Test Drive Seat Toledo sedan 2004 Sedan
Kom inte ihop
Vi hade möjlighet att testa den nya generations säte Toledo. Eftersom allt är bättre lärt sig i jämförelse behövde bilen en motståndare. Och här är det här - den nya Nissan Primera. Vissa ansåg dock att det skulle vara ett spel i samma grind, förutspådde en ovillkorlig seger till japanska - mer än namnet, förutom, när det gäller försäljning i segment D, antalet marknadsledare. Toledo Samma - Brainchild av en av de yngsta automakersna (i år vände han 50), och vi använde fortfarande inte speciellt populär bland vår speciella popularitet. Men under duellen började ta reda på intressanta detaljer ... Fram till nyligen, i Ryssland, var plats och Nissan inte direkta konkurrenter. Den gamla Toledo-modellen har mycket sämre än japanska och europeiska klasskamrater i utrustningen, och den föråldrade utformningen av 80-talet är helt enkelt rädda köpare. Men efter sätesövergången under Volkswagen patronage började situationen förändras snabbt. Nu, om du tror att pressmeddelanden, alla nya modeller i företaget, hänvisar till kategorin förarens bilbilar för föraren. Från sätet gör praktiskt taget sportavdelning Volkswagen ...
Den andra generations säte Toledo, som gjorde sin debutering förra året, dök upp i Ryssland i vår. Med föregångaren (1992-1999) förenar bilen endast förhållandet med Volkswagen-problemet. Toledo Sedan (Hatchback-versionen heter Leon) är baserad på Volkswagen Golf IV aggregat - härifrån och grundläggande tekniska specifikationer. En bil produceras på Volkswagen-fabriken i Belgien, där Bora Sedan ligger.
De första externa intryck är mycket trevliga - dynamiska och samtidigt fast design. Bilen håller självklart på benen - gjutna 15-tums enheter, drunknar i lågprofilgummi. Det sitter relativt lågt, vilket förskjuter god hantering. I profilen av den kilbottnade och massiva stammen liknar Toledo Alfa Romeo-modellerna, och det här är inte av en slump - Walter de Silva arbetade på sin design, som tidigare leds av Alfa Romeo-stilcentret.
Ansiktet är uttrycksfullt, hans egenskaper är tvungna att komma ihåg de senaste platserna. Centrum av uppmärksamhet, mitt i Falseradiatiska gitteret, är ett stort emblem i företaget i form av bokstaven S. Gitterhålen flyttas visuellt i smala strålkastare. Utlåningen av dörröppningarna, särskilt baksidan, är en antydan av SKODA OCTAVIA. Lösning Bakre rent SEATOVSKOYE: Två stora lampor kombineras med varandra med en bygel, som handlar om ett teckenplåtsskylt. Jumperen rymmer en ytterligare stoppsignal. I allmänhet kan utseendet på Toledo kallas manliga, mörka färger kommer att vara den här bilen mot ansikte.
Den andra degen deltagaren är Nissan Primera. Företaget lämnar det som en helt ny bil, men det är faktiskt resultatet av den senaste generationen Primera Restyling, vars produktion började 1996. Den vanliga praxisen av en massiv automaker är en seriös uppdatering av modellen i mitten av tidsfristen.
Den radikalt modifierade faktorn är slående - diagonala strålkastare och huvens näbb med uppblåsta näsborrar integrerade Falseadiator-gitteret integrerad i den. Mycket påminner uppdaterade Renault Megane. Men att skylla Nissan designers i plagiaten, orättvist - Primera Restyling Work började länge innan Megane dök upp. Och han visade sig sex månader efter att ha kommit in på ljuset av den uppgraderade primera. Men det är fortfarande svårt att bli av med tanken på den gemensamma företagets enda företagsidentitet. Renault-Nissan.
Kroppens sidovägg förblev densamma, inte räknar med att utveckla gjutning på dörrarna och nya sidospeglar på baksidan. Ryggen, som framsidan, har genomgått märkbara förändringar - nya rundade ljus och bagageutrymmet med en integrerad visir uppträdde. Plasticitet har lagts till och samtidigt har bilen, utan tvekan förvärvat medvetenhet.
Enligt dynamiken av utseendet är japanerna sämre än spanjoren. Förmodligen spelas ingen sista roll av Ground Clearance - Primera sitter märkbart över Toledo. Utseendet på Primera visade sig vara för lekfullt, du kan säga - Pzhonovskaya, som är ganska konstigt för en bil av den här klassen. Toledo ser solid ut: massiva sidoväggar och baksidan, de predatoriska fronterna skapar aura med grundlighet och tillförlitlighet, och aggressiva primära strålkastare gör grannar i streaming för att respektera vägen ...
Och vad är det i salongerna? Låt oss börja med Toledo. Nyckeln är utrustad med en central låskontrollknappar. Dörren öppnas med en konkret ansträngning, samtidigt som det är ordentligt fastsatt i flera positioner. Men det stänger lätt, det är inte nödvändigt att klappa. Sitter bakom ratten förstår du omedelbart det under dig - den tyska sätet: tuff, med utvecklat sidostöd och en relativt lång kudde. Det finns tre standardjusteringar - i längd, höjd och hörn av ryggstödet. Salongen är gjord i mörka färger - nära svarta nyanser med mörkblå tyginsatser på dörrarna och sittplatserna. Taket och rack är utmärkta - de är nästan vita. Jag gillade det grova limmaterialet på de övre ytorna på torpedo - billigt och praktiskt, medan det inte saknas originalitet.
Som förväntat lånas frontpanelen från Volkswagen Golf. Interiören är mycket noggrant - ur synvinkel av både ergonomi och material som används. Förvaltningsorgan är lättillgängliga, informativa, de ansträngningar som är nödvändiga för deras arbete är optimala. Instrumentläsningarna läses enkelt. Originalen var skyddet mot stöld av den märkta bilradio - det flyttbara görs bara ett litet segment med knapparna Inställningar, den har en speciell nyckelkedja.
Rattet tyckte om sin storlek och form, det finns justering över lutningsvinkeln. Det kommer att täckas med äkta läder - trevligt att hålla i händerna. Platsen för andra myndigheter är normalt och kräver inte en detaljerad beskrivning. Handskeboxen placerad längst ner på panelen (i toppkrockkudden), har en anständig volym, men för att helt öppna den om passageraren sitter på framsidan är det svårt - locket vilar på knäna.
I baksätet bekvämt två, trekant - stängd. Sätet viks i delar och har en inbyggd armstöd med en behållare inuti. Åtkomst Tillbaka är inte helt bekväm - benet klibbar till bakre dörrens bakre dörr, där högtalaren är belägen. I allmänhet gillade salongen, särskilt framför: utmärkt kvalitet, mysig, bekväm, med strikt design.
Primera dörrar öppna med mindre ansträngning, men det är värre stängt - först kunde jag inte slamma dem från första gången. Salon är det direkta motsatsen till Toledo-interiören, i ljusa färger, rymliga. Framsätena är mycket mjuka, plysch, och även om du visuellt har bra lateralt stöd, känner du inte det - det är bara svårt att hålla fast på ratten. Om du glömmer den här nackdelen kan landningen, man säga, bekvämt, särskilt eftersom det finns en justering av ländryggen, medan bekväma inställningar enkelt och snabbt väljer även en man med en höjd i två meter - justeringsområden tillåter. Instrumentpanelen, som har förändrats knappt märkbart, det spelar ingen roll med det uttryckliga utseendet på primera, och kvaliteten på utförandet lämnar mycket att önska. Förvånad tyginsatser på dörrarna och sittplatser: med ett olämpligt barnmönster, smutsigt grått - verkar det som om de lånades från någon form av misshandlade. Mot bakgrund av denna plastinsats under trädet på tunneln och förkromade dörrhandtag tittar på Kichevo.
Rattet, naturligtvis, justerbart - längs hörnet av lutningen, kommer också att trimmas med äkta läder, även om rustik. Vi fick en bil utan radio, istället för henne - ett gapande hål i mittkonsolen med en utskjutande konsol. Ett imponerande klyfta mellan torpedo och täckning av förarens dörr är slående - uppenbarligen bestämde de sig för att spara och inte justera den under frontpanelens konturer (höger och vänster kan de inte vara desamma) för att också använda för högerversioner.
Växellådans hävarm är långt borta - när den femte överföringen är påslagen måste du riva höger axel från sätets baksida. Men tillgången är bekvämare än i Toledo, och det är också en rimlig där - det i längd, det i bredd och till och med trekant. I allmänhet är utpressningarna av salongen inte dåliga, även om de är söka upp med kvaliteten på verkställigheten - med tanke på utseendet på Primera, väntar på mer ...
Inte heller, eller den andra maskinen är anpassad för vår marknad, men spanjoren har en sådan rush, den japanska saknas för japanerna.
För experimentets renhet valde vi bilar med samma motorvolymer - 1,8 liter (det är värt att notera att Toledo med mer kraftfulla motorer - 1,8 Turbo och VR5 - ännu inte levererat till Ryssland). Nissan Primera är en helt ny motor utrustad med ett NVCS-timingfasbytesystem (Nissan Ventil Timing Control System). Båda bilarna har en körning på framhjulen. Seat Toledo presenteras i sportkonfigurationen, och Nissan Primera utförs av elegans, medan den första vi fick utan luftkonditionering och den andra, som redan nämnts, utan stereosystem.
Vad ser vi under huven? Först och främst en väsentlig skillnad i utformningen av boostutrymmet. På sätet är motorn helt stängd med ett vackert plastlock, utanför oljenivån är kvar utanför och oljebankens nacke. Huven är utrustad med en gasfjäder och ljudisolering.
På lådan är vevhuset en intressant mr. Lever som du kan byta överföring. Det är logiskt att anta att den används vid justering - även de högsta kvalitetskablarna sträcker sig över tiden. Med den här pinnen kommer mekanikern på tjänsten att kunna justera mekanismen ensam, utan att lämna boostutrymmet.
Primera motorfacket ser mycket lättare ut - så mycket att det verkar som att anläggningen har glömt att sätta det dekorativa locket, och alla kontakter, kontakter och anslutningar var i sikte. Dessutom är motorrummet inte skyddad underifrån, så på vintern, kan Moskvas salt snabbt hantera elden. Huven - utan ljudisolering och hålls i det öppna läget med en enkel säkerhetskopiering.
Bagageutrymmet från båda bilarna öppnas från det centrala låset. Toledo Trunk slog med sin storlek - det verkar mindre utanför. I det här fallet utförs allt kvalitativt, inte värre än i stugan. Men Primera är redan kända problem: låg kvalitet, ansträngande, slits. Och den, och de andra maskinerna är utrustade med fullstora reservdelar. Tillgång till affären är bekvämare på sätet - den hårda beläggningen av golvet vikar i delar, i Nissan, golvet måste göra det helt, även om du behöver bara få ett verktyg.
Det är dags att bekanta sig med vår experimentella på språng. Toledo-motorn vid tomgång är praktiskt taget inte hört, vibrationer känns inte. En del ackumelprofitess hos gaspedalen uppmärksammar sig själv, när den trycks in, får motorn inte omedelbart fart, och när de släpps ut för ett ögonblick, tänker och återställer bara dem. Med på varandra följande kortpressning på pedalen är motorn helt enkelt monotonöst spinned - du kommer inte spela med gas på trafikljus. Kopplingsenheten är informativ och förutsägbar - tryck smidigt av platsen. Toledo smidigt och intensivt accelererar tills motorvarvtalet utlöses. Motorn är väl att dra från det lägsta, i området 3,500-4000 revolutioner finns det en märkbar hämtning, som kommer att vara ganska förresten med stressövertagare. Skift växlar är tydliga och entydiga, med små stroke, det är helt enkelt omöjligt att misstas. Kattkörningen är så bra att det inte ens uppstår för att åka en latitud, kasta lådans spak - jag vill byta oftare.
Toledo är allt väldigt balanserat: framgångsrikt utvalda växelkvoter, tydlig drift av växelskiftmekanismen, bekväma kontroller. Efter ett par minuter senare känner du att hela mitt liv bara är på den här bilen och reste. Styrning har nöjd med sin informativitet, det blir skarpare med en hastighetsuppsättning, även om någon kanske inte gillar det.
Toledo hänge är ganska tufft, med låg hastighet på små oegentligheter som bilen skakade märkbart. När det accelereras blir styvheten optimal, och den stora effektintensiteten hos suspensionen gör det särskilt att tänka på möjligheten till sin uppdelning. När det gäller akustisk komfort, irriterar det motorns ljud, även med hög hastighet är det dominerande. Även om du med en aktiv körning lyssnar på motorn är inte så obehaglig, särskilt eftersom sportnoteringar visas i hög hastighet i hans ljud. På Toledo kommer du gärna att klara varv - han klamrar sig med tanke på vägen, vilket framkallar en målhastighet med små rullar och motvillig glidande utåt vridning. I begränsande fall börjar rivningen av framaxeln, men den är lätt kontrollerad, för att endast få en drift på torr asfalt med speciella tekniker - Dunlop motstår till den sista. Bromsdynamiken är värd beröm, men ABS stör ganska ojämn, med starka jesterar på pedalen.
När vi flyttade till Nissan, var omedelbart uppmärksam på motorn mer bullriga vid tomgång. Vibrationer sänds till växellådsspaken. Först var det problem med beröringen - kopplingen tänds för tidigt och lämnar för idén om felaktig justering. Motorn är nöjd med sin egen fälla, särskilt på botten. Det är inte förvånande, eftersom det har en nästan dieselmomentstopp - 158 nm vid 2800 rpm., Tack nämnd ovanför NVCS-systemet. Twisted över 5500 rpm. Det är inte meningsfullt, det är tillräckligt för normal överklockning och 4500-5000 rpm. Det finns ingen önskan att dra i det här fallet - främst på grund av att inte mycket tydligt arbete av lådspaken, dessutom, är ljudet av motorn vid hög varvtal inte för trevlig ringande timbre. Det finns kommentarer till styrningen, det är vävt - det i en rak linje, vilket är i varv, och det orsakar viss spänning, särskilt vid höga hastigheter.
Vid körning i vanliga lägen är japanerna mycket bekväm, i kabinens minsta ljud - ingen motor eller däck eller ett fallet luftflöde. Du kan prata utan att öka rösterna. Jag gillade bromsarna väldigt mycket, de är effektiva och självklart hanterar avmattning. På många sätt är detta förtjänsten hos det mekaniska systemet för bromsassistent som Nissan. Bromsassistans liknar mer avancerade och dyra elektroniska system - med nödbromsning, uppskattning av pedalens hastighet, skapar förstärkaren tryck i den som är tillräcklig för att utlösa ABS. I praktiken uttrycks detta i sin tidiga inkludering. ABS, förresten, arbetar på berömmelse - mycket försiktigt, nästan omärkligt.
Suspensionen är mjukare än Toledo, och det är bättre att svälja små oegentligheter. Trots det stora clearance, som förhöjer motsvarande rörelser av suspension och energiintensitet, är de fortfarande små - hyllan märktes även med ofullständig belastning. I snabba varv hålls bilen mycket fast vid vägen (för vilken den speciella tack vare Pirelli R6000 däck dimension 195 / 65R15), men samtidigt är han starkt kubad, som om det var inte alls för en Extreme ride och att gränsen redan är nära. Om en varning ignorerar, börjar den smidiga och lätt förutspådda rivningen av framaxeln. Under återställning av Gaza Primera lugnt, utan överraskningar, går till en mindre radie ...
Det är dags att sammanfatta. Om du jämför tillverkningskvaliteten är mästerskapet tydligt för Toledo. Ja, och för priset på spanjor, låt inte så mycket, men vinner: Toledo kostar $ 20.500, och Primera är 21,700 dollar (i nästan samma utrustning).
Men den största skillnaden är i tecken. I detta avseende gillade vi också Seat Toledo. Envägsbil i alla avseenden, med ideologiskt verifierade fyllnings- och körkvaliteter - med en sport accent. Seat Toledo är verkligen en bil för föraren, och möjliggör fullt ut kontrollprocessen.
Nissan Primera kommer att vara mer lämplig för människor som är lugna, uppskattar först och främst, för vilka bilen inte är mer än ett sätt att flytta från punkt A till punkt B.
Text: Alexander Naidens, Sergey Yakubov
En källa: Tidskriftsmotor [№8 / 2000]
