Subaru Legacy Test Drive 2003 - 2006 Sedan

Rivalitet av sportsedans: Honda Accord, Mazda Atenza Sport och Subaru Legacy B4

Nyligen, när det gäller Honda, av någon anledning, börjar alla komma ihåg vilken enastående framgång som den passande modellen har och vad Honda producerar fantastiska minivans. Men det verkar för mig, allt detta är bara ett derivat, bara en överbyggnad över företagets huvudaktivitet. Och grunden för alla stiftelser är de två mest slående representanterna för Honda - Accord och Civic. När allt kommer omkring är dessa maskiner inte bara fakta i Japans interna billiv. De har länge erkänts först i Nordamerika och sedan i resten av världen. Det är de, dessa två modeller och bestämmer Honda: s verkliga ansikte.

För inte så länge sedan överlevde Accord den fullständiga ersättningen av modellintervallet och dök upp på domstolen för köpare i hans sjunde generation. Både sedans och stationens vagnar i denna familj uppdaterades. Och nu kan du redan göra en jämförande analys av de mest populära idrottssedans från olika konkurrerande tillverkare, som tar som en grund den som verkade den senare, det vill säga, Accord.
Den moderna versionen av Accord har en gemensam kroppstyp, oavsett om bilen är avsedd för försäljning på den inhemska marknaden eller åker utomlands. Denna kropp ingår i gruppen i de så kallade tredje storlekarna. I samband med förändringar i maskinens dimensioner var det nödvändigt att utrusta den med en annan motor. För dessa ändamål valdes två typer av motorer: en arbetsvolym på 2000 och 2400C. Båda motorerna kompletteras med I-VTEC-gasdistributionssystemet, som reglerar ventilens faser och värden och är utrustade med två kamaxlar. Det är värt att notera att den tidigare generationen av modellen också var utrustad med en 1,8 -littermotor, som måste överges i den nuvarande versionen av Accord.
 
Vem fungerar som en konkurrent till denna sportsedan? För det första är detta Subaru Legacy B4 -bilen och för det andra Mazda Atenza Sport. Kanske är det allt. Båda dessa modeller har en viss beläggning av europeisering, som i synnerhet ger ökad uppmärksamhet hos designers för att förbättra deras hastighetskvaliteter. Till exempel har Mazda Atenza utvecklats med en sedankropp. Men för att förbereda den till försäljning i Europa beslutade designarna att göra en Sports 5-dörrsversion.
Arbetsvolymerna av motorer för båda modellerna varierar i samma schema som används för Accord. I båda fallen finns det en basutrustning med en motor på 2000 -talet, och mer omfattande modifieringar ligger intill den. Om det är Atenza, innehåller dess motor 2300 kuber, och om Legacy B4, finns det två sådana tillägg: med en volym på 2500 och 3000SS.
 
 
Alla tre bilar kan säkert kallas sportsedans. De har sådana löpande egenskaper som är svåra att förvänta sig av minivans. Ändå tror jag att antalet minivans kommer att fortsätta öka. Och utvecklingen av sedans och hatchbacks kommer att gå i den riktning som anges av sportmodeller som liknar beskrivna här.
Jag kommer att försöka testa var och en av dessa tre maskiner och göra en jämförande analys av deras egenskaper.
Accord Acceleration överträffar alla sina konkurrenter
Först och främst kommer jag att tillåta mig att jämföra kraften i utvärderade modeller. Så, Accord -motorn har till sitt förfogande 2400SS i arbetsvolymen av cylindrar, Legacy B4 2500CS, Atenza 2300C. Varje motor har en vridmomentstopp med en annan rotationshastighet av vevaxeln. Atenza börjar utveckla ett kraftfullt vridmoment redan med låga motorvarvtal, så det får lätt hastighet vid det första steget av accelerationen. Sedan kommer det en viss stabilisering, bakom vilken, som börjar någonstans från 4700 rpm.
Samma mättade vridmoment i arbetsområdet för motorvarvtal har Accord. Redan i det första steget av accelerationen är vridmoment i överflöd. Sedan, redan i området 3500 vol ./min., Ökar accelerationsintensiteten kraftigt. Genom att trycka på acceleratorpedalen tar vi med vevaxelns hastighet till 5800 rpm. Om du jämför överens med Atenza, är här hastigheten på revolutioner långsammare. I motsats till impulsiv acceleration, som är karakteristisk för Atenza Sport, accelererar därför smidigt sin körning som motorvarvtal.
Slutligen, överväga Legacy B4, utrustad med en motor med en arbetsvolym på 2500C. Dess cylindrar, som du vet, ligger mittemot varandra i ett horisontellt plan (oppositionsmotor). Så det bör antas att vevaxelns rotation här bör uppfattas på ett speciellt sätt. Vi kan säga att hastigheten ökar med ryck, och hastighetskurvan ser inte ut som en smidig linje. Men om du sitter och kör en sportsedan, måste du kunna fånga pulsen i hans stålhjärta. Den maximala utvecklade kraften är endast 170 hästkrafter. Detta är inte så mycket, men vridmomentet i Legacy B4 har den största bland alla tre bedömda bilarna - 24,3 kg/m. Vridmomentets topp inträffar när motorn roterar med en hastighet av cirka 2800 rpm. Det vill säga, det faller på driftsområdet för motorvarvtal. Därför är drivkraften i det första steget av accelerationen mycket kraftfull.
Genom att jämföra alla tre bilarna kan vi säkert säga att Mazda Atenza Sport är i första hand i första hand, inom vilket det finns en ökning av hastigheten, och i sensationen av dynamik i första hand är Mazda Atenza Sport i den första plats. Samtidigt, genom smidig acceleration, skulle jag utesluta Honda Accord. Och slutligen, när det gäller en kraftig förändring i rörelsempten med låga motorvarvtal, kan Subaru Legacy B4 betraktas som en tydlig ledare. Det var så jag skulle lägga dessa bilar enligt deras dragegenskaper.
Accord har inga brister inneboende i konkurrenterna?
Om huvudkriteriet för bedömningen är maskinens styrbarhet, visar Atenza de största sporterna. Det verkar som om hennes ratt är direkt relaterat till hjulen. När du vrider rattet känner du dess motstånd lika tydligt som om du kör en medelklassbil.
Men om mitt i rotationen behöver du bromsa vid motorn, och föraren dumpar gasen, kan bakhjulen lätt bryta i söder. Detta bör inte heller diskonteras. Till exempel, med en omväg av ett hinder som plötsligt uppstod i vägen, kommer bakhjulen, som sagt, att ha en tendens att glida, och detta kan äntligen slå föraren att förvirra. Därför, som jag tror, \u200b\u200bmåste Atenza justera bakhjulens arbete.
   

I detta avseende skiljer sig inte Accord i speciella sporter, men dess bakhjul är mer motståndskraftiga mot glidning. Modifieringen utrustad med en 2-liters motor för att spara bränsle har en lätt kropp, som inte har ett tillräckligt kraftfullt motstånd mot vridning. Dessutom är bilen skodda i däck av denna typ, vilket bör vara förenligt med den maximala utsträckningen till föraren. Detta innebär, särskilt att designarna för komfortens skull gick för att minska däckens storlek med vägen. Men det är värt lite att dra åt upphängningen och göra sitt arbete mer styvt, samt ersätta hjulen med 17-tums, som i modifiering 24s, eftersom maskinen omedelbart uppfattas mer balanserad. Om det, när det vrider på ratten, motstår det naturligtvis, och föraren inte känner slö i rattet, så kommer han inte att ha överdriven arrogans. I det här fallet kommer alla oväntade hinder som måste restas, kraftigt ta ratten åt sidan, inte leda till en förlust av stabilitet, särskilt eftersom däcken håller fast vid vägen.
 

Och slutligen, Legacy B4. Dess attraktivitet beror till stor del på att den mestadels kombinerar sport i förvaltningen och motverkar förlusten av stabilitet. Jag tror att detta möjliggjordes tack vare motorn med oppositions-gorusontal platsen för cylindrarna. Motorn för denna design kännetecknas av en liten höjd och därför ett underskattat tyngdpunkt. Det är därför Legacy B4 visar så utmärkt hantering. B4 -kroppen tillhör kroppen i de femte storlekarna, så hjulspårets bredd är den smalaste av alla tre bedömda bilarna. Detta i synnerhet har en positiv effekt på stabiliteten i den meningen att även om du gör någon slarvig rörelse av ratten, förlorar bilen helt enkelt inte kontrollen. Tack vare driften av All -Wheel Drive -systemet, även om du trycker på gasen för mycket mitt i svängen, kommer styrhuset att vara minimal. Istället kommer bilen plötsligt att kasta framåt.
   
 
Författare: Vatanabe Yoichiro (Watanabe Yoichiro)
November 2002

Källa: Autogallernet