Тест-драйв Subaru Legacy седан b4 с 2009 года Седан

Борьба противоречий. Обзор Subaru Legacy GTS

Впервые увидев на фотографиях новое поколение Legacy, я сразу подумал о том, что дизайнерский кризис в Субару продолжается. Облик был воспринят мной неоднозначно, с долей скептицизма. Особенно на фоне воспоминаний о ладной и пропорциональной предшественнице. Впрочем, впечатление по фотографиям часто оказывается неверным, а восприятие автомобиля в целом позволительно составлять только хорошо на нем поездив.

Я хорошо помню тест седана предыдущего поколения(http://info.drom.ru/surveys/8956/). Машина была с трехлитровым мотором и появившейся после рестайлинга системой SI-Drive. Жалел я тогда лишь о том, что на тест не попала версия Spec B с подвеской Bilstein и механической коробкой передач. Но и в мирном виде это была быстрая машина с приятной управляемостью. Салон тоже был выполнен качественно и гармонировал с внешними данными.

Новая Legacy впечатляет по-другому. Она кажется больше, грубее и неотесаннее. Видно, что субаровские дизайнеры замахнулись на новый стиль их новое творение не похоже ни на одну из предыдущих моделей компании. Зато умудряется одновременно напоминать сразу несколько других автомобилей из разных стран. С каждого ракурса новые ассоциации. Досадно, что при этом набор неочевидных заимствований не хочет складываться в законченный образ.

Вычурный передок с растекшимися в пол-лица огромными блок-фарами соседствует со спокойной и не лишенной чувства стиля задней частью, где достаточно изящные фонари затекают на крылья, в сторону нехарактерного ранее для Легаси изгиба Хофмайстера. Классические бесстоечные двери, как и на Subaru Impreza, отошли в мир иной. Зато теперь повзрослевший седан премиально поблескивает хромированной окантовкой бокового остекления. Спортивности должны бы добавить опциональные 18-дюймиовые спицевые колеса. Они пытаются, но в гипертрофированных арках диски не кажутся большими.

Om du ändrar visningspunkten märker du att uppfattningen av bilen muterar. Sedan ser aggressiv ut, ibland olycksbådande, sedan elegant och sedan tung. Det verkar för mig, ansiktslyftan för denna generationens arv kommer att vara tidigt. Även om ... kanske kommer han att lida och älska. Men uppenbarligen inte vid första anblicken.

Chip-tangentchipet förblir i GTS Top Version Pocket är utrustad med ett icke-klocka-åtkomstsystem och börjar från knappen (exakt som på Toyota!).

Bekvämt vänjer du snabbt systemet. Landningen blev uppenbarligen högre, bakom rattet är mer rymligt, salongen hördes i axlarna och i reservatet på den plats vi är jämförbara även med Camry eller Teana. Men jämför omfattningen är det bättre att lämna ytterligare paralleller, eftersom de osannolikt kommer att vara för Legashi. Kvaliteten på efterbehandlingsmaterialet indikerar en debut av bilen mitt i den ekonomiska krisen, för även i den sista generationen var frontpanelen klädd i elastisk och trevlig plast vid beröring!

Den nuvarande plasten är inte särskilt trevlig även för inspektion: det ser ut som en oförskämd kirza. Och du behöver inte röra det alls, för han är allt ek. Endast dörrpanelerna är trimmade ovanpå huden och därför mjuka i det övre skiktet. Den nedre omkretsen av fram- och dörrpanelerna är gjorda av ännu mer lägenhet hård plast. Avsaknaden av en färgad skärm på den centrala konsolen (som är på andra marknader) är deprimerande och leriga digitala skärmar kompletterar bara bilden av förtvivlan.

De försöker spara inställningarna för insatsen under kolet, men deras trovärdighet är också tveksam. Den centrala konsolen, traditionellt för ett företag, silver med en ganska intressant struktur som imiterar metall, men av någon anledning ser hela saken ganska plast ut.

Men det är synd, eftersom ljud- och vibrationsisolering görs effektivt, och att sitta i kabinen på bekväma, om än mycket korniga, läderstolar, är bekväma. Och om interiören är bättre, skulle köparen vara mycket mer benägna att behaga köparen.

Jag sätter mig bakom mig själv med en liten marginal på knäna och det nödvändiga klyftan mellan kronan och taket. Av bekvämligheterna finns det bara en kanal i slutet av den centrala tunneln och ett armstöd med nakna kopphållare. Billigt för en bil till ett pris av nästan 1,7 miljoner rubel.

Förresten, den tidigare arvet spec B 2006 uppskattades till $ 50 600, och vår i dollarekvivalent idag till 57 909 (1 698 500 rubel). Dessutom, idag med den mest kraftfulla motorn, kan du bara beställa GTS, som presenteras vid testet. Och bara med en maskingevär. Mekaniken är nu endast tillgänglig för de svagaste två -liter maskinen. En variator för 2,0- och 2,5-litersmotorer erbjuds också.

Det finns många tekniska förbättringar och innovationer jämfört med föregångaren i den nya arven. En ny, hårdare kropp, som har uppnåtts på grund av den utbredda användningen av stål med hög styrka. Utformningen av den främre underramen, på vilken suspensionen och motorn är monterad och som är fäst vid kroppen genom elastiska stöd. Det nya schemat ökar inte bara styvheten i suspensionen, utan är också nyckeln till den odlade Vibrocom.

För det tredje (och för många och den första) är detta en motor. Under huven på toppversionen är nu en gammal bekant, fyrcylindrig horisontell oppositionsmotor med turboladdningar. Jag noterar omedelbart att om du tror att det är enklare och mer kompakt H6, så tar du fel. Tre-liters sex är längre än fyrcylindern med endast två centimeter, och fästningen av en 2,5-liters turbomotor gör dem jämförbara i vikt. Men det senare är mer elastiskt, kraftfullare och momentant, vilket är att föredra för en ganska tung sedan.

Du märker en solid ökning av dynamiken, inte bara under accelerationen, utan också när du studerar passdata. Det nya arvet med en automatisk växellåda når till 100 km/h snabbare än den gamla spec B med mekanik med 0,7 sekunder.

Det är synd att manuell växellåda återstod tidigare. När allt kommer omkring har en modern toppversion en gammal 5-växlad automatisk. Lådan är inte särskilt snabb, den märks. Paus inträffar inte bara när du byter ner, utan också upp. I sportalgoritmen (som slås på samtidigt med Sport Sharp Mode Si-Drive-system) blir förseningarna och Duma för kontrollpunkten lite kortare, men ändå uppnår du fullständig förståelse bara när du tar kontroll i dina egna händer, den Fördelen med rattspakarna har en bekväm långsträckt form.

Hur trevligt det är att rycka av i en god rytm av steget och se hur varvometerpilen med en snabb körning längs det växande antalet. Definitivt kan Legacy GTS förstöra nerverna för många motståndare på motorvägen. Hur kan jag inte drömma om möjligheterna att lova STI?

GTS -versionen kommer att behaga den sofistikerade föraren med en sportsupphängning med Bilstein -stötdämpare. Minsta rullar kombineras med elastisk och bekväm passage av olika typer av oegentligheter. På spårvagnsspåren, asfalterade med plattor, kan du flyga ganska lugnt. Och före akuta oegentligheter betar inte chassit.

Rids för att arbeta med rattet är ganska snabbt, växelkursstabiliteten är bra. Och även om maskinen aktivt reagerar på Rut, är det lätt att göra justeringsåtgärder vid ratten. Förresten, japanska levererar bara hydraulisk servostyrning. Svagare versioner går med en elektrisk servostyrning.

Den enda i uppställningen, GTS-versionen är utrustad och fyrhjulsdrift med en asymmetrisk fördelning av vridmoment längs axlarna är 55 procent, och framåt 45. En elektronisk fyrhjulsdrift med den aktiva distributionen av vridmomentet läggs På bilar med variatorn, och den 2,0-liters mekaniska mekaniska är utrustad med en interdosseös en självlåsande differential baserad på Vis-Mufta (med en lika stor fördelning av dragkraft). Interdaemolens skillnader i alla versioner är gratis. Så det visar sig att det är turbomålen som har den mest förare fyrhjulsdrift, som i princip är helt logisk.

Och detta känns, särskilt med kraften och drivkraften som skickar en turbomotor till hjul. Med stabiliseringssystemet frånkopplat kan Subaru Racing -generna kännas redan på acceleration. Om hjulen är hala beläggning börjar bilen aktivt vika svansen! I svängen är den vita sedan inte heller motvillig att gå i sidled. Dessutom gör han detta både som svar på den starkt öppningen av gasen, förvandlas till en kraft som glider med tonvikt på bakaxeln och efter kontrollen vid ingången. Tja, om du bara dumt sätter press på gasen, vrider ratten och förväntar dig att själva bilen kommer att bryta in i gliden, så måste du som svar på uppenbar otillräcklig rotation när näsan dumt glider ut och Maskin regnar hjälplöst med alla fyra hjulen.

Tja, testet av löpande kvaliteter gjorde det otvetydigt förstått av utseendet som orsakar frågor, föraren lurar, som spurrar med en snabb åktur och gör att du kan njuta av det. Det är riktigt, i det här fallet, i detta fall bör du också glömma motorns goda aptit. Under huven på en massiv arv blir den helt sväljer. I lugnt läge äter staden lätt 15-16 liter. Tja, om du inte skonar acceleratorpedalen går konsumtionen omedelbart utöver 20-litersmärket.

А как же достоинства практического толка? Legacy GTS, несмотря на динамику и подвеску, машина все-таки не спортивная. Основной плюс в копилку практических ценностей белого снаряда автомат. Можно ездить по пробкам и не переживать, а при необходимости призывать в помощь кик-даун. Салон просторный, багажник тоже. Правда, возможности сложить спинки сидений второго ряда почему-то не предусмотрено только лючок для длинномеров.

Как и на всех Субару, на которых мне доводилось ездить, достаточно чудно и шумно ведет себя климат-контроль. Система очень активно и громко дует воздухом, даже когда этого по ощущениям не требуется. После нескольких не очень удачных попыток найти с ней общий язык, я перешел в ручной режим управления.

Новая Legacy получилось противоречивой. Неоднозначный дизайн и незаконченный салон уживаются с отличными ходовыми качествами, комфортом, злобной динамикой и простором внутри. Мое мнение такое машине жизненно необходим ряд усовершенствований именно эстетического плана. И тогда можно рассчитывать на долгую и успешную жизнь.

Пока же наблюдается несоответствие предлагаемого набора качеств и цены. Может быть, именно поэтому я до сих пор так и не увидел на дорогах Москвы и области ни одной новой Legacy, кроме этой, тестовой?


Технические характеристики Subaru Legacy GTS

Тип двигателя: бензиновый, горизонтально-оппозитный с турбонаддувом
Рабочий объем: 2 457 см3
Мощность (л.с. при об/мин): 265/5 600
Крутящий момент (Нм при об/мин): 350/2 4005 200
Привод: постоянный полный
Коробка передач: 5-ступенчатый автомат
Подвеска передняя: типа McPherson
Подвеска задняя: независимая многорычажная
Тормоза передние: вентилируемые диски
Тормоза задние: вентилируемые диски
Длина (мм): 4 730
Ширина (мм): 1 780
Высота (мм): 1 505
Колесная база (мм): 2 750
Снаряженная масса (кг): 1 542
Bränsleförbrukning
В городе (л): 14,9
На трассе (л): 8,1
Комбинированный (л): 10,6
Максимальная скорость (км/час): 245
Разгон до 100 км/час (сек): 6,2



 

Källa: Drom.ru