Testkörning Subaru Impreza WRX STI sedan 2008 Sedan

Nya vågen

Impreza wrx sti kult för Subaru bil. Och kulten är alltid nära uppmärksamhet. Kulten ger upphov till medvetenheten hos människor emotionella tiggare. Till ämnet för kulten av ett speciellt förhållande. Fanatisk attityd är inte lugn. Och förändringar i form av kult orsakar alltid både negativa och snabbt positiva känslor. I sin senaste generation har WRX STI förändrats mycket ...
Jag kommer ihåg WRX STI SEDAN, som jag råkade testa, var en favorit i alla Suarovats of Corporate Blue. Då hade ingen tvivel om att en sådan bil skulle vara. Echoes av segrarna i legendariska bilar, dekorerad med tre magiska tobaksnummer, var fortfarande fräscha i minnet. Nu förändras tiderna, och jag får bilen som med en stympad stamtavla. Färg svart, och kroppen hatchback. I tider, om moral.
Men för helvetet, till helvete, den nya tiden, nya låtar, som brukade säga i sina låtar, Bogdan Titomir. Då är den blå fröptiden det förflutna. Och färska lösningar, som du vet, lockar nya köpare.
Bland de potentiella och redan befintliga ägarna av dessa bilar är fullständiga, fulla av ungdomar och aktiva människor som inte bara drivs av bil, men också att åka på andra lösningar. Och fonderna var så väl placerade i sedan. Tja, ett problem är mindre, och en grad av frihet är mer. Vad är inte plus till den nya maskinens spargris?
Men naturligtvis inte om snowboards och cyklar trodde främst skaparna av hatchback sti. En av berättelserna säger att Subroarvsev vid en gång drev ingen typ av kropp att förändras, som Peter Solberg i dessa dagar, rullade Subarus fabrikslag i WRC-mästerskapet från de övre positionerna, och europeiska hatchbacks kom till de första platserna.
Någon kommer att säga att hatchbacken är sämre kroppens styvhet jämfört med sedan. При прочих равных условиях да. Но не дураки же японские инженеры, не хуже нас знают суть проблемы и способы ее устранения. А вот очевидные плюсы пятидверного кузова общеизвестны.
På grund av den kortare längden (i den nya generationen Impreza hatchback är sedan 16,5 cm kort) mindre och tröghetsmomentet när du vrider. Ja, och aerodynamiken i en sådan kropp borde vara bättre (förresten, om vi pratade om sport, så verkar det som om det inte handlar om det minsta frontmotståndet och kom ihåg de enorma hyllorna på stammen av sedans).
Estetik från alla dessa innovationer vann bara. Se hur den tionde evolutionen ser ut som en tiondel evolution på bakgrunden av den här marschen onda luckan! Inte konstigt, eftersom floden utökas här på varje sida på framsidan av 33 mm och redan på 66 bak. Och hur de skjuter ut vindrömmarna under den främre optiken på de breda vingarna. Hur djärvt kraschade i de svullna bakre bågarna på lyktorna, något deras svepande.
Ja, och mata med en kraftfull diffusor och utspädda avgasrör på Master of Emok BMW ser cool ut! För att inte säga, gillar vi den här bilen. Han är mer djärv och vild än någon sti sedan från det förflutna. Kanske Atletiska former är något hypertrofierade här, men i allmänhet visade sig utseendet att vara harmoniskt. Det är synd att strikt svart färg stjäl en del av intrycket. Eh, blå skulle vara här.
Salongen kommer att överraska utom den karaktär som aldrig sett hinkarna av Rekaro eller den centrala platsen för takometern på instrumentpanelen. Professionell blick kommer att märka bra läsbarhet av effektiva röda lampor, som ändrar intensiteten beroende på om optiken är aktiverad. Snabba också omedelbart styrenheten i DCCD Full Drive-systemet och SI-drivmotorn, som ligger i närheten av den centrala tunneln.
Stolar är bekväma och naturligtvis sportar. Sitt djupt, rullar stöd båda benen och sidorna. Hjälmen upptäcker justeringen inte bara i höjd utan även genom avgång. Pedalerna är belägna med ett öga på ryttarna nästan i nästan en höjd. Ett klassiskt sporter tre-talade ratt med ett STI-emblem och en skiktad hävarm med en 6-växlad växellåda tillhör en ganska fantastisk sportig bild. Enligt plasten kommer vi inte att knacka för mig att han är överallt ek. Och från vyn till stora speglar-lops, som på en crossover, försvinner sportmood någonstans. Det skulle vara nödvändigt att göra en motor så snart som möjligt.
En gång helt kan Ascetic sti nu skryta inte bara en esp, utan det oklart åtkomstsystemet, liksom motorns startfunktion från knappen. Jag är för, men bara för att den vanliga tändningsnyckeln ser ut mycket billigt ut för bilen sådan status.
Starteret kretsar motsätter sig så försiktigt, vilket börjar verka som en ACB vid döden. Motorn griper glatt och rapporterar detta till en liten svängande kropp. Så snart motorn vaknar, börjar kroppen att skaka, och öronen är fyllda med ett horisontellt motsatt balsamljud. Det är bara just nu och du förstår verkligen, i vilken bil du sitter.
Medan jag fortfarande inte vet att den snäva kopplingen är väl trycka på foten i trafikstockningen, men bara jag noterar att den tar det i slutet av pedalslaget och för snabb växling, efterbehandling, kan du byta stegen utan klämma greppet till slutet. Den första är väl med, med sensuell ansträngning. Lådan, som kopplingsenheten, förstår du inte omedelbart, men när de skjuter till spåren börjar du sväva mekanismen skickligt och få en riktig buzz.
På språng, kom jag omedelbart ihåg en annan innovation av en ny bakfjädring bil på A-formade spakar. Comforten i bilen i huset är hennes förtjänst. Jag kommer ihåg det bra att på Sti sedan av den tidigare generationen av känslan av chassit var något annorlunda. Bilen var hårdare hård, skakad starkare.
Det betyder inte att den nya sti har blivit mjuk. Publicerad här föraren av den vanliga bilen, och han omedelbart kommer att noteras styvheten i den inledande suspensionen. Bara tidigare var sportens slitbanan mer uttalad. Nu är bilen bekvämare. Hon åker lite annorlunda. Till exempel, slipan av rullar (inom ramen för genren), lyfter bilen näsan med en skarp acceleration och också märkbart korsar på framhjulen med intensiv bromsning.
Men samtidigt är den nya STIs gång mycket självsäker. Hon stör inte sin ägare på bagage, likgiltigt filtrera dem. Men också att pipa i någon branthet så att du och du inte kommer att tänka på skillnaden i styvhet mellan suspensionerna i den nya versionen och den gamla. Frågan är som sitter bakom hjulet och hur många procent av möjligheterna för den här bilen kan användas.
Naturligtvis kan denna dikt vara skarpare. Rattet, i synnerhet, om än självständig återkoppling, men lång. Acceleratorens svar kan också lätt skärpa. Ja, och turbosexplosionen här observeras inte. Och det är en känsla av någon inerthet av motorns och överföringens tandem. Men alla dessa är små saker som drunknar i hav av fördelar och maskinens möjligheter.
Och en stor del av dem former, naturligtvis, SUBAROVSK-systemet i hela enheten. Det förändrades något sedan tidpunkten för den näst sista generationen och vilar fortfarande på tre differentialer, och den centrala aktiva. Framsidan är inställd av helicoidal och bakom torsen. Om vi \u200b\u200bpratar om auto-läge, är det i sitt arbete den centrala differentialen baserat på en serie sensorer, inklusive accelerationssensorer, rattpositioner och vänd runt den vertikala axeln. Baserat på de erhållna parametrarna ändras den graden av blockering, lastning av var och en av de fyra hjulen och följaktligen arten av maskinens rotation.
Föraren, som tidigare, tillåts att njuta av de centrala diffens regimer. Som regel används den högsta graden på mycket och instabila beläggningar och på asfalten, sätter diffen i ett avslappnat läge.
Drivrutiner och Drifters-orienterade tecken skickade det mest olåsta läget. Det finns redan en framför framsidan i ett mycket mindre spänt läge och det är möjligt en godtyckligt hämnd på svansen. Men igen, om stabiliseringssystemet är inaktiverat.
Adepts rörelse längs banan Denna bil kan också erbjuda mycket intressant. Tre självblock är inte ett skämt, men maximal trycköverföring för varje specifikt hjul när det är ordentligt laddat. Därför kan nöje erhållas från både ritten av feromen, och från den unika känslan av hur bilen bokstavligen biter in i asfalten av alla hjul, i en fräck frukt som drar framåt. Och gör det med den synliga lättheten!
För att komma närmare accelerationerna som deklareras i passet till hundratals måste du försöka. Längst ner på den 2,5-liters motsatt uppriktigt trög. Nästan samtidigt med denna sti testade vi en ny Mazda 3 parlamentsmedlemmar mot bakgrunden av Subaru, skjuter helt enkelt med tomgångshastighet. Den mest intressanta är utomlands 3 500 revolutioner (naturligtvis talar vi om driftsättet för sportens skarp motorns kompromiss ekonomisk i beräkningen tar inte). Bilen sparkar dig på baksidan av receptstolen, och här måste du vara ganska smidig, så det är väldigt snabbt och säkert (annars kommer det att bli ett slag mot överföringen) för att sätta in mellan strömmen av strömmen den andra växeln .
Sti Sti är mycket självsäker 200 km / timmars ringer i två räkningar och går på motorvägen utan att ljuga, även om under flodens och potholes hjul. Nervositet nr. Gilla nedbrytningar aldrig för hela tiden test. Med tanke på att i Ryssland är jämna vägar inte så mycket, suspensionens reducerade styvhet är mer än en gång och tjänar inte ägarna till Stock Sti bra service.
Bromsar till heap. Allt är tänkt ut här och bra. Intensiteten doseras av icke-pedal, men genom att trycka på kraften fungerar ABS i tid. Detta är inte förvånande, eftersom kontrollelektroniken är avancerad. Systemet kallas Super Sport ABS (med laterala accelerationssensorer, rattning och vinklad grävhastighet). Ansträngningen beräknas för varje hjul separat. Det fanns inga klagomål för utförandet av urbana testet.
Så vad händer? Inte så hemskt visade sig vara en global förändring av bilden? Svaret är bekräftande. Den nya Impreza WRX STI fortsätter inte bara traditionerna hos föregångare, utan visar dem också till en ny nivå. Ja, hon är något närmare livet än en förutbestämd föregångare (men glöm inte att hon blev nådigt skickad av Tuning Lovers). Den presenterade versionen av idolen, kulten och legenderna verkar oss ännu mer lönsamma och motiverade än sina föregångare.
Men å andra sidan kommer jag alltid ihåg dessa blå sedans av Impreza WRX STI, som tycktes tillämpas på oss med Rally Affischer. De var djärva (särskilt ett antal avancerade versioner), sport, ont. De kunde inte skicka in en motorstartsknapp och ett stabiliseringssystem. Men nu är de en historia. Och vände den här sidan med sitt utseende av hjälten i vårt dagens test.
 
Specifikationer Subaru Impreza WRX STI
Motortyp gorzonatal-motsatt, bensin, fyrcylindrig med turboladdad
Arbetsvolym, CM3 2 457
Power (HP på RPM) 300/6 000
Vridmoment (nm vid rpm) 407/4 000
Enheten är permanent full, med en aktiv central differential
Växellåda mekanisk 6-hastighet
McPherson front suspension
Bakfjädring oberoende, på dubbla A-formade spakar
Bromsar fram ventilerade skivor
Broms bak ventilerade skivor
Längd (mm) 4 415
Bredd (mm) 1 795
Höjd (mm) 1 475
Hjulbas (mm) 2 625
Curb Mass (kg) 1 505
Bränsleförbrukning:
I staden (L) 13,8
På banan (L) 9.2
Kombinerad (l) 10,3
Trunk (L) 389
Maximal hastighet (km / h) 250
Acceleration 0-100 km / h (sek) 5.2
Priset på den testade bilen 1 363 500 rubel
 
 
 

En källa: Drom.ru.