Testkörning SUBARU FORESTER sedan 2008 SUV

Recension Subaru Forester 2007 (Turbo): "Automatisk" mot "lådor"

Osynlig, men konkret nytta av bredden ökning
Alla de ändringar som ingick i Subaru Forester-bilen i samband med den fullständiga uppdateringen av sitt modellområde, är inte alltför slående, det är sant. Samtidigt hade den tidigare modellen, enligt experter, ett antal brister, så alla väntade på den nya bilen inte så mycket externa effekter, hur mycket att korrigera de tidigare bristerna. Tja, och eftersom det verkligen lyckades göra, kan du seriöst säga att Forester har blivit något annat, som en cool bil från SUV-urladdning.
Vad, strängt sett, krävdes från den nya Forester-modellen? Tja, jag skulle kortfattat besvarat så här: Jag ville att den här bilen skulle ha ett sådant utseende och var utrustad med sådana körkvaliteter som föraren föredrog att sugau något annat märke av bilar inte skulle ha upplevt besvikelse med honom. Jag kommer att förklara min tanke. Så, med hänsyn till det faktum att Forester fortfarande är SUV (sportfordon), då han, i teorin, borde ha en riktig sportform, för att inte svika föraren, om han plötsligt vill ha lite roligt och laddas på ett sports sätt. Och samtidigt, till allt sitt utseende för att visa att han är redo, i fallet med att gå med sin förare till någon äventyrlig resa. Det bör bli i åtanke: Som övning visar, är den största skogsbehovet bland ungdomar. Och vad, först och främst behöver du en ung man från bilen SUV? Tja, givetvis, gå någonstans utanför staden och köra dit på den fulla spolen i ditt nöje. Det är uppenbart att utvecklarna inte kan ignorera de unga beundrare av Subaru när man arbetar på en ny Forester-modell. Som ett resultat, överföringen av maskinen, mer exakt, dess motor på styrsystemet, som kallades SI-DRIVE. Det är värt att notera att det bara sätts på bilar med turbomotorer. Vad annars? Ja, utformningen av bakhjulsupphängningen ändras: nu, utan undantag hänger hjulen på dubbla tvärgående parallella spakar. På samma sätt är alla bilar utan undantag utrustade med ett VDC-kursstabilitetssystem (fordonets dynamisk kontroll).
Okej, allt är klart med ungdomar, men vad sägs om ägarna som är i genomsnitt eller i äldre ålder? För sådana förare, som du förstår, är komforten viktig (fred, i ett ord), och så att bilen var, figurativt uttrycker en tillförlitlig assistent att gå till nästa lägenhet för shopping, att transportera något, och så vidare. Det är uppenbart att för att maskinen ska kunna njuta av i staden måste dess motor omkonfigureras på ett sådant sätt att det redan finns ett tillräckligt kraftfullt vridmoment på små revolutioner. Konstruktörer gjorde, och kör nu en bil i Urban Sustone: lite klickad på gas, varv är små, och bilen har redan gått.
Nu om externa förändringar. Först och främst bör det noteras att bilen har blivit mer. I synnerhet ökade 75 mm totalt längd (nu är det 4 560 mm). Det är uppenbart att från detta och salongen har blivit mer. Sant, för att vara bekvämare att vara, är det viktigt inte så mycket längden på det, hur mycket avståndet mellan fram- och baksätena är inte? Så, detta avstånd ökade verkligen, och nästan detsamma som hjulbasen av bilen (med 90 mm). När det gäller hyttens längd brukade den vara 2000 mm, och nu har den blivit mer än 205 mm. Låt oss nu komma ihåg: innan alla sa att det var obekvämt att gå ut och obekväma där. Nu lyckades denna nackdel, i stort sett eliminera. Det är bara bagagegrenen i längd förblir densamma som tidigare.
Därefter är det väldigt viktigt att notera att bredden på den nya bilen också har blivit mer. Om du behöver siffror, här är de: innan bredden var 1,780 mm, nu tillsattes den till det ytterligare 45 mm. Ja, men samtidigt har avståndet mellan de extrema prickarna på vänster och höger dörrspegel blivit mindre än 10 mm, vilket berodde på förändringar i själva spegelns konfiguration.
Vad är ökningen i bredden vände sig till bilen och för dess förare? Vid första anblicken verkar det som inget speciellt, förutom det Ökade dess dimensioner. Men om du förstår, visar det dock att det inte är så, mer exakt, inte alls. Jag är säker på att alla som är vana vid att använda Forester-bilens tidigare generation, som sågar hjulet på en ny bil, allt kommer att känna sig omedelbart. För resten kommer jag att säga detta: Den minsta svängningsradien har minskat, och plus bilen på svängen började hålla sig smidigt.
Faktum är att det, tack vare ökningen av maskinens bredd, var det möjligt att expandera rullstolen (avståndet mellan höger och vänster hjul.). Vad kommer härnäst? Rushen har blivit bredare, det betyder att längden på de främre spärrhakarna hos den främre suspensionen ökar. Det vill säga, upphängningsrörelsen är densamma och svängningsvinkeln är mindre, på grund av vilken stor stabilitet som säkerställs.
Men det är inte allt. Sedan jag upprepar, har de lägre spakarna blivit längre, lumenet mellan hjulets kropp och däck också blev större, och från detta, som du förstår, möjligheten att låta hjulen rotera i större vinkel. Det hände så att den tidigare radien av reverseringen var 5,3 meter, och nu blev det 10 mm mindre.
Maskinen med en manuell låda gjorde det möjligt att noggrant förstå naturen av motorens interaktion och dess turbin
Det är lätt att gissa det, att utveckla en ny Forester-modell, var designers vackra och över motorn. I vilken riktning var arbetet? Tja, först var det nödvändigt att uppnå motorn för att utveckla ett tillräckligt kraftfullt vridmoment i ett litet och medium höghastighetsintervall. Lösningen på denna uppgift krävde en något ökning och dess nominella effekt. Storleken på toppmomentet genomgav inte stora förändringar, men bilen började springa mer.
Förresten, trots allt, fortsätter Festen att produceras inte bara med automatisk, men också med en manuell växellåda. Dessutom tillhandahålls mekanikerna för alla modeller, det spelar ingen roll med vilken motor den går med en enkel eller turbo. Det är självklart att det är nödvändigt att testa båda alternativen, men det hände att endast skogen med en turboladdad motor var i programmet för aktuella test. Således körde jag en Forester XT utrustad med en manuell växellåda.
Förarsätet i den nya forestersalongen är något högre än i samma generations salong. Tidigare försvarades sätet från jorden med 640 mm, och det visade sig nu vara 30 mm ovanför. Och jag måste säga, jag kände omedelbart skillnaden översikt över vägen avsevärt förbättrad. Sådan höjd, särskilt drabbade branta varv och vid korsningar, eftersom det på grund av den förändrade vinkeln, visar de främre racken vara som det var från sidan och biverkningen inte längre stör. Och eftersom det skulle säga att öppenheten direkt påverkar rörelsens säkerhet, bör denna innovation under alla omständigheter bedömas positivt.
Bra och det faktum att rattstången har två typer av justering och lutning och långa. Justeringen av stolen i min bil utfördes inte manuellt, men automatiskt och gav bland annat en smidig förändring i lutningen av sittplatsen. Som du vet, i SUV-salonger, är det vanligt att lägga plats med en ökad avkastning, överstiga inte denna plan och Foresterstolen. Och ändå flytta rattstången och byta lutning på sätet, lyckades jag ganska snabbt för att passa allt under mig själv. Och föreställ dig att du gör en lång resa, och du kommer över vägar och släta, och inte så mycket. I sådana fall är det ofta så att du vill ändra kroppens läge i förhållande till rattstången för att styra blir det lättare. Jag tror att bakom hjulet på en ny bilforskare kan göra det fritt.
Bilen, som jag sa, var med en manuell hastighetsbrytning, och det är klart, jag var ofta tvungen att arbeta en kopplingspedal. Och jag kommer att säga ärligt: \u200b\u200bhon trött mig något, för det var mottagligt för Nazhima ganska motvilligt. Självklart förstår jag att bilen med en turbo-motor, och det behöver verkligen kraftfulla källor så att föraren bättre kan känna kopplingen på principen än / mindre pedalmotstånd, den svagare / starkare anslutningen av motorn med överföring. Ja, jag håller med, låt pedalen vilar på, men inte i samma utsträckning! Det är också bra att ofta tillräckligt och en halv sits, men jag skulle inte veta! Tja, det hjälpte naturligtvis till att motorn, som kallas, inte riva, men ökar kraften jämnt. I ett ord är pedalen tung, men för mycket klarhet och noggrannhet vid hantering av det är inte nödvändigt med det.
För att göra ett mer fullständigt intryck av motorens och dess egenskaper är det bäst att komma bakom bilens hjul där den här motorn fungerar i ett par med en manuell växellåda. Så jag bestämde mig för att utnyttja fallet och gör följande experiment. Jag stannade bilen på ett klättringsavtal, och försökte sedan flytta från platsen, tro att jag i det här fallet skulle kunna förstå hur storheten av vridmomentet förändras och hur, vid vilken tid turbinen kommer till hjälp av motorn. Jag kommer att säga direkt: designersna på motorn är inte förgäves, så i motsats till den tidigare modellen av den uttryckliga bristen på vridmoment på låga varvtal, känns det inte längre. Utan att nå 2000 varv, sätt på den första överföringen och tryck på acceleratorn till golvet. Men trots min sådan avgörande gest, väntade den skarpa tillväxten av vridmomentet som svar jag inte. Istället ökade motorn smidigt kraft, flyttade bilen framåt och började accelerera den, och så kraftigt, att någon missnöje av min del inte kunde vara tal.
Därefter sade representanten för den tekniska gruppen att deras huvuduppgift var att förhindra en kraftig ökning av vridmomentet där turbinen är ansluten till motorn. I ordning fortsatte han att lösa det och ge ett bil smidigt drag, det beslutades att använda en mindre turbin utvecklad av Mitsubishi tunga industrier. Om vi \u200b\u200bvar begränsade till detta skulle det dock leda till en signifikant försämring av motorns vridmoment som helhet. Därför, tillsammans med byte av turbinen, var tvungna att tjäna upp inloppssystemet, justera gasfördelningen, och här, snälla: vridmomentet inte bara minskade, men till och med lite vuxna! Tja, verkligen, vem vill, kommer att uppnå henne!
Beteende vid körning på en tur: Erfarenheten från Subaru vid WRC-mästerskapen, gjorde igen sig själv
Vad som annars slog mig är bilens förmåga att flytta med hög hastighet med relativt låga motorvarvtal. Denna minimering av vevaxelns rotationsfrekvens behövs för att först minska bränsleförbrukningen och för det andra, för att minska motorens ljud. Se: Om den nya skogen är utrustad med en 5-växlad manuell låda, med en hastighet av 100 km / timme, håller motorn cirka 2500 rpm, och om maskinen med en automatisk låda, sedan mindre (ca 2 200 rpm). Enig, det här är ganska lite.
Med denna kombination av rörelsehastigheten och hastigheten på motorn, hoppas det att bilen dramatiskt kan lägga till något hopplöst. Så här: För att få en sådan acceleration så att du borde vara på baksidan av stolen, kunde jag inte ha kunnat göra en ryck, tillräcklig för att ta bort en körvagn framför utan att byta till reducerad överföring som det visade sig vara möjligt . Det är det som är rätt, lämpligt konfigurerad turbin!
Eller ta hantering. Å ena sidan är alla nya foresterbilar med turbomotorer fortfarande utrustade med en icke-elektrisk, men hydraulisk styrförstärkare. Men å andra sidan justerades utvecklarna av den främre suspensionens geometri, ändrade utformningen av bakhjulsupphängningen (nu hänger de på dubbla tvärgående parallella spakar) och således säkerställde en större utbud av hållbarhet.
Till exempel måste jag passa in i tur med samtidig ökning av rörelsens hastighet. Jag vrider ratten och känner omedelbart att kroppen började rulla. Ja, men då vill jag öka hastigheten, tryck på gaspedalen, weching fortfarande, helt rimligt förväntar sig att kroppen kommer att tämjas ännu mer. Och faktiskt kände jag mig inte så här. Istället håller en fantastisk känsla av ren upplösning (det vill säga när kroppen, ändrar riktningen, strängt horisontellt).
Vad är anledningen till att det i allmänhet inte är en låg bil så smidigt på varv? Är det inte för att hans främre löpande system helt är helt lånat från den nya modellen Subaru Impreza? Representanten för den tekniska gruppen som redan nämnts vid detta tillfälle om detta: Ja, han bekräftade, du antar, i den meningen är det mycket vanligt bland dessa maskiner. Detta generellt är i synnerhet i en speciell position och korrekt valda punkter för fastsättning av styrstället som det tillåter att avsevärt undvika ett sådant oönskat fenomen, som en förändring i maskinens rotationsvinkel på grund av en skarp kompression av suspensionen. Med andra ord börjar makten att agera på bilen och försöker vända den runt längdaxeln, och rake vilar mot Nazhim och vill inte flytta. Nästa ögonblick ändrar installationen av framhjulen. I synnerhet var vinkeln på den längsgående lutningen hos Pernte pennor (den så kallade casteren) tidigare 3 grader, och nu är det 5,3 grader. I detta avseende ändrades avståndet mellan hjulkontaktens mittpunkt med vägen och axelns skärningspunkt för rackaxeln med vägen, som tidigare var 16 mm, och nu blev den 31 mm. Som ett resultat av alla dessa förändringar var det möjligt att öka bilens stabilitet, och det är viktigt. Tja, det, som du kan se, användes erfarenheterna under beredningen av maskiner till World Rally Championship (WRC) här.
Efter att ha slutfört sin resa till Forester XT med en mekanisk överföring, lyckades jag fortfarande sitta bakom hjulet på samma bil, men en väpnad maskin. Och du vet vad det var värt att bara röra på platsen, som jag omedelbart märkte att bilen körs fel. Jag skulle säga något svårt. Jag tror emellertid att skillnaden i vikt inte är här, är det viktigaste som är vanligt att kallas inre förluster. Och allt eftersom utvecklarna fortfarande vägrar att sätta en multi-stegs låda på bilen, och begränsas endast av en 4-växlad automat. Som ett resultat, tvungen styvhet, som i vissa fall och orsakar en resistent känsla av minskning av dragkraft. I ett ord, desto snabbare övergången till 5-hastighet, eller till och med på 6-hastighetsöverföringen desto bättre.
Under tiden är situationen följande: Motorn har samma höghastighetsegenskaper och tvingas arbeta i ett par med en 4-växlad automatisk låda. Tja, föreställ dig att du måste flytta tillbaka med andra bilar (så händer ofta i staden vid topptiden). Du har en liten hastighet, och i en sådan situation är du helt oväntad och skarp acceleration. Därför bör effektöverföringen felsökas på ett sådant sätt att det är möjligt att behålla så länge som möjligt från övergången till reducerad överföring, eller hur? I sin tur, motorn, som, som tidigare sagt, i området 2 000 varv per minut, kan lägga till skarpt, måste du också trycka på lite, och då vet du aldrig vad som händer. Det är här dessa inre förluster bildas. Förresten bestämde jag mig för att testa min gissning och utföra en brant tur med acceleration på samma plats där tidigare, exakt samma handlingar som utförs på en bil med en manuell låda. Vad hände? Först gick allt också, men då när det var dags att sätta press på gasen, var jag inte helt pressad för experimentets renhet, men som det gjorde tidigare. Och plötsligt insåg jag att det var klart inte tillräckligt: \u200b\u200bmotorn ökar kraftigt kraften inte, och den automatiska rutan, ville i sin tur inte byta till reducerad överföring, så att!
Om den automatiska rutan är, är det önskvärt att det är 5 och sedan 6-hastigheten
 
Naturligtvis, om du försöker, är det möjligt att tvinga rutan att byta till reducerat redskap, enligt följande, gaspedalen och få din spark nere. Men det här är en engångsoperation som inte kan ändra kontrollprogrammet. Därför, vid utgången av sväng, om du behöver öka hastigheten igen, visar det sig att det inte växer igen, ja, i slutändan blir det klart att bilen, oavsett hur försök, rör sig inte så mycket som du vill.
I sådana fall kan du kontakta SI-Drive-systemet. Låt oss säga, översätta det från sportläget till s # -läget så att den tidigare installationen för att förhindra skarpa jerks i ett litet drag skulle sluta agera. Motorn börjar i det här fallet dra med större kraft, och sedan gå in i en brant tur och få din andel av nöje. Men om du tar vägen i allmänhet med all sin oförutsägbarhet, skulle det vara bättre att ha en normal, konstruerad för den vanliga ritten 5-hastighet (inte mindre!) Automatisk låda. Därefter skulle sändningarna vara jämnare fördelade, växelkvoterna skulle optimeras, och körningen kan ha gått jämnt.
Men eftersom det inte finns någon sådan automatisk låda på maskinen bestämmer jag mig för att göra det som. Jag tar av överföringskontrollknappen, som är i läge d, och ta det till höger och därigenom gå till det sekventiella sportläge läget. Enligt systemet, som praktiseras i Subaru, betyder denna position av överföringsspaken det med en lugn åtkomst till acceleratorn, byter hastigheter på den växande händelsen på det genomsnittliga scenariot (se Ändra nummer på testresultattavlan!). Och bara när föraren leder bilen medan han håller gaspedalen nästan vid golvet, börjar överföringen att du ska fungera i sportläge. Namnlösa: Övergången till ökad överföring sker när hastigheten når sin gräns för denna hastighet.
Under tiden är föraren inte gas och leder bilen på medellång hastighet, det spelar ingen roll hur omkopplingsknappen är på D eller på sekventiell sportläge. Och om så är fallet, då kan du ge råd från början att välja sekventiell sportläge, och då kan det hända att rida kommer mer roligt.
I princip är styrkretsen för den automatiska överföringen densamma, det spelar ingen roll om du styr bilen med en vanlig motor eller med en turbo-motor. Men om jag blev frågad, i vilken bil stilen av Subaru gör sig kände helt, då skulle jag antagligen svarat: i modellen med en atmosfärisk motor!
Förresten har Forester-bilen med en vanlig motor blivit den första modellen som är registrerad under varumärket SUBARU, där den elektriska servostyrningen används (mikrullat räknas inte). Och du vet vad, för det första det verkade för mig att den här förstärkaren gjordes av kyb skulle göra det fantastiskt med sin egen, om du kan säga det, ledande ansvar, men då insåg jag att något annat inte är så. Jag tror att alla kommer att vara säkra på det här om rörelsen är strängt i en rak linje för att börja vrida, vilket gör ratten på ratten och ändringen i maskinens läge i förhållande till vägen. Samtidigt är det först att utseendet är fast på den punkt som valts framför, då roterar händerna ratten med en sådan beräkning för att omedelbart komma in i målet, och sedan noggrannheten i träffen.
Och det är det som hände. Vid det första steget, tills ratten avviker från mittläge, gick det mjukt och utan märkbar motstånd. Förmodligen har vridmomentsensorn på styraxeln verkligen utmärkt känslighet. Hur som helst, men tidigare, när jag använder EPS-system (elektrisk kraftstyrning), har jag inte upplevt detta. Kortfattat!
Samtidigt fortsatte jag att vända ratten och kände plötsligt att han var sjuk. Vid samma tidpunkt kom förstärkaren till räddning, varefter ratten gick lättare. Det varade bara ett ögonblick, och ändå ryckte handen, och det var tillräckligt för att, om du kan säga det, åsidosätta. Det finns ett sådant uttryck: Vrid mjukt, som på skenorna, så, den här känslan som på skenorna just nu. Kort sagt, om föraren, som rör sig med hög hastighet, vill att hans bil alltid går som på en sträng, måste han jobba ganska. Åh, om det bara är det här felet! Då skulle jag definitivt kunna säga: Ja, det här är det verkligen den högsta piloten!
Specifikationer Subaru Forester 2.0 XT
 
Full längd: 4 560 mm.
Full bredd: 1 780 mm.
Full höjd: 1,675 mm.
Hjulbas: 2,615 mm.
Maskinvikt: 1 480 kg.
Kör: 4WD.
Motor: 2-liter, 4-cylindrig med horisontellt motsatt cylinderarrangemang, turboladdning med en mellanliggande luftkylare, DOHC-gasdistributionsmekanism, utvecklingseffekt 169 kW (230 hk) vid 5 600 rpm, maximalt vridmoment 32, 5 kg-m (319 nm) vid 2.800 rpm.
 
 
 

En källa: Agn.