Testkörning SUBARU Impreza WRX STI 2003 - 2005 Sedan

Mitsubishi Lancer Bilöversikt, Subaru Impreza WRX

Omfattande jämförelse. Konfrontation av de två snabbaste bilarna i Japan: Subaru Impreza WRX STI mot Mitsubishi Lancer Evolution VIII
Två bilar som ett vapen i tävlingen om titeln på den snabbaste i Japan
Lancer Evolution (Lancer Evolution) uppträdde i september 1992. Och två månader senare, i november, det var i november, debuterade Impreza WRX (Imprem WRX). Sedan dess har dessa två typer av vapen utvecklas tillsammans, ibland stimulera varandra som anständiga motståndare, och ibland våldsamt kämpar som fiender.
Jag ringde dem vapen, men begreppet två dessa bilar är helt klart. Målet med dem är endast en. Detta är en seger för internationell rally. Det vill säga, det är inte sportbilar, och inte bilar med höga egenskaper. Detta är ett vapen görs endast för att vinna.
Och en sådan lika kamp är ganska inte mellan de två bilarna, men mellan de två företagen, blir det ännu mer. På kort tid inträffade utvecklingen mot supermasher, om vilka du kan även säga: är det verkligen en modell för försäljning på marknaden ?. En sådan värme och entusiasm är helt utmärkande för Japan. Om du flyttar isär och titta på en sådan kamp, \u200b\u200bdå det ser helt ut som en kamp barn slumpmässigt viftar sina händer. Men båda dessa tillverkare är kända i historien om det faktum att nollkämpar (modell 0) och Hayabus (modell 1) en gång har producerat. Om du kommer ihåg detta och mycket mer kommer denna kamp verkar mer intressant.
Maskiner blir snabbare, bättre vändning och stopp. Kroppens styvhet genomgick också en skarp utveckling. Längs vägen noterar vi att för Mitsubishi och Subaru, en sådan bild av varumärket, som höga egenskaper, klart ökade, och försäljningsresultaten förbättrades, så lite hällde olja i elden (ledsen, och jag också), Och ingen kyler den totala värmen med orden: Låt oss visa coola. Det här är hur det visar sig att bilar till salu på marknaden som inte har föregångare i världen och har otroligt höga egenskaper, kan uppnås endast för 3 miljoner yen (~ $ 26,000).
Om du tar en titt på dessa två bilar, har deras egenskaper ökat så mycket att det inte är lätt att nå gränsindikatorerna, även en ganska skicklig förare, för att inte tala om nykomlingen. Men enligt min personliga åsikt, låt sådana hemska bilar också vara. Det kan till exempel sägas att även i den nuvarande situationen, när alla är kopplade till hand- och fotsäkerhetskrav i en kollision och kontroll av avgaser, är dessa två modeller starkt in i överensstämmelse med dessa krav, strävar efter samma tidpunkt för att minska vikten och öka de löpande egenskaperna. Och andra tillverkare, oavsett hur mycket de vill, kan inte längre säga att med ökad uppmärksamhet på säkerhet måste sätta upp försämringen av körkvaliteter.
Så framför dig Lancer Evolution och Impreza WRX. Låt oss prata uppriktigt om det faktum att dessa två bilar är.
 
Karaktär accepterar inte oaktsam hantering
Impreza WRX, debutering i november 1992, kallades GC8-modellen (på kroppens kropp), den passerade genom flera partiella modernisering och producerades nio långa år. Därefter kom Impreza i oktober 2000 in i det nya kroppen (GDB-varumärket). Men detta orsakade negativa recensioner, till exempel att kroppen var sjuk, runda strålkastare ser konstig ut, etc., därför ökade inte modellens popularitet. På tidskriftstest, etc. Bilen leddes av sin motståndare Lancer Evolution VIII-modell, och Subaru släppte en modifiering av WRX STI-typ C (vi skrev redan om det), lättvikt nästan på foulens kant. Hon återvände hastighetspositionen, men populariteten var fortfarande osynlig. I detta avseende genomförde tillverkarna en stor partiell uppgradering och introducerade den aktuella modellen. Bland galenskapen kallas det modellen S.
Utvecklingskonceptet är förståeligt: \u200b\u200batt besegra Lancer Evolution!. Under denna lilla modernisering fick runda strålkastare dåliga recensioner ersattes och gjorde dem skyldiga. Den nuvarande modellen började ringa ögon i tårar, men det här är inte ilska, utan snarare, ett vänligt smeknamn, och recensioner, för det mesta visade sig vara bra. Inte bara till utseende, men också en signifikant ansträngning gjordes också till motorn med den löpande delen, och de löpande egenskaperna ökade klart. Efter utseendet på Impreza-modellen med ibland helt oansvariga uttalanden från Subaru-personal, som de runda strålkastarna såg bra ut. Ändå har kroppen blivit mer, jämfört med GC8, och det verkar som om den gemensamma formen är bra, och designbalansen är ganska bra.
I de interiör attraktiva framsätet med uttalad lateralt stöd. De håller kroppen bra och är så framgångsrikt uppfyllda att de motstår sportrörelse längs ett slutet spår. Dessutom, när tändningen är påslagen, görs en anmärkningsvärd representation: pilarna på de släckta mätinstrumenten lyser med rött, och när de når höger till slutet börjar hela instrumentbrädan.
Det faktum att rattets diameter är något stor, och jag vill ta med det åtminstone ca 37 cm. Det är dock inte ett hinder för kontroll. I modifieringen minskas vikten av standardkroppen signifikant, och utrustningen är också enkel. Den är inte utrustad med luftkonditionering och servostyrning, för att inte tala om ljudsystemet. Det gick till försäljningsändring C begränsad med standardutrustning i form av luftkonditionering och fönster.
När det gäller ledningssystemet blev pedalerna och ratten något tätt och en konservativ nyans ges. I synnerhet är tätt kopplingen, och i trafikstockningar, för att vara ärlig, är det något svårt. Bromsarna orsakar en känsla av styrka, men de kan inte krossas trögt - när den trycks, krävs kraften, och det är nödvändigt att ständigt trycka på benstrumporna på dem.
 
Funktioner som motsvarar känslor av förare
Funktionen hos känslan från Ride på Impreza består tydligen, i det faktum att det är vänligt för föraren. Det verkar strida mot godkännandet på den första sidan att det är omöjligt att rida på den. Men det här är inte en motsägelse alls. Goodwill till föraren är att bilens arbete fullt motsvarar förarens känslor.
Impreza är relativt lätt att komma in i varv. Om till exempel, om i början av svängen börjar vibrera baksidan och en lateral pitching inträffar, varierar maskinens rörelse något, och du kan vända en tur med den så kallade nollomvändningen när övergången till rörelsen är gjord av rotratten. Om du översätter manuell styrning av differentialen i den fria positionen, så uppnås allt snabbt. Om du översätter till ett automatiskt läge, är sidospåret lugnande naturligt i början av svängen, och du kan även komma ut ur den utan en betydande styrjustering. Det kräver inte överdriven rotation av ratten i motsatt riktning, som i bilar med motorns framsida, och emellertid liknar känslan från ride något bakhjulsdrivna bilar med en sådan motor.
Gränsegenskaperna är otillbörligt höga, men om du går till sådana gränser, börjar bilen gradvis vara värre i varv. Om vi \u200b\u200bpratar mer exakt, då med en brant tur, är bilen mycket lydig när styrelsen startas, men vid utgången av att vrida kontrollen är värre. Det finns ingen känsla av att bilen inte ingår i svängen, men framhjulen är redan på gränsen. Samtidigt vänder bilen inte längre vägen, och det kan orsaka irritation, men å andra sidan när man flyttar i sin tur uppstår en känsla av hållbarhet och lugn.
I modifiering C finns en mekanism för att styra den centrala differentialen, som kallas Actuator Control Differential, som har ett automatiskt läge. Detta system försvagar verkan av den centrala skillnaden, underlättar dess varv, ökar sin blockeringseffekt och går in i ett stabilt läge när acceleratorn trycks under uppgången på svängen. Därför kan du enkelt rotera, om du saktar ner innan du vrider och snabbt vrider ratten tills lasten flyttas framåt. Då är det bättre att trycka på acceleratorn som ska konfigureras med däckkoppling. Men framsidan av bilen verkar väldigt tung, till skillnad från Lancer Evolution-modellen, så skarpa rörelser är inte för mycket.
Motorn utvecklar kraft 280 hk Och vridmoment 40,2 kg-m, den är utrustad med en dubbel skruv turboladdare. Avkastningen har också stigit. Namnlösa: Den signifikanta kraften på turbinen manifesteras på nivån på 3.500 rpm, och efter 7.500 rpm ökar kraftigt (Revolutions Limit 8000). Dessutom uppstår en bra avkastning och du kan känna den kraftfulla accelerationen, om du tar bort benet med gaspedalen på en gång till 4000 eller 5000 rpm och tryck sedan på den igen. I detta fall reduceras turbinens reaktionsfördröjning kraftigt. Accelerationsegenskaperna är stora, men skiljer sig något från Evolution VIII.
 

 
Extern och inredning skapar en djärv atmosfär
Evolutionsmodellen, debutering 1992, utvecklad med den kompakta kroppen av Evolution I, II, III och 1995 var Lancer-modellen helt uppdaterad, och den andra generationen började med Evolution IV. Då var Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen Edition allt detta är en andra generationens modell som kan kallas massiv. Den tredje generationen - Evolution VII, som uppträdde 2001 kan kallas elegant. När Lancer Cedia-modellen uppträdde, som blev basen för honom, såg hon onödigt som en vanlig sedan, och jag var orolig för hur ny evolution blir. När Evolution VII uppträdde såg det i stil med detta ja!. När det gäller impregneringen är det inte så kraftfullt som utvecklingen av VI, men djärv och elegant. Men eftersom utvecklingen av VII uppträdde den som orsakade ansiktsdelen (så nyligen kallad frontpanelerna Mitsubishi, och frontvyn blev oskattad. Sedan 2002 ändrade denna modell Evolution VIII, som kan betraktas som en förbättrad version av Evolution VII.
Interiören är en något dyster lansare. I synnerhet känns ande av Lancer Cedia-modellen i dekorationen av den centrala delen av instrumentbrädan. Naturligtvis har det återhållsamhet, men det finns inte tillräckligt med momentum. Lansarens egenhet produceras emellertid fortfarande i det faktum att hastighetsmätaren är konstruerad för 270 km, i den uppfinningsenliga belysningen av instrumentbrädan etc. Dessutom har ratten en liten diameter och är lätt att styra, och sidostödsplatserna som används i GSR-modifieringarna hålls perfekt och har enastående komfort.
GSR-modifieringen skapades för att fungera på stadsgator och har en lyxig utrustning. De bakre sätena är också välgjorda. Titan-turbinen, som har en hög avkastning, är dock inställd som ett alternativ. Tvärtom är SR-modifieringen utformad för tävlingen, så den bekväma utrustningen reduceras, du kan välja en titan-turbin, 5 eller 6 hastigheter, och dessutom tas åtgärder för att minska vikten, vilket därefter kan avlägsnas, till exempel , kroppen av tunna lakan.
 
Övervinna varv med omfattande elektronisk kontroll
Hantering av lansare kan beskrivas kort som elektronisk kontrollklocka. Impreza är utformad så att i inget fall att lura förarens känslor, medan Evolution VIII tenderar att byta till omfattande elektronisk kontroll och bygger på önskan om imponerande vändegenskaper och dragansträngning.
Ett klassiskt exempel är differentiellt med ett aktivt centrum (ACD) och en aktiv rörelse kontroll differential (AYS). ACD spårar vinkeln för taxering, svaghetskraften av svårighetsgraden och rotationsskillnaden för fram- och bakhjulen och förbättrar sedan eller försvagar verkan av den centrala skillnaden hos ökad friktion. Ays detta är, så att säga en aktiv skillnad på hög friktion, som förändrar sin åtgärd beroende på den laterala kraften av tyngdkraften eller liggande (styrkan i rotationsriktningen där rotationen ska göras). Längs vägen är ACD och AYS under gemensam hantering och installeras i riktning mot den största svängen.
Om efter känslan av lydiga varv impreza, sitter i Evolution VIII, skapas intrycket av skärpa av varv. Och vice versa, om du först blir van vid Evolution VIII, och sedan gå till Impreza, det känns hur nasaldelen är tungt. Så enkelt och skarpt vänder sig framför lansen. Faktum är att även med en minsta koppling med en ACD och AYS-väg, arbetar de aktivt, försöker vända bilen. För skicklig användning av ett sådant system är det viktigt att känna till mekanismernas och ledningshanteringens egenskaper i enlighet med dem. Och det första steget till skicklig åktur på Lancer är att behärska sin utveckling.
Det mest grundläggande är att hälften av körtekniken inte behövs, och om du vill vända bilen är det bättre att linda ratten. Om möjligt, wrap inte skarpt, men smidigt. Samtidigt är det bättre att inte tänka på sådana komplexa saker som förekomsten av centripetalkraften eller nivån på rucking. I det här fallet kommer bilen att vända omedelbart. Om du vill vända ännu mer, sätt på ratten ytterligare. Och bilen blir igen från det ögonblick du tror att ratten är förpackad för mycket. Om du fortsätter det, börjar den bakre delen glida gradvis. Här beror mycket på AYS. Som ett resultat av omvandlingen av Evolution VII i Evolution VIII har AYS-mekanismen förändrats, och det har blivit möjligt att använda en mer signifikant skillnad i vridmoment. Gilla rodd höger och vänster år, till det motsatta hjulet i hjulet, det vill säga ett stort vridmoment överlagras på bakhjulet som vänds inuti på den ledande axeln och drar bilen i rotationsriktningen. Jämfört med Evolution VII har storleken av ett sådant vridmoment ökat med 2 gånger. Naturligtvis, om du vrider ratten och klickar på gasen, börjar baksidan glida. Det är intressant att när du vrider ryggen kontrolleras på det här sättet i riktning mot glidningen, men med en minskning av den laterala styrkan av tyngdkraften och vinkeln av taxi, börjar bilden hålla tillbaka och den kraftfulla dragkraften uppstår. Det är anmärkningsvärt när man vänder sig till 360 ° (som 180 °) är märkbar under Auto Racing. Vid kontroll av impeza uppstår ett intryck att den bakre delen går in i skidet, och drivningen överförs smidigt till den främre delen och accelerationen uppstår. Och i fallet med Evolution VIII blir plötsligt kraftigt på den ledande axeln och producerar med våld acceleration, helt med koppling av fyra däck.
När det gäller justeringen av suspensionen verkar det som att fjädrarna är något tuffa i förhållande till spjällets mjukningsraft. Speciellt snabb rörelse uppstår när du lämnar svängen. På grund av detta är bilen oväntat förskjuten just nu när den bakre med vägen inträffar efter bakre riftet, och denna rörelse orsakar viss nervositet. Med en normal åktur är skillnaden mellan motorer med titan och vanlig turbin nästan aldrig kände. Men denna skillnad uppenbaras tydligt med en ökning av övervakningen. Speciellt kan titan-turbinen reagera på grund av dess egenskaper för trycket på överlägsen 1,5 kg. Jag var tvungen att gå till Lancer med en hög tillsyn, och jag kan säga att turbinreaktionen har förbättrats, och riggningen har blivit mycket mer komplett. Således kan det sägas att det under normala förhållanden är nästan ingen skillnad i egenskaper, men när man skapar maskinen planerades dolda möjligheter som manifesteras i tävlingar.
När det gäller impeza är de tillåtna gränserna för högre laddning inte lika hög, men mycket effektivare är att hålla ned framstegen (fenomen där trycket i överlägsen minskar), som uppstår vid hög hastighet. Jag reste på en sådan bil, och det hände verkligen snabbt. Evolution VIII har en kraft på 280 hk Och vridmomentet är 40,0 kgm, och även om de kvantitativa indikatorerna i första hand är Impreza, lite överlägsen på ett momentmoment, men fortfarande har Lancer en marginal av roterande egenskaper som gör utmärkta varv.
 

 
Omfattande bedömning
Således beskrivs särdragen hos varje maskin separat, men som indikeras i slutet av Lancer-sektionen är skillnaden mellan dem två små. De är lätt att bytas ut beroende på skicklighet. Även vid Super N1-tävlingar om uthållighet, där förändringarna är gjorda i de lägsta storlekarna, kämpade de på lika. Frågan om vilken en att välja, är förknippad med vilken av de bilar som det verkar närmare dig. Nedan försökte jag göra egna uppskattningar på en tio punktskala, och jag tror att det kommer att vara bra för dig.

Impreza WRX STI Lancer Evolution VIII
Sensation från acceleration 10 10
Båda bilarna är verkligen lika krafter. Det skulle vara felaktigt att kalla dem samma, men Lancer-vridmomentet visas på små varv och rotation utförs smidigt. Impreza har dock en kraftfull acceleration vid höga hastigheter, och det finns möjligheter att öka. Skillnaden i vridmoment är bara 0,2 kg-m, men indikatorn kan vara snabbare eller långsammare, beroende på skillnaden mellan enskilda maskiner. Enligt recensioner av de förare som deltog i Super N1-tävlingarna på uthållighet, på direkt spår av Fuji Speedway, var Impreza lite snabbare.
Styrning 9 8
Om vi \u200b\u200bpratar om rotationshastigheten, tror jag att Lancer är snabbare. Men det är lättare för mig att rida Impreza, vilket gör förutsägbar rörelse under gränsindikatorer. För Lancer behöver du viss del för att förstå mekanismernas funktion (AYC och ACD) och hantera enligt den. Det är också intressant, men om vi pratar om rörelse längs den vanliga vägen, blir det bättre implema, vilket inte orsakar antipati.
Höghastighetsresistens 9 8
Vid båda maskinerna dras uppmärksamhet åt varornas egenskaper på varv, så det är ingen känsla av oskadlig lugn. Ändå inspirerar Impreza lugnt, eftersom dess fyrhjulsdrift ger stabilitet när den rör sig i en rak linje. I kontakt med vägens oregelbundenhet är det emellertid som körs chassi och däck lätt utsatta för sina effekter. Å andra sidan, vid Lancer, visas de goda vändegenskaperna hos den främre delen också med höga hastigheter, och det är benäget att flera skyråliga rörelser. Stabilitet när man rör sig i en rak linje är dock inte dålig, men när styrningen roteras, uppträder en snabb reaktion, därför verkar stabiliteten otillräcklig.
Motor 10 10.
Om vi \u200b\u200bpratar om varför jag personligen tycker om Impreza mer är det faktum att det i färd med att öka varvets revolutioner finns det sin egen charm. Bullret minskade eller blev nästan tyst, men det är trevligt att känna ett något oförskämt ljud med höga hastigheter och en kraftökning, när revolutionerna stiger. I sin tur är motorns lansare smidig och kraftfull. I synnerhet finns det en attraktivitet i en skarp acceleration av titan-turbinen, i ett överskott av överlägsen etc.
Kvaliteten på inredningen 7,5 7
Maskiner värda bara (jag tror så vi kan säga) 3 miljoner yen har sådana egenskaper, därför finns det ingen anledning till klagomål. Emellertid fungerar enheterna som i vanliga maskiner, och lite ledsen att det inte finns några sådana stimuli, såsom till exempel, deras införlivande när de sänks på sätet. I sig verkar känslan av kvaliteten på interiören inte vara högklassig, men den är försiktig och orsakar inte besvikelse.
Utseende kvalitet 8 7
Inställningar kan vara annorlunda, men personligen för mig närmare Impreza, om du inte tar hänsyn till de olika fördelarna och nackdelarna. Lancer kan ta evolution VII-modellen, men den åtta är för mycket sofistikering, och det kanske inte gillar. Om du blir van vid det kan det se bra ut. Lancer har emellertid sådana funktionella fördelar som fullständigt infogade däck med 245: e storlek och utskjuter de ökande elementen, och det kan inte missas.
 
Totalbetyg 8,9 8,3
Detta är ett enkelt antal poäng som erhållits genom tillägg och uppdelning av ovanstående uppskattningar, och utseendet och interiören verkar inte utvärderas. Jag sällan lockar Impreza mer, så hon fick sådana punkter. Men det måste sägas att dessa två bilar har valt olika tillvägagångssätt för att stiga till det höga berget, vilket kallas hastighet. Jag tror att det här är skillnaden i funktionerna i Mitsubishi och Subaru, och det här är intressant. Det verkar som att Lancer ännu inte har behärskat den elektroniska styrutrustningen i den aspekten av känslan av det hela med föraren. Å andra sidan, för Subaru, finns det fortfarande möjligheter att anpassa revolutionerna av dragningsinsats. I den meningen är det omöjligt att säga att båda bilarna är på toppen av berget, men om du går från slutpunkten går de till lika. Jag tror att det finns inga bilar med sådana höga egenskaper och ett lågt pris, och i den meningen kan det förmodligen få det högsta betyget på 10 poäng.
 

En källa: Carview.co.jp.