Skoda Yeti Test Drive sedan 2009 -

Jag är en robot! Skoda Yeti 1.8 TSI fick DSG

Den goda nyheten för Yeti-fans: Skoda började acceptera beställningar för en fyrhjulsdrift 152-hästkraftsversion av Yeti 1.8 TSI crossover, utrustad med en automatisk växellåda med pre-ektus. Ursprungligen planerade tjeckarna inte att kombinera en 152-hästkraftsmotor med en maskingevär på ett kors. Gillar det eller inte, prioriteringsmarknaden för Skoda Europe, och där älskar de främst mekanisk överföring.


Mekanik är enklare, enklare, a priori är mer pålitlig och billigare, men i Ryssland är det mer populärt att automatiska rutor är mer populära. Dessutom så att ungefär hälften av bilarna nu säljs med denna typ av växellåda.

Samtidigt är prestandan med 1,8 TSI -motorn för närvarande den enda alla -hjulsdriftvariationen i crossover, det är inte förvånande att köpare kräver det med en automat. Det finns naturligtvis möjligheten att beställa automatisk modifiering av YetI med 105-hästkraften 1.2 TSI-motor, men den är mycket mindre dynamisk, och dessutom finns det bara en enhet på framhjulen. Dessutom var en diesel 140-hästkraftsversion av Yeti med fyrhjulsdriftöverföring och DSG-roboten också tidigare tillgänglig. Men problemen, kvoter i år slutade snabbt på det, i allmänhet finns det ingen sådan bil till försäljning. I det prioriterade Europa är efterfrågan på henne också arg, så nu är det ännu inte känt om Skoda kommer att ge Ryssland till Ryssland att sälja denna modifiering nästa år eller inte.

Men tillbaka till våra ramar. DSG (Direct Change Gearbox Direct Together Box) är en all -folkswagen automatisk robotväxellåda med två multi -disc -kopplingar. Den har flera fördelar jämfört med Hydrotransformer Automatic, av de viktigaste: hög hastighet, högre effektivitet, enkel design, mindre storlek och vikt.


Sex -hastighet DSG -växellåddiagram med två våta multidisc -klippa
Vridmomentet från motorn levereras till kroppen där kopplingen är belägen. Beroende på vilken av kopplingen som ingår överförs vridmomentet genom den primära axeln, ett par växlar med motsvarande växel, synkronisatorkopplingen och den sekundära axeln för huvudväxeln på huvudväxeln. I ett DSG -block kombineras faktiskt två växellådor, vilket fungerar i sin tur. Koppling, primära axlar, sekundära axlar och huvudutrustningen för huvudprogrammet här med par. De ledande växlarna för huvudöverföringen av olika diametrar, och de är anslutna till en LED -växel på olika platser. I båda växellådorna ingår alltid överföringen, övergången från en till den andra är avstängd en av kopplingen och stängs av den andra

Vissa program i DSG fungerar med en koppling, udda med en annan. I själva lådan ingår alltid två steg under rörelse. En av kopplingen är avstängd, och genom den andra inkluderade exakt kraftflödet från motorn till drivhjulen överförs. Övergången från en växellåda till en annan är återvändande av koppling, det vill säga en koppling stängs av, den andra slås omedelbart. Detta händer med minimala förseningar och praktiskt taget utan att utvidga kraftflödet. Växlingstid 5-8 millisekunder. Medan bilen accelererar i det nuvarande skedet är följande i förväg i lådan. Samma sak händer när man bromsar ner, men i omvänd sekvens.

DSG placeras på det otaliga antalet VAG -problem -modeller, och fram till nyligen hade det två alternativ för att utföra sex steg plus ett par våta kopplingar och sju växlar plus ett par torra kopplingar. Nu finns det en tredje, mer hård variation av växellådan, där en sju -hastighetslåda kombineras med två våta kopplingar. Det placeras på Audi Q3 (Audi har sådana lådor som S tronic).


Rengöring av Yeti 180 mm. För lätt off -road, inte så mycket. Men det är bättre att blanda sig i sådana fällor efter att ha kontrollerat lättnaden

En sex -hastighet före efterföljande låda med två våta kopplingar i kombination med 1,8 -motorn på Yeti dök upp med arkiveringen av det ryska representantkontoret. Men inte bara kommer vi att få en ny variation, inom en snar framtid kommer tjeckarna att erbjuda denna version i ett antal EU -länder: i sig själva, i Tyskland, Storbritannien, Spanien, Italien, Danmark, Sverige samt Israel. Och nästa år kommer Skoda att inleda en massiv attack mot Mellanöstern och till och med Australien. Våra ändringar kommer att starta i september, men vi har redan kunnat prova den nya produkten i Sochi -vägarna.


Nära Sochi, vägarna med olika kvalitet, men för det mesta är beläggningen helt enkelt skrämmande, det är inte utan anledning att den lokala jeep-spari i öppna UAZ: er i allmänhet, en mer lämplig plats för degen av crossovers och SUV: er, Ordna för turister.

På komplexa off -road uppträder den automatiska versionen inte sämre än den mekaniska. Även om många skäller mekaniken för det faktum att du måste bränna kopplingen under beröring på tung mark eller berg. I allmänhet är det, tunga off -road kräver filigrankopplingspedal och ett kortare första program. Med DSG är situationen i allmänhet densamma (ett antal växelnummer i lådan och huvudväxeln är identisk), men du kommer inte att drunkna motorn för slarvig vidhäftningspedal. Vid en extrem hiss, vid vid vid vid vid vidrör, rånar motoren, Yeti vilar, men åker, och allt på grund av att elektronik kan hålla DSG'SHY -koppling på gränsen till att glida länge. Lukten är förresten också värd att vara frisk. Men samma variator qashqai betar under sådana förhållanden, du kan inte ta bort den från dess plats, elektroniken drar tillbaka ett bälte

Och hur är det med vägarna? Den sex -hastighetsroboten har redan gått det åttonde året. Jag känner den här rutan väl, från ett halvt år till sex månader blir det bättre och bättre. Ledningsprogram är felsökta, den tekniska processen förändrar en normal verksamhet i allmänhet. Och om det tidigare fanns klagomål om smidigheten att byta, nu berövas maskinen gamla problem. Övergången från överföring till växellåda i läge D är snabbt och nästan omöjligt. Tidigare drogs DSG när man rörde sig genom överföringen (från en enda till en enda eller från udda till en udda), nu är förseningarna minimala.

Arbetet är förutsägbart, och jag har en fullständig förståelse med denna överföring nu. I sportläget förändras algoritmen för drift av kraftenheten dramatiskt motorn fryser med medelstora höga hastigheter, medan lådan håller ett eller två steg lägre och allt för att accelerera med minimala förseningar. Växla snabbare med något märkbara chocker. Och hur kompetent det finns omkostnader när man bromsar ner och sänker de reducerade! I allmänhet finns det mer än tillräckligt med högtalare inom sport. I det här fallet är det möjligt att byta program manuellt! Jag minns att med den här rutan på en gång fanns det problem på Volkswagen, men efter att ha justerat produktionstekniken blev andelen kopplingsfel och mekatronik obetydlig.

Vi testade Yeti flera gånger, bilen studerades längs och över, och på Sochi -vägar bekräftade den bara sin renom. Chassit behagar med sin mognad. Suspensionen för många kommer att vara något hård, men inte så mycket att irritera en stark skakning på steniga vägar. På den höga hastighetslinjen och Yeti -vänderna är rullarna av måttliga bra, och informationsinnehållet i styrningen är stor. Men underordningen i oroen observeras av Audi Q3, byggd på samma PQ35 -plattform, har mer aristokratiska vanor, kraftfulla motorer, rik dekoration och arsenal av alternativ. Även när det gäller ytterligare utrustning kan Skoda ha många nerver till konkurrenterna. Systemet med dynamisk stabilisering har en all -hjuldrivversion redan i databasen, men bara ett par kuddar (och många konkurrenter erbjuder 4 eller 6 på en gång). Sidan eire beags med gardiner, navigering, bakifrån kamera, automatisk parkeringsarbetare, panoramatak och mycket, mycket mer, finns tillgängliga för tillägg.

Sunchouse -möjligheten är också på nivån. Bakhjulen i Yeti är anslutna med kommando över elektronik med hjälp av en fjärde generationshaldexkoppling. Det är värt att översätta transmissionsväljaren till D- eller R -positionen, eftersom elektroniken väljer luckorna och trycker på kopplingens kopplingar. En liten premitting utmärkelsen gör att du kan överföra vridmomentet till bakaxeln som standard (cirka 5-10%). Detta minskar tiden för att blockera kopplingen och gör starten mer tillförlitlig på svaga jordar: is, snö, smuts eller sand. Det räcker för att vända sig till vinkeln på 5-8 grader med framhjulen, eftersom kopplingen omedelbart blockeras och kommer att bli fullt ut mot bakhjulen. Haldex prestanda förtjänar bara beröm, på hala beläggningar under gasen på gränsen till lateral glidning, är naturen av vändningen av Yeti -neutrala vanor utrustad med en konstant symmetrisk allhjulsdrift.

Tack vare den snabba blockeringen av den bakre axeln i kopplingen och simulering av differentiella lås (deras roll spelas av ABS, selektivt varumärke som glider hjul), övervinner crossover konkret lyft med diagonalt hängda hjul. Men han gör det lite mindre säkert än Volkswagen Tiguan och Audi Q3. Överföringen av alla tre är identisk, skillnaden är endast i kontrollalgoritmerna. Tiguan och Q3 publicerade hjul får praktiskt taget inte glida, och de klättrar på mycket mer branta uppstigningar. Yeti är lite svagare här. Underordning igen?

Och hur är det med effektivitet och dynamik? DSG ökade massan med 20 kg och höjde något Yeti -bränsleförbrukningen i stadsläget 10,6 liter per 100 km mot 10,1 i versionen med mekanik. Men på motorvägen är maskinen lite mer ekonomisk per 100 km spår, den kräver 6,8 liter istället för 6,9 med en manuell låda. I en blandad cykel, 8 liter paritet. Men på bergsvägar och off -road ökar konsumtionen avsevärt, och detta är naturligt för mig Yeti åt 17 liter per hundra. I dynamik förlorar DSG något, acceleration till 100 km/h 9 sekunder, med en mekanisk version av 8.7.

Användbar sak utanför vägen, som aktiveras av nyckeln. En intressant sak, på alla alla hjuldrivna goy detta chip i basen, och på Audi Q3 gör det inte ens i listan över alternativ. Motorn i detta läge med gaspedalen svarar mindre frivilligt, och hastigheten stiger inte över 2,5 tusen. Detta görs för att minska risken för att glida på hala beläggningar. Det anti -operativa systemet träder i drift lite senare (om så önskas kan det stängas av alls), och ABS fungerar enligt en speciell algoritm.

Frekvensen för bromspulser halveras (från 20 Hz till 10 Hz). På grund av detta, effektiviteten av att bromsa jorden och snön ovan, är hjulen i ett blockerat tillstånd längre och lyckas kratta upp stora rullar vid tidpunkten för blockering som skapar större motstånd. På is är bromsning med spikar också effektivare (spikar fungerar bäst när det finns en långvarig däck i förhållande till den isiga ytan). Det är sant att kontrollerbarhet under nödbromsning med en fungerande abs med en sådan algoritm är sämre, det är faktiskt därför som är aktivt med hastigheter upp till 30 km/h.

Off Road -läget involverar också ett system för att hjälpa bergen. Elektronik i en fragmenterad lutning kommer att kontrollera banan du angav och nedstigningshastigheten av selektiva pulserade bromsar på hjulen. Assistenten är också intressant genom att den fungerar när man går vidare och gör att gas och broms (även på neutrala) kan justera nedstigningshastigheten.


Ett tak i en annan färg kunde bara beställas i Fabia, nu är det möjligt på Yeti. Men jag minns att det allra första konceptet för crossover var två -färg! Fyra alternativ för att måla taket är vita, svarta, silver och beige tillgängliga. Det är sant att för den ursprungliga färgen måste betala 12 tusen rubel. En panoramaskatch är tillgänglig som ett alternativ

Stammen är fylld med ett stort antal krokar, nät, LAPC: er. Det finns ett 12-volt utlopp. Bekvämt! I underjorden av den ryska Yeti, en 16-tums reserv i full storlek på en stålskiva och en arrangör. Räckvidd av stamvolymer 405 1760 liter. 405 Under fönsterbrädan med fåtöljer flyttade helt tillbaka och tillbaka, 1760 med en demonterad bakre rad
Att plantera de främre ryttarna är något vertikalt. För crossovers är detta snarare normen, men i detta lurar en fara, den nedre ryggen är tröttare på långa resor. Jag vill ha bredare intervall för att justera styrkolonnen. Ovanstående gäller för både Tiguan och Audi Q3. Det finns mycket utrymme bakom, en person 190 cm lång sitter själv med en marginal.

Bland konkurrenterna har Yeti de bästa möjligheterna att förvandla salongen. Till och med munstycket Volkswagen Tiguan och Audi Q3 i detta avseende är enklare.

Шкодовская система VarioFlex позволяет максимально эффективно использовать внутреннее пространство. Заднее сиденье разделено на три сегмента. Боковые секции двигаются вперёд/назад независимо друг от друга. Спинки сегментов можно сложить, и тогда получится плоская грузовая платформа. Увеличить грузовой отсек можно, сложив сиденья и поставив их вертикально вплотную к передним креслам либо демонтировав их вовсе (вместе или по отдельности). Переднее пассажирское кресло можно заказать со складной спинкой.

Если снять центральную секцию, боковые кресла можно сдвинуть ближе друг к другу. Пассажирам на сдвинутых креслах вольготнее, плечи и колени не упираются в двери, но при этом седоки лишены центрального подлокотника с подстаканниками

Доплата за DSG на версии 1.8 TSI составляет 40 тысяч рублей. Предлагается автомобиль на российском рынке в трёх уровнях оснащения: Active (969 000 рублей), Ambition (1 019 000 рублей) и Experience (1 079 000 рублей). А что же конкуренты? Посмотрим на наиболее близких Йети соперников. Полноприводный Nissan Qashqai с двухлитровым 141-сильным атмосферником, вариатором и полным приводом стартует с 1 030 000 рублей. В максимальной комплектации такой Qashqai стоит 1 200 000 рублей. 150-сильный Kia Sportage с двигателем 2.0 (150 л.с.), шестиступенчатым автоматом и полным приводом обойдётся минимум в 1 089 000 рублей. Аналогичный Hyundai ix35 стоит 1 107 000 рублей. Заманчивое предложение SsangYong Actyon. Корейский кроссовер с дизельным 175-сильным мотором, шестиступенчатым автоматом и полным приводом обойдётся в 1 059 000. Но по всем потребительским параметрам он до соперников не дотягивает. Полноприводный Mitsubishi ASX с мотором 150 л.с. с вариатором в самом доступном исполнении стоит 1 089 000 рублей. Если пробежаться по конфигураторам, Skoda Yeti окажется очень даже привлекательным за счёт большего количества опций, предлагаемых за сопоставимые деньги. Чего греха таить, я сам питаю слабость к этому автомобилю. И этому есть логическое объяснение. По управляемости Yeti однозначно лучше обозначенных конкурентов, по динамике и экономичности тоже. Если вы ставите во главу угла функциональность, то чех всех кладёт на лопатки своим салоном VarioFlex. При этом Шкода радует демократичными ценами на обслуживание. Так что если заглядываетесь на Yeti, смело берите.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Skoda

Specifikationer
Kropp
Тип Внедорожник
Motor
Рабочий объем, см 1798
Мощность, л.с. при об/мин 152 при 4300
Vridmoment, NM vid RPM 250 på 15004200
Dimensioner, massa, volymer
Längd, mm 4223
Bredd, mm 1793
Höjd, mm 1691
Hjulbas, mm 2578
Clearance, mm 180
Utrustad massa, kg 1540
Dynamiska egenskaper
Acceleration från en plats till 100 km/h, från 9,0
Maximal hastighet, km/h 192
Bränsleförbrukning
Genomsnittlig villkorad bränsleförbrukning, L/100 km 8,0
City, l/100 km 10.6
Motorväg, L/100 km 6,8

 
 

Källa: Auto.mail.ru