLESS-GO-systemet. För att stänga bilen behöver du inte heller få nycklarna - bara vid knappen på dörren.
I början verkade det för oss att salongen för en bil formellt relaterad till klass C inte skulle träffa vidsträckningen. Men minivanens kroppsarkitektur spelade en roll. Bakom platsen räcker inte bara. Det finns mycket av det. Även om vi lyckades hitta en nackdel. Om tillväxten av passageraren är över 190 cm, vilar hans krona på taket - för att behaga aerodynamiken överväldigade ingenjörerna alltför de bakre racken. Sedan 2006 har detta problem eliminerats genom att ändra formen på den bakre soffkudden. Tillgång till stammen är bekväm, men utrymmet i sig kan vara större. Faktum är att det ligger bakom den bakre rowen med stolar, under golvet att batteriet, som säkerställer hela systemets livslängd, är dold.
Bilinredningen, liksom sin ideologi, är icke -standard. Hastighetsmätaren, kilometern, indikatorn på bränslenivån och växellåda -läget visas före förarens ögon under vindrutans kant. Att plantera bakom rattet är i allmänhet ganska ovanligt och inte särskilt bekvämt säte installerat högt, och rattet är beläget lågt. Till och med justering på lutningsvinkeln hjälper inte - det verkar fortfarande som om du sitter för högt. Efter att ha tagit bakom rattet kunde jag under en tid inte förstå vad som var fel med honom. Överflöd av kontrollknappar på den? Nej, det här är inte så nytt, det fanns bilar med ett stort antal knappar. Silverinsatser? Också nej. Och bara vrida ratten från sida till sida, förstod jag! För det första är ratten liten. Den elektriska kraften har upphävt behovet av en stor axel. Och för det andra är ratten i sig inte perfekt rund, utan snarare elliptisk, plattad uppifrån och under. Det är därför det verkar som om du sitter bakom en datorrattsimulator.
Interiörens hjärta är en större pekskärmsmonitor, som visar nästan all användbar information. Navigationssystemet är fortfarande värdelöst - Toyota har ingen brådska med att ryska kort släpps. Men den inbyggda Bluetooth låter dig fästa din telefon på bilen med frigjorda händerna. Och toppen för Prius JBL -systemet har ett mycket kraftfullt och rent ljud. Ett stort antal olika meddelanden, kopphållare och fickor förklaras ganska av det faktum att bilen skapades med ett öga på den amerikanska marknaden.
Så jag klickar på den stora Voyototovskaya -motorstartknappen (nyckeln behöver inte sättas in någonstans, den ligger någonstans i fickan). På resultattavlan under glaset tänds inskriptionen klar och ingenting händer. Starteren grymmer inte, spolar inte i ett försök att anpassa motorns tomgångshastighet. Ingenting! Jag kanske glömde något att slå på, kanske den klumpiga scabble skulle pressas? Nej, bara Prius är redo att gå. För detta räcker en enkel laddning i batteriet. Överför den lilla joysticken (hej från datavetare igen) till körläget och trycker jag smidigt på gaspedalen. Tyst rasande Toyota -däck lämnar parkeringsplatsen. Förvånade förare med öppna munnar tittar på hur bilen gick tyst från gården. Om du inte trycker på tofflan på golvet, kan du på ett elektriskt utsprång påskyndas till 60 km/h.
Det mest intressanta i Prius är en känsla av konkurrens. Men dessa lopp motsäger alla gata-racerregler. När allt kommer omkring är vi inte de snabbaste, men de mest rationella. En stor bildskärm i sättet att visa rörelsekonomin visar information om effektiviteten i användningen av bränsleliter, stänk i tanken och rutan för energifördelning mellan batteriet, bromsar, förbränningsmotor och elmotor. Så jag kör upp till trafikljuset. Jag släpper gasen, motorn stängs direkt av och Prius närmar sig korsningen. Samtidigt genererar återhämtningsmekanismer energi som bilen använder för efterföljande acceleration. Gröna pilar av indikation på monitorn går från bromsmekanismerna till batteriet, som om man mättar det. Jag stannar vid fötterna på linjen. Rött ljus lovar att vara lång, så att du kan sticka Potosto Polosk, bekvämt beläget ovanför joysticken i lådan. Ett slags parkeringsljusläge gör att du inte kan hålla benet på bromspedalerna. Stående vid ett trafikljus slösar inte förbränningsmotorn inte bensin från tanken, spottar inte i atmosfären med minimal, men ändå avgaser. Prius ligger i elbilen. Samtidigt fryser bilden på skärmen, vilket bekräftar att energin för strålkastare, musik och luftkonditionering är hämtad från batteriet.
Но вот загорается зеленый свет, качнув джойстик в положение Drive, плавно нажимаю на газ. Желтые стрелочки на мониторе побежали от батареи к передним колесам. Помните о той энергии, что выработалась при торможении? Именно она сейчас толкает автомобиль вперед. 10 км/ч, 30, 50 Все, на 60 км/ч завелся двигатель, красные стрелки побежали от ДВС к передним колесам, помогая электромотору справиться с нарастающим сопротивлением воздуха, и к батарее, подзаряжая ее. Но стоит только ослабить давление на педали газа, ДВС тут же отключается, позволяя совершать работу только электромотору. Причем сам факт включения и выключения двигателя для водителя совершенно незаметен, о нем можно узнать лишь по изменению индикации на мониторе.
На следующем светофоре слева от меня, резко клюнув носом, останавливается SAAB. Не Aero, конечно, но все же рвется в бой. Казалось бы, что может противопоставить ему 1,5-литровый моторчик мощностью 76 л.с.? Но не стоит забывать, что это лишь половина энергетического вооружения. Электродвигатель прибавляет еще 67 л.с., причем его пиковая мощность доступна с самого начала движения. Grön. Хорошо, что под колесами сухой асфальт. Иначе лавина момента в 440 Нм заставила бы сработать АПС. Вмиг зависнув на максимальных оборотах двигателя, Prius с совершенно неожиданной мощью ускоряется со светофора. И пока водитель Saab раскручивал двигатель, Prius уже успел отыграть несколько метров, и, продолжая мощно разгоняться, лидировал вплоть до 120 км/ч. Затем более мощный шведский аппарат нагнал Тойоту и медленно ее обошел. После 140 км/ч динамика разгона у Prius заметно упала, а на 175 км/ч сработал ограничитель. Что ж, неплохо для автомобиля с моторчиком в 1,5 л. Inte illa alls.
Prius не обладает достаточной шумоизоляцией, хотя в случае с гибридом это объяснимо желанием максимально снизить вес. Ситуацию усугубляет, как ни странно, отсутствие моторных шумов. Без звука мотора, шуршание шин, свист ветра и дробь дорожного песка по подкрылкам субъективно кажутся громче. А уж если нажать газ в пол, то мотор взвоет, демонстрируя вариаторную сущность коробки. Зависнув на высокой ноте, звук подобен включившемуся кулеру на компьютере - так же монотонно и совершенно неавтомобильно. Привыкшим к механическим коробкам водителям это может показаться непривычно. К тому же в коробке отсутствуют часто употребляемые другими производителями обманки, вроде фиксированных положений вариатора, имитирующие переключение скоростей.
Under testet gjorde den effektiva användningen av energi det möjligt att uppnå konkreta prestationsindikatorer. I de tråkigaste trafikstockningarna konsumerade Prius inte mer än 7 liter per 100 km och rörde sig smidigt runt kvällsstaden med en genomsnittlig hastighet på cirka 60 km/h, konsumtionen minskade till 4 liter. Än sen då? - du frågar. Samma VW -polo med en dieselmotor äter 3,5 liter per hundra. Ja, det här är så, men ironin är att Prius är en stor familjebil, vars storlek är ojämförligt större. Och dessutom kvarstår höjdpunkten att Prius när som helst kan gå från en ekonomisk regim till tvingad med hela kraften hos två motorer.
I ledningen lämnar bilen intrycket av sammanställning av icke -standardlösningar. En liten ratt har en mycket skarp egenskap. Samtidigt är feedbacken praktiskt taget frånvarande, varför likheten med en sportdatorsimulator förbättras ytterligare. Upphängningen av Prius är ganska tät för att smärtfritt utföra skarpa omstrukturer och samtidigt otroligt energikrävande. Kronnummer rörelser av sängliggande poliser. Bilen kommer smidigt att svälja ojämnheten, som ett limousinpar av klasser högre. Men med små vägfogar och gropar är allt inte så bra. Liten sopor kan kännas på ratten.
Troligtvis var det batteriet i aktern som gynnsamt påverkade vikten. Prius -vändningen är mycket säker och spårar banan. Om du kommer närmare den maximala hastigheten börjar bilen smidigt gå in i rivningen av framaxeln. Naturligtvis, med undantag för en mycket skarp ratt, finns det inga sporter i bilen i bilen. Men tydligen satte skaparna inte denna uppgift. Snarare, tvärtom, var målet den maximala tillförlitligheten i hanteringen och reaktionens förståelse.
I hög hastighet uppför sig Prius också mycket stabil. Om inte smala däck reagerar mer akut på Rut, men i allmänhet håller bilen rak och svänger försiktigt på långa vågor.
Så vad är Toyota Prius? En nykomling från framtiden? Super -tekniskt hybridsystem, design, interiör, elektronik och ideologi säger ja. Men med allt detta förblir Prius en vanlig bil som är praktiskt taget på något sätt underlägsen deras klasskamrater när det gäller bekvämlighet att användas. Ja, på många sätt ser det inte ut som vanliga bilar, som utan tvekan kommer att skrämma av konservativa kunder. Men detta är vår framtid. Oavsett om vi vill ha det eller inte. Och förmodligen, det faktum att istället för mode för kraftfulla glupiga multi -literbilar kommer mode för rimliga miljövänliga och självförsörjande hybrider. Och kön på flera månader för den nya Prius i USA är bara bekräftelse.
Lite om tjänsten
En av de viktigaste frågorna som ställts av förbipasserande -var frågan om bilens underhåll. Ja, hittills levereras Toyota Prius inte officiellt till Ryssland, men åtminstone flera tjänster som specialiserat sig på hybridbilar arbetar redan i Moskva. Tja, om du vill gå till tjänstemännen, har den hybrid Lexus som levereras till oss samma teknik, och återförsäljare vägrar vanligtvis inte att genomföra underhåll. I allmänhet kan Prius tillförlitlighet talas helt definitivt. Den högra generationens högra handade Prius lindade mer än hundra tusen kilometer längs våra vägar. Och när det gäller hybridteknologier, som tjänstemännen säger, är de extremt pålitliga. Batterierna dör inte med sin död, de dödas vanligtvis av felaktig drift. I frost startar en hybridbil en storleksordning bättre än sina vanliga motsvarigheter.

Historia Prius
Även om bilsäljare envist säger att Prius II nu produceras, är detta faktiskt den tredje generationen av en hybridbil. Faktum är att

Toyota Prius från den första generationen (NHW10), världens första seriefil med en hybridmotor, såldes uteslutande på den japanska marknaden. Modellen sprängde marknaden, även trots sin mediokra design. Och även om köpare runt om i världen visade intresse för Toyota Prius, beslutade det japanska företaget att rulla upp tekniken hemma. Det var denna princip som inte skulle producera råa bilar till utländska marknader som gjorde det möjligt för Toyota att leda listan över bilföretag. Totalt släpptes 70 000 Toyota Prius. En liten del av dem drogs tillbaka på grund av problem med batteriet.
 
Den andra generationen Toyota Prius (NHW11) har redan varit avsedd för försäljning runt om i världen. Efter att ha lämnat 2000 producerades bilen i tre år. Det är här som Prius -numreringens mysterium ligger. Även om den andra generationen var nästan identisk med den första, är det ur en teknisk synvinkel helt annorlunda. Det var så många förändringar att vi säkert kan prata om Prius II. Nästan hela fyllningen bearbetades. Båda motorerna avsevärt tillsattes i effekt, batteriet minskade, vilket möjliggjorde ryggen på sätena, andra förändringar gjordes.
 
2003 såg den tredje generationen av Toyota Prius (NHW20) ljuset. Nu har bilen slutat se ut som en genomsnittlig japansk sedan. En helt ny design och allvarligt modifierad teknik gjorde det möjligt att vinna titeln på en bil 2005 i Europa. Toyotoviterna säger själva att om Prius II är jämförbar i sina parametrar (kapacitet och högtalare) med Toyota Avensis 1.8 Automatisk, så är Toyota Prius III redan en konkurrent till Toyota Camry 2.4 Automatic 2003 -utgåva.

Gleb Hoyt. Foto av författaren

 

 

Källa: Auto.mail.ru