Subaru Legacy West Drive Sedan sedan 2009 Sedan

Testkörning A/M Subaru Legacy efter modernisering

Tekniska egenskaper hos Legacy Touring Wagon 2.0 GT -modell:
Längd 4680 mm x bredd 1730 mm x höjd 1470 mm.
Hjulbas: 2670 mm.
Maskinvikt: 1480 kg.
Drive: All -hjulsdrift 4WD
Motor: 2-liters, 4-cylinder med horisontell cylinderplats, DOHC twinturbo, maximal utvecklad effekt 191 kW (260 hk) vid 6600 rpm, det största vridmomentet 343 Nm (35,0 kg/m/m/m (35,0 kg/m (35,0 kg /m) vid 2000 rpm.
Växellåda: 5-växlad med automatisk växling
Maskinpris: 3 miljoner 606 tusen yen.
 
Inte alls liten modernisering.
Vad är nytt i Legacy Touring Wagon -bilen efter att han överlevde nästa lilla modernisering? Den som noggrant övervakar alla nyheter som lämnar Subaru Design Bureau kommer omedelbart att säga: Maskinen började vara utrustad med ett Si-Drive-system. Jag visste lite om denna nyhet tills jag hörde en representant för företagets tekniska grupp som uppträdde vid en briefing före testresor. Efter att ha fått en kort förklaring upplevde jag till en början inte särskilt positiva känslor. Det verkar som om jag tänkte, att vi talar om ett typiskt fall när en teknisk innovation behövs bara för att visa: ingenjörer tänker ständigt på att förbättra deras hjärnsköld. Så att säga, tekniska framsteg för att visa teknisk potential! Men vad som har gjorts görs, nu kommer vi att se vad som kommer av det i praktiken. När jag tänkte på detta sätt kom jag plötsligt ihåg att jag inte alltid kände fullständig tillfredsställelse från hur enskilda representanter för Legacy -modellområdet visade sig tidigare. Och i så fall, varför inte anta att detta är en innovationsmått som syftar till att eliminera de brister som finns tillgängliga i dessa maskiner? Nej, inte för att demonstrera sina tekniska prestationer, författarna till Legacy Project startade detta förutveckling! När allt kommer omkring, alla de redan hållna ägarna av Legacy Cars vet redan priset på Subaru -bilmärket. Så, antagandet av Si-drive-systemet beror på långtgående planer!
Samtidigt hävdar utvecklarna av detta system att deras mål är att införa en smak för kontrollen av äldre maskinen så stora som möjligt förare, som de säger, till alla och alla. Och för detta måste du definitivt göra bilen så enkel som möjligt vid hanteringen. Det var för detta ändamål som den sista lilla moderniseringen utformades och genomfördes, vilket, bedömt efter resultatet, inte var så liten. I själva verket har det aldrig funnits sådant att Legacy -modellen efter nästa låga modernisering, som vanligtvis är begränsad av små förändringar av kosmetisk karaktär, har förändrats i ett sådant grundläggande. Kort sagt, bilen gjordes tekniskt mer perfekt, men det tog detta för att få förtroende för nya potentiella köpare.
Listan över ändringar som gjorts i bilen är verkligen stor nog. Förutom uppkomsten av Si-drive-systemet är den konsekventa förbättringen av motorn anmärkningsvärd, särskilt riktad till maximal möjlig minskning av skadliga utsläpp i atmosfären. Utan dessa och andra stora förbättringar av kraftenheten är det osannolikt att arvet är osannolikt att räkna med en molnlös framtid för arvet.
Om vi \u200b\u200böverväger kraftledningen i den nya bilen, bör det först och främst noteras att motorn med en turboladdning var i samband med en 6-växlad handväxellåda. Förresten, tidigare användes denna låda tillsammans med en 3-liters motor i Legacy 3.0 R-modellen. Så innan den omarrangerade den på en 2,0 GT-bil beslutades det att öka växeln för den andra, tredje och fjärde hastigheten . Lådan konverterade på detta sätt visade sig sedan vara en ny modell involverad i 3.0 R -modellen.
I Subaru Legacy-bilen i konfiguration B med en turbomotor fungerar samma 6-växlad handväxellåda med en skillnad av ökad LSD-friktion i den bakre bron, kompletterat av en vridmomentsensor. I motorns turboladdare ändras formen på virvelkammaren för att förbättra luftflödets egenskaper. Det är också intressant att notera att i alla bilar med turboladdningar och handväxellådor beslutades att överge de turbiner som producerats av Mitsubishi till förmån för IHI varumärkesutrustning. Med ett ord, om du bara tar hänsyn till de ändringar som är synliga omedelbart, måste de listas under lång tid.
Ett antal förändringar som syftade till att öka dess styrka gjordes också i kroppsdesignen. I synnerhet tillhandahålls ett ytterligare stålark med större tjocklek mellan upphängningen av framhjulen och kroppens främre linje för att förbättra kroppens hårdhet. Vid upphängningen av bakhjulen beslutades dessutom att ändra suspensionens geometri. Du måste erkänna att en sådan noggrannhet för de små saker jag vill kalla mani. Men utan korrekt uppmärksamhet på små detaljer är det ibland svårt att räkna med framgång när man löser uppgiften.
Si-drive-systemet ändrar karaktären på en turbomotor.
Kort sagt kan driften av Si-drive-systemet representeras enligt följande. Så bilen har tre körlägen S-Sport, S#-Sport Sharp och I-Intelligent, som väljs med en switch som ligger på den centrala konsolen på frontpanelen på kabinen. S -läget betraktas som grundläggande, så efter att ha startat motorn är det han som automatiskt slås på. Om vi \u200b\u200britar en analogi med arvet från föregående typ, motsvarar detta läge nästan fullt ut kraftläget.
Men du måste bara vrida handtaget på väljaromkopplaren till höger, hur S#-läget fungerar. Det låter dig styra maskinen på ett rent sport sätt. I detta läge börjar särskilt i detta läge svara på acceleratorpedalen nästan direkt. Dessutom, när motorvarvtalet når 3500 varv / minut, och därför ökar dess vridmoment, leder en skarp motorreaktion till en lika skarp hastighet. Dessutom är accelerationens intensitet betydligt högre än när motorn arbetar inom området för så kallade genomsnittliga arbetsrevolutioner. Och slutligen, vridning av väljaren, innehåller drivrutinen läge I. Detta läge kan kallas som låg effektläge (låg effektläge). Intelligent läge kännetecknas särskilt av en minskning av motorens acceptans. Det vill säga att motorn reagerar på acceleratorpedalen inte så intensivt. Detta leder naturligtvis till det faktum att hastighetshastigheten sker i långsam hastighet. Med andra ord reduceras driftsprincipen för Si-drive-systemet till påverkan på den elektroniska styrenheten (ECU), främst på den delen som styr gasens arbete. Som ett resultat av detta börjar motorn bete sig detta eller på annat sätt.
Ovan nämnde jag att det inte var helt nöjd med hur representanter för Legacy -modellområdet uppträder ibland. Jag menade bilar som är utrustade med en turboladdad motor. Kärnan i denna missnöje är att motorn med hög hastighet reagerar mycket skarpt på acceleratorpedalen. Fram till den sista låga moderniseringen gav EJ20 med turboladdningar relativt smidig acceleration om vevaxelns rotationshastighet inte överskred 4000 varv / minut, så det var ganska lätt att kontrollera med den. Men så snart motorn övervanns av denna 4 tusenliga linje, gick all smidighet någonstans, och vid den minsta pressningen av gaspedalen kastade bilen kraftigt framåt. Det är inte så att denna process kan kallas okontrollerbar, men han introducerade ändå en viss obalans i kontrollordningen.
Jag kan förstå att för att ge motorn att verkligen ge ut 280 hästkrafter, var designarna tvungna att komma till rätta med denna supermottagning i höga hastigheter. Och i gengäld i låga hastigheter, gör honom till en sladd. Men faktum kvarstår: arten av arvetbilen med ett turboladdat tidigare prov kännetecknades av någon dualitet.
Men nu, efter partiell modernisering, dök Si-driver-systemet till förarens förfogande. Vad betyder detta i praktiken? I S -läge stöds också denna relativa återhållsamhet, som var karakteristisk för arvetbilen med turboladdningar i låga hastigheter, i höga hastigheter i den nuvarande modellen. Det finns en åsikt om att den ideala versionen av Legacy -bilen är en sportsedan (eller stationvagn). Så nu kan denna idealiska version av Legacy tvingas bete sig inte så skarpt även när motorn fungerar i höga hastigheter. Men vi bör inte glömma att det också finns S#-läget, där Legacy -bilen visar all sin potential, som ursprungligen läggs i den. Och detta innebär i synnerhet en hög reaktionshastighet för acceleratorpedalen. Således, genom att variera dessa två lägen, kan föraren dela upp i två delar som brukade verka en.
Okej, men då uppstår frågan: Hur ska jag överväga regimen i? Troligtvis behövs det för att använda motorn halva sin kraft, för att uppnå fullständig lugn från honom, för att inte vara nervös vid rattet. Förresten, på dagen då jag skulle behärska Fuji Speedway -spåret bakom rattet i en ny -provbil regnade det över detta spår. Det är onödigt att säga att det är ganska svårt att flytta längs ringspåret, att helt klämma på acceleratorpedalen när asfalten täckt med vattenfilm under hjulen. Och gå. Och nu var jag bara tvungen att byta till läge I, hur man styr maskinen blev oerhört lättare.
På branta svängar agerade jag med en gaspedal, inte för ceremoni med den, men gasen var bråttom att reagera på mina lag. Därför var det inte heller möjligt att tvinga bilen att gå till yuz. När det gäller S eller S#-lägen, när de är påslagen, var det nödvändigt att ständigt övervaka att inte uppmuntras. Hastigheten ökade naturligtvis med långsam hastighet, men det fanns inga irriterande förseningar med övergångar från en hastighetsområde till en annan. Därför kan vi säga att bilen rörde sig snabbt och utan synlig spänning. Ursprungligen var målet att se till att bilen inte ryckte när du måste flytta längs stadsgatorna. Därför ingick jag i driftsmenyn. Samtidigt är ingen säker från naturens överraskningar i form av regn eller snö. Och då spelar det ingen roll var, men du måste röra dig med mer försiktighet och tvinga motorn att arbeta med hälften av sin kraft. Sedan lägger du en gasreglage under hård elektronisk kontroll, och det är allt, du kan inte vara rädd för att motorn med en turboladdad visar sin smidighet i det mest oöverträffade ögonblicket. Ett sådant Si-Drive-system fann hanteringspotential.
Hög potential, som vem som helst kommer att vilja hantera
Jag ägnade alla tidigare sidor i min rapport om testtävlingar till den moderniserade Subaru Legacy Touring Wagon Car utrustad med EJ20 -varumärkesmotorn. Det var på exemplet med denna modell som jag försökte berätta om vad som är si-drive-system. Vi bör emellertid inte glömma att det också finns en Legacy Touring Wagon 3.0 R-modell, på vilken det finns en enkel horisontell oppositionsmotor med en 3-liters arbetsvolym. Hur fungerar Si-Drive-systemet där? Jag svarar: Regimens handling på samma sätt skiljer den från S#-läget, som i en bil med en turboladdad. Det vill säga, om föraren har aktiverat S -läget, får han en ganska acceptabel maskin i kontrollen, som ändå inte bryter framåt för mycket och inte tvingar att vara nervös. Å andra sidan, genom att välja S#-läget, kan du tvinga bilen att svara på gaspedalen mycket skarpt, vilket känns jämförbart med reaktionen på en 3-liters 6-cylindrig V-formad atmosfärisk motor. Men om du aktiverar läge i, kommer maskinen att bete sig som om den drevs av en motor med en arbetsvolym på cirka 2,5 liter, vilket naturligtvis kännetecknas av ett ökat vridmoment. Det vill säga att motorn kommer att agera vuxen, och dess jämnhet kommer att likna den som en typ V6 -typ vanligtvis visar.
Naturligtvis uttrycks inte skillnaderna i beteendet hos Legacy Touring Wagon Machine med en vanlig motor lika tydligt som i en bil med ett boost. Ändå klargjorde jag följande för mig själv: om föraren måste köra en bil med ökad hastighet under ganska lång tid, så är den syndiga delen av vägen mer lämplig, så hittas en slingrande del av vägen, då hittas, då hittas, då För att upprätthålla den tidigare takten på enheten bör gå till Sport Sharp -läge. Men saken är klar och du, trött, men nöjd, gå tillbaka. För att inte skada ditt nervsystem igen är det bättre att välja i -läget och lugnt följa syftet. Dessutom är detta den mest lönsamma regimen när det gäller bränslebesparingar.
Det bör noteras återigen: Listan över ändringar som gjordes i Legacy Touring Wagon-modellen under den nuvarande låga moderniseringen är inte endast begränsad till underkastningen av maskinen av Si-Drive-systemet. Om till exempel för att jämföra den subjektiva känslan av komfort som föraren vid arvet är en ny och gammal modell, verkar Comfort i det första fallet mer. Man bör också komma ihåg att avstängningen av passagerarstationens vagn är något annorlunda i sina inställningar från sedan upphävandet av sedan.
Den universella upphängningen justeras på ett sådant sätt att maskinen ger maximal stabilitet. För mig blev detta ganska uppenbart efter att jag ville komma in i svängen och bromsade något. Jag minns att när jag utförde en sådan manöver som kör den äldre turneringsvagnen från den gamla stilen, togs baksidan av bilen snabbt i sidled. Denna glid var nästan alltid så märkbar att jag var tvungen att använda ratten för balans. När det gäller bilen av en ny modell, är dess rygg nästan inte med, och även om det händer, kräver dess värde inte några motåtgärder alls. Således är arten av upphängningsoperationen sådan att maskinen är mer stabil på farten.
Å andra sidan är geometrien för den främre upphängningen av sedanen sådan att bilen, trots betydande dimensioner, kommer lätt in i svängen och gör det utan ryck, smidigt. Förändringen i rörelse riktning inträffar tillräckligt snabbt, men maskinen skurar inte. Därför fortsätter föraren att hålla kroppen i föregående läge. Ovanstående gäller dock inte en modifieringsbil
2.0 GT Spec. B, som, tack vare den bakre skillnaden för ökad friktion med en vridmomentsensor, och eventuellt på grund av den speciella justeringen av suspensionen, vänder med skarpa, välfilte ryck.
Som redan nämnts fann i Touring Wagon Car, en 6-växlad manuell växellåda, som lånades från 3.0 R-modellen, dess användning i Touring Wagon-bilen. Växelhastigheterna för den andra, tredje och fjärde hastigheten var tvungen att måste vara lite justerad mot ökningen. Par ihop med en 3-liters atmosfärisk motor, som kännetecknas av en enhetlig distribution av vridmoment i hela hastighetsområdet, var det bra och så, men i kombination med en turboladdad övergång från överföring till överföring bör åtföljas av en förändring i turbinen läge. Och dessa övergångar under körprocessen kändes ganska tydligt, även om inte på samma sätt som på en Impreza -bil.
Vilka är mina intryck av bekantskap med en delvis moderniserad turneringsvagn? Det verkar för mig att det viktigaste som ingenjörerna försökte göra är att vakna från alla som sitter bakom arvet är ett intresse för att hantera den här maskinen. Ett sätt att uppnå det avsedda målet var att beväpna bilsystemet Si-Drive. I själva verket förnekar ingen hur viktigt det är att maskinen har höga explovationskvaliteter. Men samtidigt är det inte mindre viktigt att föraren vid hjulet bildade en tydligt uttalad känsla av hantering. Så för att göra Legacy -familjen mer förståelig, så att så många förare som möjligt förstår varför denna modell har oförändrad framgång bland ägarna, utformades denna lilla utvidgade modernisering av maskinen för detta. Huruvida turneringsvagnen av en ny modell kommer att motivera de förhoppningar som tilldelades utvecklarna - kommer tiden att visa sig.
 
   
 

Källa: Carview.co.jp