Тест-драйв Skoda Octavia rs хэтчбек с 2009 года Хэтчбек

Пытка холодом

Когда-то заботливые автомобилисты, оберегая своих железных коней, прятали их на зиму в гараж. Сейчас времена изменились. водители эксплуатируют автомобили круглогодично, а подснежники стали экзотикой. Поэтому мы начинаем серию зимних тестов, которые пройдут на Дмитровском полигоне. Первопроходцами стали горячие хетчбэки Mazda3 MPS, Skoda Octavia RS и Honda Civic Type-R.
Honda Civic Type-R
Наша зима кардинально отличается о той, к которой привыкли в других странах. В средней полосе холода растягиваются на полгода. Чтобы выяснить, как ведут себя автомобили в холодное время года, мы начинаем серию зимних испытаний на Дмитровском полигоне.
Mazda3 MPS
Mazda3 MPS скрытный гонщик. Понять, что эта трешка мощнее, чем обычная, можно лишь по ее быстро удаляющемуся силуэту. Визуально практически ничто MPS не отличает и не выделяет, хотя ему есть чем гордиться. Самая большая гордость это турбированый двигатель объемом 2,3 л и мощностью 260 л.с.
Skoda Octavia RS
Skoda Octavia RS словно прилежный ученик и сын, который впитал в себя все самое лучшее. В данном случае это собратья по концерну Volkswagen и Audi. И нужно признать, это неплохо. Результатом стал хороший семейный спортивный седан, комфортный для всех и быстрый для водителя. Удовольствие в нем сможет получить каждый пассажир.
Прежде чем приступить к тестам, стоит рассказать о методике их проведения. Как и летом, основными остаются две фигуры двойная переставка и слалом. Скорость прохождения этих фигур сопоставима с летними показателями с той лишь разницей, что изменились расстояния между фишками. В переставке они увеличены примерно вдвое. Расстояние между первыми воротами составляет 21 м, а между вторыми 33 м. Еще один нюанс: в зимней переставке нет фиксированных выходных ворот. Здесь важно, чтобы автомобиль вернулся в так называемую свою полосу за выделенные 33 м. На слаломе расстояние между конусами увеличилось с 18 до 36 м.
Betydande förändringar har genomgått tekniken för spridnings- och accelerationsmätningar. Med tanke på den dagliga driften simuleras stadsförhållandena. Vi pratar om bromsning med en hastighet av 60 km/h och accelerationstid i den första växeln. Dessutom övervakas den maximala hastigheten i samma första växel. Tester utförs på en plan yta, liksom på en 8 -procentig stigning.
Med tanke på sportens natur hos bilarna som deltog i testet var Sprint -rutten ett separat test. Det är villkorligt uppdelat i tre sektioner: de första svängarna av olika branthet, den andra accelerationen och hämningen på den heterogena beläggningen (rullad snö och is), den tredje svängen under nödbromsning. Spårets totala längd är 800 m.
Alla siffror utförs med ett aktiverat stabiliseringssystem. Men till en början handlar det inte om det. För det första är det värt att uppmärksamma ratten. Det är på vintern, när anslutningen av hjul med hala vägar inte kan kallas idealisk, styrinformation är mycket viktig. Dessutom är alla försökspersoner sportiga till sin natur, så en progressiv anslutning kan spåras i allt experimentellt med hastighet som ökar ratten märkbart tungt.
Mazda3 -parlamentsledamöter kännetecknas av den mest tunga ratten, som är förknippad med en ganska tung front. Fortfarande kan en 2,5 -liner -motor inte vara en fluff. Den mest vassa, till och med lite nervösa rattet är Honda Civic Type-R. Skoda Octavia Rs visade sig vara de mer lugn. Samtidigt förloras inte anslutningen till vägen i höga hastigheter.
Alla övningar varje bil passerar på sitt sätt. De viktigaste kriterierna för hastigheten och tydligheten i att övervinna en viss siffra var upphängningsinställningarna och driften av stabiliseringssystemet. I Mazda3 blandas också en överdriven effekt på 260 hk med dessa parametrar. Hon spelar inte alltid till hands, vilket kan bedömas av antalet slalom. Banan för omvägen av kottar ger inte starka förskjutningar av bilen. Detta beror på att hjulen glider. Stabiliseringssystemet lyckas inte alltid hantera den befintliga hästkraften. Som ett resultat inträffar rivningen av framaxeln. I det här fallet har den automatiskt blockerade differentialen inte tid att ansluta, eftersom ett av framhjulen inte lossas. På Slalom tar Mazda bara andraplatsen.
Men strömförsörjningen och den automatiskt blockerade differentieringen gör sitt jobb i hörnen, till exempel på omarrangemang och på en sprint. Här leder Mazda säkert. En hård upphängning är inte benägen att driva bakaxeln. Hjulet vände in i rotationen och differentiell hjälp för att upprätthålla rätt bana och dra bilen i en sväng. Nackdelen med den täta Mazda -suspensionen är kortvarig leature, vilket leder till nedbrytningar av oegentligheter. Och detta påverkar plånboken på däcken, hernias dyker upp.
Honda Civic Type-R har samma kortsiktiga upphängning. Men det är mycket svårt att bryta igenom det på grund av hög energiintensitet. Resultatet av sådana inställningar var överdriven nervositet på vägen. Du kan styra maskinen bara genom att ta tag i hjulet hårt med båda händerna. Kutilitet, liksom alla leder och oegentligheter, känns av alla invånare i medborgarens salong. Du blir trött på detta, men å andra sidan känner du verkligen som en idrottsman. Du kan glömma rullarna på Type-R. I Honda är balansen mellan vikt och atmosfärisk motorkraft utmärkt. Men med axlarnas vikt är inte allt okej. En större procentandel faller på framaxeln. Resultatet var en lossad tillbaka utöver måtten, och med det maximala pressade leder alla fel till en skarp nedbrytning av framaxeln. Det är mycket, mycket svårt att avslöja medborgaren, så det är bättre att gå under utsläpp av gas och med en intensiv hastighetsminskning. Idealiska förhållanden för typ-R är höghastighetslindningsområden, som kan bedömas genom passage av slalom och sprint. Det är möjligt att utveckla maximal hastighet och upprätthålla rätt bana. Samtidigt är glidningen nästan frånvarande. Så snart bilen börjar rivningen av framaxeln, mycket snabbt och hårt, som om någon tuckade en kabel starkt, utlöses stabiliseringssystemet. Hon returnerar bilen till rätt väg. För höga hastigheter är den här inställningen perfekt, men för det lilla försöker systemet nästan helt att stoppa bilen. Detta bekräftas av siffrorna på den minsta utgångshastigheten på ett dubbelstopp.
Skoda Octavia RS skiljer sig från motståndare, främst kroppsform. Denna hatchback är mer som en sedan. Men bilens massa är inte mer än MPS Treshka. Lavningarna på axlarna, till skillnad från båda konkurrenterna, ligger nära den perfekta och är 60 till 40. När man passerar testerna var tjecken tyngre än alla, för under huven den minsta motorn. Vi pratar om en turboladdad två -littermotor på 200 hk. Ja, och gummiet blev icke -borttagbart.
Но при этом RS не сильно отстал от конкурентов. Четырехсекундный проигрыш на треке обусловлен лишь резиной, которая играет решающую роль, особенно во время разгона на неоднородном покрытии второго участка (рис. 2). Зато во всех остальных дисциплинах Skoda показал весьма неплохие результаты, во многом благодаря более комфортабельной подвеске. Зато без кренов здесь не обошлось. Наиболее ярко они проявляются на участках с хорошим покрытием, где присутствуют хоть какие-то сцепные свойства. За комфорт приходится платить, но связь с дорогой и информативность рулевого управления не теряется, что весьма важно. Skoda самая вертлявая из всех трех конкурсантов. Запустить ее в управляемый занос не составляет труда, что допускает даже активированная система стабилизации. В результате получаем отличный показатель на слаломе. Находясь в постоянном динамическом заносе, удается быстро преодолевать змейку. Но коррекция заноса требует максимум внимания.
Мощность не всегда играет решающую роль. Очень важна настройка подвески, а в зимнее время еще и работа системы стабилизации. На каждом автомобиле она работает по-своему, поэтому в любом случае требует привыкания. Отключение системы на всех трех автомобилях не улучшило ни время, ни скорость. Вернее, скорости возрастали, но это заканчивались быстро развивающимися амплитудами заноса. В результате оптимальными режимами прохождения фигур становились скорости, приближенные к прохождению дисциплин с активированными системами. Зато вероятность потерять автомобиль на скользкой дороге с отключенной электроникой намного выше.
Наш вердикт
Результат зимнего испытания оказался неожиданным. Нам не удалось выявить явного лидера. каждый стал лидером в своей номинации. Прежде всего, различается поведение на снежной дороге. Honda Civic Type-R бескомпромиссно спортивная машина. Ее лозунг: Быстро, жестко, четко. Mazda3 MPS не выделяется агрес-сивной внешностью, но если что, утрет нос любому. Однако с чрезмерной мощностью не всегда справляется даже сверхбыстрая система стабилизации, так что разумность в действиях должна присутствовать всегда. Skoda Octavia RS проявляет себя как быстрый автомобиль с комфортабельной подвеской и приятным управлением.
 
Автор: Максим Егоров
Фото: Сергей Крестов
 
 

 

Källa: Журнал 5 Колесо [март 2008]