Subaru Legacy West Drive Sedan sedan 2009 Sedan

Subaru Legacy, Subaru Legacy Wagon

Den efterlängtade bilen med manuell växellåda och en 6-cylindrig motor
Legacy-familjen, nämligen, i sortimentet av 3.0R-uppsättningen, på vilken Subaru Boxer H6-motorn är installerad (en 6-cylindrig motor med motsatt plats för cylindrarna), en påfyllning dök upp: en ny modell med en mekanisk växellåda . Jag skrev i titeln på stycket att den här modellen är långåtgående, eftersom jag har någon anledning att ange min personliga synvinkel vid denna händelse. Faktum är att en gång i en av mina bilrapporter märkte jag att det skulle vara trevligt att testa sportsedan på det äldre märket med en 6-cylindrig motor, men med manuell hastighetsbyte. När jag gick igenom mitt arkiv hittade jag till och med detta manuskript. Här är det, daterat till Mai 2001. Och det handlade om arvetbilen från den föregående generationen, nämligen den äldre turneringsvagnsmodellen. Så i storlek är det äldre kroppen, och den har en 6-cylindrig motor med en volym av 3,0 liter. Enligt alla regler bör en sådan bil accelerera väl i alla situationer och börja med vilken hastighet som helst. Fortfarande, eftersom motorn har en så stor arbetsvolym, ett så högt vridmoment! Men problemet är att motorn för denna Subaru -arv hänvisar till kategorin med höghastighetsmotorer. Och därför, i låga och medelhastigheter, kan han inte riktigt riva bilen framåt. Och när testresor på den dåvarande äldre bilen med en 4-växlad automatisk växellåda var detta tydligt märkbart. I en sådan kombination kunde motorn inte visa allt som den kunde.
För att motorn som liknar detta för att visa alla sina fördelar, var den skyldig att komplettera den med en mekanisk låda, på vilken du kan välja ett växelförhållande vid korsningen mellan två växlar och därmed hålla sådana svängar som är mest förenliga med rörelsevillkor. Ta till exempel den tidigare generationen av arv med en 4-växlad automatisk växellåda. Om ägaren antog att han huvudsakligen skulle flytta längs stadsgatorna, där mycket acceptans behövs, passade det bästa alternativet med en 2,5-liters motor med 4 cylindrar honom. Förra året justerades slutligen motorn för den fjärde generationen av 3.0R-modifieringsbilen mot de genomsnittliga revolutionerna, och istället för en 4-växlad växellåda dök en låda på den med 5 hastigheter och tvärgående växlar. Men om vi tar hänsyn till de viktigaste egenskaperna hos 6-Cydinry-oppositionsmotorn Subaru, visade det sig att det mest lämpliga alternativet är en manuell växellåda. Jag minns detta, jag kom till slutsatsen då, och detta tvivel lämnade mig aldrig.
Naturligtvis har jag inget att göra med mig och sådana experter. Dessa är själva ingenjörerna i Subaru mogna. Om du minns, efter den 4: e generationens debut förra året, hävdade ingenjörer som en som en mognat idén att sätta en 6-cylindrig motor på en kombination med en manuell växellåda på sin bil. Redan våren i år ställdes ut en konceptuell modell av arv på motorutställningen i Genève, som inkluderade en 6-cylindrig oppositionsmotor, spec B4-upphängning och en 6-växlad växellåda med manuell växling. Och hösten och ett officiellt tillkännagivande om utseendet på en sådan bil på marknaden.
 
Eliminera skillnaden mellan europeisk och japansk genomförande
Прежняя модель Legacy с ручным переключением передач даже в своем самом скоростном варианте 2.0GT Spec B была оснащена всего лишь 5-ступенчатой коробкой передач. Поэтому настоящая модель - по сути дела, первый случай, когда на машине семейства Legacy появляется 6-ступенчатая ручная трансмиссия (модель ST 401 с ее ограниченным тиражом не в счет). Till sist! Ведь в Европе эта модель уже известна. И узнали ее европейские водители после того, как была проведена расширенная выставка-продажа. В результате автомобиль Subaru Legacy 3.0R c 6-ступенчатой механической коробкой передач получил широкое признание на западном рынке в секторе машин fan to drive, где оспаривают пальму первенства такие производители первоклассных спортивных седанов, как, например, BMW. По этой причине Legacy 3.0R была не только оснащена 6-ступенчатой ручной коробкой передач, но, как я уже отмечал, прошла спортивную регулировку в компании Subaru по схеме, которая именуется Spec B. А в качестве эталона регулировки (Top Spec) был выбран автомобиль 2.0GT Spec B.
6-ступенчатая коробка передач здесь практически такая же, как на автомобиле Impreza WRX STi. Однако, поскольку речь идет о типе трансмиссии, которая предназначена для установки на самые классные модели семейства Legacy, она прошла специальную регулировку, в том числе и для улучшения управляемости. Действительно, применительно к такой спортивной модели, как Impreza, переключение должно быть резким и жестким, с коротким ходом рычага переключения. В то же время для автомобиля семейства Legacy нужно было сохранить точность переключения, но сделать его плавным, с более мягким сцеплением. Следует отметить, что наибольшая трудность состояла в том, что сама коробка издает весьма ощутимый рабочий шум. А в Европе, например, имеются четкие ограничения по шумности. Поэтому внутренние шестереночные передачи нужно было сделать более прочными и увеличить их передающий коэффициент. Этим новая коробка существенно отличается от той, которая стоит на Impreza.
Регулировка подвески с использованием амортизаторов Billstein значительно отличалась от той, которая применялась на автомобиле Legacy GT Spec B c 2-литровым турбовым мотором, хотя обе машины принадлежат к одной и той же серии - Spec B. Это отличие заключалось в том, что подвеска стала немного мягче.
 
Спортивная модель, достойная представлять Японию
Vad kan sägas om skillnaderna mellan en 4-cylindrig oppositionsmotor från dess 6-cylindriga motsvarighet? Den senare har naturligtvis en stor längd och ökad vikt. Legacy Series-modellerna graviterar alltid till 4-cylindriga motorer, så aktiva beundrare av dessa maskiner kan ha invändningar: de säger att en 6-cylindrig motor är inte längre, obekväm i underhåll, etc. Jag tror att dessa invändningar är obetydliga. Som många antagligen redan vet, utvecklades både en 4-cylindrig motståndare och en 6-cylinder för installation på små bilar och beräknades med hänsyn till de tillåtna storlekarna på cylinderblock. Till exempel skiljer sig längden på 6-cylindrig motor från en 4-cylindrig mindre än 20 mm, och när det gäller motorvikten är den nästan lika med vikten av en 4-cylindrig bror med en turboladdare.
Vad kan dock orsaka en komplikation när du kör på en 6-växlad handväxellåda? De förklarade för mig att utseendet på en maskin utrustad med en sådan transmission skjutits upp under året eftersom det förmodligen var nödvändigt att förbättra dess styrbarhet. Detta är ett rimligt argument. I själva verket är detta på en sportbil för att tvinga en spak för att utföra växling. På en vanlig maskin är det bättre att ha en mjukare operation av växlingsmekanismen för att växla med en fingrar. Men samtidigt är antalet växellådor ganska stort, och det höga hastighetsområdet för motorrotationshastigheten fördelas ojämnt mellan växlarna. Subaru -ingenjörer insisterar på att intervallet från 1: a till den fjärde växeln är den viktigaste vändningen, och de femte och sjätte programmen är avsedda för rörelse längs motorvägen. Men i det här fallet finns det ett stort gap mellan de andra och tredje programmen. Och i Japan med sina många bergsvägar kommer denna omständighet säkert att orsaka mycket besvär. Begränsningen av motorrotationens hastighet vid körning i 2: a växeln är 7 000 rPM. Om du sedan byter till den tredje växeln faller omsättningen till 4000 varv / minut. Men när man körde uppför berget i sjätte växeln, medan bilen återvände till föregående dragkraft, kommer flera ögonblick att passera. Efter att ha skärpt resan i 2-3: e växeln måste du gå till den 4: e av det obekväma läget. Det vill säga, jag vill säga att för att ride på berget japanska vägar ska ge glädje är det nödvändigt att donera ett avstånd mellan första och 2: a hastigheterna för att få avståndet mellan andra, 3: e och fjärde programmen. Utbudet av toppeffekt, utvecklad av 6-cylindern motsatt motor Subaru, som jag redan noterade, flyttas anmärkningsvärt till höghastighetszonen. Om du väljer lämplig hastighet för rotation av motorn med manuell hastighetsomkoppling kan du så att du sträcker denna zon till en till, kanske till och med med två steg. Det här är min personliga synvinkel, och kanske någon annan vill välja en annan fördelning av makt mellan överföringar. Som de säger har önskningar inga gränser.
Det är ingen hemlighet att många ägare av japanska bilar älskar kraftorienteringsbilar, och många av dessa ägare föredrar framför hela äldre familjen. För sådana amatörer, tror jag, är 3.0R Spec B-modellen ganska lämplig, som fram till nyligen uppförde sig lite trögt på vägen, men nu, efter att dess högkostnadsmotor kompletterades av en 6-växlad manuell växellåda, har den blivit helt annorlunda. Om du inte tar hänsyn till bilar utrustade med ett högtekniskt ADA -system, har denna modell blivit den dyraste av alla äldre bilar som finns tillgängliga. Därför kommer inte volymen av dess försäljning inte att bli för stor. Men jag är säker på att den har en sådan potential som gör att den kan representera Japan tillräckligt i kategorin sportsedans och stationsvagnar.
 
 
 

Källa: Carview.co.jp