Suzuki Aerio (Liana) Sedan 2001 - 2007 Sedan
Subaru Forester och Suzuki Liana: två i en
Nu skulle vara allt -hjulsdrift, - förarna tänker sorgligt, fast i nästa snödrivning, "Då skulle jag omedelbart lämna." Verksamheten är allt: Gazanil var starkare och kom ut! Ja, verkligen, överföringen av hjulet i sådana situationer är alltid mer lönsam: det är lättare att komma ur snöövertäckta fällor, du känner dig mer säkert på ogenomträngligheten och i andra rörelsesätt, allhjulsdrift Bilen uppför sig mer stabil. Det är sant att alla hjulsdrift är väldigt annorlunda, och att köpa en bil med en 4x4 -typskylt är inte ett universalmedel alls ...Fullhjulsdrift: Designfunktioner
Nyligen ringde läsaren oss i redaktören - jag var intresserad av vilken SUV är bättre för honom att köpa för operation på vintern. Han kallade ett dussin modeller - både nya och begagnade - men inte en av dem, som det visade sig, är lämplig för honom. Varför? Ja, eftersom vår läsare skulle köra i en sådan bil på vintern, betyder det att han behöver en permanent allhjulsdrift, och alla modeller som han kallade hade en ansluten alla hjulsdrift, som tillverkare själva rekommenderar att man endast i Special fall. Resonemang att andra läsare som väljer en ny eller begagnad bil kan bli förvirrade i samma typer av alla -hjuldrivöverföring, beslutade vi att berätta om alla huvudtyper av växellåda och tydligt visa hur olika modeller med 4x4 typskylt kan skilja sig åt.
De mest enkla och samtidigt som den mest pålitliga, billiga och oförstörbara är överföringar som deltid, där huvuddriftet är baksidan, och den främre hjulet är anslutet av föraren endast vid nödsituationer. Denna växellåda är huvudsakligen utrustad med billiga SUV: er och pickups, även om den ibland finns även på relativt dyra amerikanska modeller. Särligheten för en sådan all -hjuldrivöverföring är frånvaron av en interdicing -differential, till följd av vilken 4x4 -läget inte kan användas vid torr beläggning. Det vill säga att du ständigt kan köra bara på baksidan, och framaxeln kan anslutas (detta anges i instruktionerna) endast på halt beläggning, när sannolikheten för att glida av hjulen på en av axlarna visas. Annars - accelererat slitage av växellåda, koppling och däck. Men samtidigt gör frånvaron av en interdessuell skillnad bilar med deltidsöverföring med bra pass - vridmoment fördelas mellan axlarna i ett förhållande på 50/50, vilket gör att du kan känna dig säkert i snö och en suddig primer, och på ett plöjt fält.
Heltidssystemet, som har en interdosdifferens och tillåter bilen i all -hjuldrift och på alla beläggningar, var den logiska utvecklingen av deltidssystemet. Heltidsöverföring kan vara av två typer - antingen med en konstant allhjulsdrift eller med det anslutna. I båda fallen är intersekstildifferensen utrustad med tvingad låsning, som aktiveras av föraren vid behov - detta ökar passagen av bilen på vägarna. Med en blockerad differential blir heltidsöverföringen en liknande överföring på deltid - i detta läge kan bilen också drivas endast vid halt beläggning. Men på grund av det faktum att all huvudtid för intersosdifferensen är gratis, det vill säga det inte är blockerat, kan fördelarna med fyrhjulsdrift alltid användas utan ytterligare manipulationer med styrande organ. Och när blockeringen tänds, är en sådan bil inte underlägsen de modeller som är utrustade med deltidsöverföring.
Differentialblockering kan utföras antingen automatiskt eller tvångs, vid förarens kommando. Den första typen av skillnader kallas självlåsning - föraren vet inte ens om han är blockerad eller inte - automatisering bestämmer allt för honom. Det vill säga att ditt företag bara är att sätta press på gasen och inte tänka på några lås och omfördelning av vridmoment där. Bekvämt, och viktigast av allt - snabbt och omöjligt. Det är därför självlåsande skillnader har blivit utbredda för de typer av alla hjuldrivbilar för vilka off -road -förmågor inte är prioriterade -i bilar, SUV: er och minivans.
Den tvingade blockeringen av skillnaden har fått större distribution på dessa SUV: er, vilket kräver stor tillförlitlighet och möjligheten att överföra ett enormt vridmoment. Dessutom tvingas obligatoriskt också genom att efter dess aktivering utförs överföring av vridmoment i endast en andel - 50/50, och detta förhållande kan endast ändras genom att stänga av låset. I självlåsande skillnader är processen för distribution av vridmoment längs axlarna extremt instabil: nu fungerar det i ett förhållande på 50/50, och i nästa sekund kan den kasta 70%framhjul, och bara 30. eller vice versa - beroende på vilken axel som är vilken axel den ständigt drivs och vilken är ansluten.
Ett annat drag i självlåsande skillnader - för deras aktivering måste du glida hjulen på en av axlarna. Sedan känner automatiseringen igen att glida och ansluter den andra axeln, och efter att ha övervunnit hindret kommer den onödigt att stänga av den och lämna bilen med framhjulsdrift. Allt detta är bra någonstans på isen eller på en något blöt grusväg, men om du begravde i en strandsand, kommer automatiseringen att verka en extremt ofullständig knut. Varje gång bilen börjar, försöker komma ur denna fälla, kommer framhjulen att vara de första som glider, gräver bilen ännu djupare, och först då, efter det, kommer bakaxeln att anslutas. Följaktligen hjälper uppbyggnaden inte här - framaxeln kommer helt enkelt att gräva äntligen, och baksidan kommer att vara kopplad till ryck utan att ge någon verklig fördel. Tvingad blockering i detta avseende är bekvämare: Efter att ha blockerat skillnaden har du ett konstant 50% vridmoment på var och en av axlarna. Du kan börja, du kan rocka den fastna bilen - båda axlarna fungerar. Och det kommer att finnas flera gånger fler chanser att lämna i det här fallet.
Ytterligare off -road -hjälp kan tvingas blockering av inter -coil -skillnader -baksidan och ibland framsidan. Om bilen fortfarande kan stoppas med en blockerad central, interdessuell skillnad genom att hänga två hjul diagonalt - den främre höger/bakre vänster eller vice versa. Det är nödvändigt att umgås med ett av hjulen på varje axel, då kommer hela vridmomentet att gå in i en värdelös glid. Detta är det vanliga, fria skillnaderna - kraften överförs till det hjulet som är mindre belastat. Det är därför den diagonala hängningen betraktas som de flesta SUV: er: genom att hänga hjulen diagonalt immobiliserar du bilen - hjulen snurrar hjälplöst, och bilen är inte från platsen.
Men om SUV är utrustad med en låsning av inter -long differential, är den diagonala hängningen för honom inte längre skrämmande. Du kör upp till hindret, hänger hjulen diagonalt - bilen stannar. Men du blockerar den bakre skillnaden, och nu fördelas vridmomentet i lika delar inte bara mellan fram- och bakaxeln, utan också mellan bakhjulen - i samma förhållande, 50/50. För att plantera en bil måste du redan begrava minst tre hjul - både bakre och en av framsidan, genom vilken vridmomentet kommer att försvinna som matades till framaxeln. Och om det också finns det främre inter -long låset? Då kommer det att vara möjligt att stoppa bilen endast med ett vertikalt hinder: när du blockerar alla tre skillnaderna - mitten och båda intercross - vridmomentet försvinner inte, men används absolut för att rotera hjulen med samma hastighet. Det är sant att den främre internormala blockeringen endast är på dyra professionella SUV: er, och på civila modeller är den installerad i exceptionella fall.
Interdaemo -lång blockering, särskilt den bakre interventordifferensen, tvingas också eller automatisk. Tvingad används i samma professionella SUV: er, men en självlåsande skillnad i bakaxeln finns i många SUV: er och till och med i vissa bilar. Handlingsprincipen - som i fallet med en skillnad mellan varandra - allt händer mjukt och omöjligt, utan förarens deltagande. Liksom i det fall som beskrivs ovan är automatisk internormal låsning mest relevant i vanliga trafiklägen, i snö eller suddig jord, men det hjälper lite med allvarliga bakhåll.
4WD eller Symmetric4?
Idag har vi ett något ovanligt test - två bilar relaterade till olika prisgrupper och helt olika klasser presenteras för din uppmärksamhet. Den ena är en representant för en parkettstam, med en liten blandning av en passagerarstationsvagn, med en obligatorisk underklass allhjulsdrift, och den andra är en vanlig passagerarmikrass, utrustad med all hjulkörning, och nyligen föreslagen med en sedan -sedan typ. Maskiner har faktiskt inget gemensamt - de riktar sig till olika konsumentgrupper, har olika konsumentegenskaper och korsar i allmänhet inte någonting. Det enda som de har gemensamt är närvaron av en all -hjuldrivöverföring som gör bilar till en storleksordning mer funktionell och mer universell. Och resten - allt är som alla andra ...
Suzuki Liana, som har en framhjulsdrift i databasen och är utrustad med en 4x4 -transmission endast på beställning, skapades all -hjulsdriften enligt den enklaste klassen i schemat. Den huvudsakliga drivaxeln är framsidan och bakhjulen är anslutna automatiskt när det gäller den främre glidningen. Det finns ingen mittdifferens - han spelar sin roll, och vet samtidigt processen att ansluta en multi -skivor som har två driftspositioner - på. Och av., Och påverkar inte distributionen av vridmoment genom axlarna. Mer exakt finns det ingen distribution som sådan i det här fallet alls: framaxeln tar allt för sig själv, och det bakre, om det behövs, kan bara få exakt samma del av kraften, men inget mer.
Schemat för fyrhjulsdriftsöverföring Subaru Fores-Ter (i bilderna-modifieringen av Turbo CO 177-Cyle Motor) är helt annorlunda. Liksom alla andra representanter för detta märke har en Forester (som Forester översätter till ryska) en konstant allhjulsdrift - för alla fyra hjulen. Det finns en interdosseös differentiell kompletterad av Wylskyoft, som både kan blockera mittdifferensen och hjälpa honom att fördela vridmomentet längs axlarna. Det vanliga förhållandet är 50/50, men när det gäller att glida av en av axlarna kan vridmomentet simma i det ena eller det andra (på fram- eller bakaxeln), men endast inom 7%. Det vill säga, om du snabbt kör längs snön och framaxeln börjar riva, hoppar över, vridmomentet kommer att röra sig något till bakaxeln, procentsatsen kommer att vara 43/57. I det fall när bakaxeln glider kan den extra effekten överföras till framhjulen på samma sätt. Dessutom har Subaru Forester, som en mer multifunktionell maskin, en självlåsande bakre inter -long differential. Och versioner med en otydlig motor har också en minskande växel - en verklig storskift från Arsenal, trots att en skogsmotor med en atmosfärisk motor är billigare.
Fördelar och nackdelar
Subaru all -hjuldrivöverföring är en knut som verkade som ett resultat av naturligt urval -noggrant långvarigt arbete. Detta schema som används av den japanska tillverkaren är en av de mest perfekta i världen idag, och tack vare det har Subaru upprepade gånger vunnit rally -mästerskapen. Det finns inga brister som sådana alls: Symmetric4 kräver praktiskt taget inte överskott av bränsle, ger inte främmande brus och vibrationer och påverkar inte heller dynamiken i överklockning. Man kan också notera den lilla vikten av en sådan överföring. Den främre hjuldrivningen Subaru Impreza har en utrustad massa på 1105 kg, och den allhjulsdrivna versionen väger 60 kg mer. Den enda är Viskoft, som är grunden för en sådan full -hjulsdrift, är ganska dyr.
Suzuki Liana 4WD En sådan nackdel som ett högt pris berövas fullständigt - detta är den billigaste alla hjuldrivbilen i denna klass, särskilt när det gäller minivans. Här, i monotivversionen, kan du fortfarande argumentera om kostnaden för Liana - det finns många klasskamrater med samma fördelar, men när det gäller 4WD -versionen kan det inte finnas några klagomål. All -hjulsdrivet Suzuki Liana är en av de mest prisvärda på marknaden - för rätten att ha fyra ledande hjul måste du betala extra cirka 1 000 dollar. Det är sant, som vi redan har förklarat ovan, kan alla fyra hjul som leder bara vara en kort tid, och framhjulen spelar hela huvudtiden. En annan mycket bra egenskap hos en sådan överföring är dess opretentiösa. När det gäller underhållskostnader skiljer sig hela hjulet Liana inte så mycket från den främre hjulet, men även om kopplingen en dag vägrar kan du inte vara uppmärksam på detta -du kommer att gå vidare, som på en vanlig front - Wheel Drive Model.
Funktioner i beteende och hantering
Både alla hjuldrivbilar är naturligtvis mycket mer stabila och dynamiska på hala och våt beläggning. Du kan orädd gå i svängen strö med snö, utan rädsla för att skidning eller rivning av bilen, slå på sidan av vägen, inte rädd för att fastna, etc. I slutändan kan fördelarna med en all -hjuldrivöverföring säkert användas på lätt oförskämdhet: på stranden, på grusvägar, på snöäckt parkering. Det viktigaste är att inte spela, inte att glömma var lungan slutar och den tunga impassionen börjar, vilket är kontraindicerat i personbilar, liksom SUV: erna.
Vi försökte bilar i olika lägen, men eftersom testet ägde rum på olika dagar visade det sig att Suzuki körde genom våt asfalt och jord och Subaru - längs snön och isen. Men det spelar ingen roll: Förra året reste vi på is på hela hjulet Suzuki Baleno, på plattformen som Liana skapades, så vi har något att berätta om funktionerna i beteendet hos en sådan överföring. Men låt oss börja med Subaru - det är mer perfekt och kraftfullare och dyrare. Och - mer intressant. När allt kommer omkring, grunden för Forester är den legendariska Impreza, den flera vinnaren av rally, så att kontrollen av detta opretentiösa i utseendet på bilen visade sig vara mycket spel. Glidande, rivningar, drifter, glidning av alla ledande hjul - allt detta för Subaru är lika naturligt som för BMW M5 Extreme startar från en plats. Och du måste hylla den här bilen - allt du inte erbjuder, det gör det bara bra. Och alla förare kan hantera detta turboladdade monster - beteendet hos en föreman är extremt stabilt. Wyescoft är mycket allvarlig när det gäller distributionen av vridmomentet för tillfället, och på en och en halv timme har vi aldrig haft anspråk på hennes arbete. Först en liten rivning av framaxeln, om du noggrant tränar med gas och rattet - en slät inmatning av bakaxeln, som kan kontrolleras som en lång tid. Om du bara sätter press på gasen, kryper bilen envist ut ur banan och återvänder omedelbart tillbaka när hastigheten reduceras.
Suzuki Liana 4WD uppträder på samma sätt: stabilt och pålitligt, glädjande av kursens smidighet och ljudlöst i arbetet med alla -hjuldrivöverföringen. All -hjulsdrift slås på obemärkt, även om om du vidtar ett par provocerande åtgärder, kommer kopplingen att ge sig själv - en skarp start med en gaspedal i golvet och ett kopplingskast åtföljs av ett känsligt slag mot överföring. Detta innebär att kopplingen, något saknas ögonblicket för början av slipen, aktiverade för skarpt. Annars är växellådan lika problemfri som på Subaru: inget brus eller vibration. Det är sant, om du går med alla pengar, börjar Liana med all -hjulsdrift förlora Subaru i nästan alla parametrar. Vi tar inte beräkningen av accelererande dynamik, eftersom deras motorer och överföring är helt annorlunda, men i allmänhet verkar Forester mycket mer beredd och lämplig för aktiv körning vid hala beläggning. Efter att ha kommit av kan du åka denna bil så snabbt som din instinkt för självbevarande tillåter, och samtidigt kommer specialkörningsfärdigheter eller rik rallyupplevelse inte att behövas. Subaru Forester Turbo - Känn Tommy Myakinen! Samtidigt har bilen ett relativt lågt pris och en utmärkt turbomotor som gör Forester till den snabbaste bilen i klassrummet.
Suzuki Liana 4WD sedan är enklare i detta avseende: det är billigare och inte så väl uppvuxen när det gäller kontrollerbarhet. Den här bilen är lättare att riva i en glid, som ibland kan förvandlas till okontrollerad, dess allt -hjulsdrift är ansluten lite längre och lite skarpare, även om den kan märkas först efter en resa på en sådan referensbil i detta avseende som Subaru. I allmänhet är Liana ett bra alternativ för dem som letar efter en opretentiös, pålitlig, men billig alla hjuldrivbil, utan mycket klagomål om taxibilarna. Du kan säga något som stabilitet och tillförlitlighet om honom - vårt motto.
Text: Pavel Kozlovsky
