Testkörning Porsche Cayenne sedan 2010 SUV

Första diesel porsche. Läckra eller inte?

På Ferrari för ved, på Maserati bakom gödseln verkar det, allt rullar till det. Att bryta upp bildbarriärerna är inte lätt, men bilföretagen är nyligen engagerade i detta. Annars, överleva inte.
 
S Transsyberia, som alla andra ändringar av Cayenne, kan ge föraren att känna sig som en Lordless Road, men med bara ett ändringsförslag, måste bilen vara redo. Åtminstone bör det visas på terränggummi med utvecklade primers. Alla hinder under testet vi överträffade på motorvägsdäck
Ta samma Porsche. Det legendariska varumärket, som traditionellt var engagerad i frisläppandet av Asfalt Speed-Karov, varken med detta år 2002, börjar nitar SUV. Starkt? Inte det ordet. Och nu mer kyrka. Företaget började producera dieselbilar.
Naturligtvis, föreställ dig 911 GT3 RS, matad av tungt bränsle, hittills är komplicerat. Men cayenne enkelt. Dessutom är det inte längre nödvändigt att representera någonting. Maskinen lanseras i produktion i slutet av förra året och säljs redan från oss.
För att ta reda på hur dieselcayenne ljud och under vilken sås det serveras, gick jag med en handfull journalister för en två-dagars marathon, som har ordnat Porsche på vägarna i Moskva och Tverregioner. Nästan alla ändringar av Cayenne, som presenterades i Ryssland, S, Turbo, deltog i körsträckan. Det var även imaging s transsyberia
 
Cayenne geometri är givetvis bra, men som de säger är det en nyans. Det enda som skyddar färgarbetet under bältet från överraskningarna av terräng, ett par plastförklädningar i fram- och bakstopparna och fodret på tröskelvärdena, allting är oskyddat
Vi körde på den brutna asfalten och jordkvalitetsvägarna under sockeln. De smakade smaken av smuts på kosoyrats av terrängvägen. I allmänhet arrangerade bäcken en bra. Men det här är inte det viktigaste (om möjligheterna för Tuaregovsky chassi, på grundval av vilken Cayenne är värt att läsa här). För mig var mycket viktigare att jämföra dieselcayenne med sina bensinmodifieringar.
Exterminating alla kollegor, bryta upp till diesel först. Jag hoppar bakom hjulet, jag börjar motorn i grannskapet, du kan föreställa dig en hård traktorvagn, kan du föreställa dig det? Jag kan, men bara om du starkt stammar tänkbart, lugn. Skojar! Faktum är att motorn är tystare av vatten. Vibration? De är inte i höften, för under huven, en gammal välkänd V6 3,0 TDI (används på Audi Q5 / Q7 och Touareg), som ger 240 hk. (40004400 rpm) och 550 nm (20002250 rpm) vridmoment.
Jag sparar på motorvägen. Sål i golvet. En gång. Två. De tre FOX-motorn skruvas till ett maximalt, sexhastighetshydrotransformatorfordonet skakar stegen i 8,3 sekunder efter starten i hastighetsmätarens fönster är pilen redan motsatt riskerna med 100. Det är inte dåligt för en 2,3-tonad Saken elva, fjorton även upp till 120 högtalare är underbara, men då diesel kaä jacks precis framför. Varför är det så?
 
Lågprofil Highway Gummi är inte det bästa alternativet på den läckande asfalten och terrängen. En av min kollega på Cayenne s i Tverregionen, ballongen bröt fortfarande igenom, slår en styv grop med skarpa kanter
Allt är enkelt. Dieselmotorer har traditionellt ett stort vridmoment, men det operativa intervallet av varv är smal (i vårt fall, högst 4500 rpm). För att säkerställa samtidig acceptabel dynamik och god maxhastighet krävs det mer jämfört med bensinmotorer. Antalet steg i växellådan.
Men Volkswagen har inte en lämplig låda. Det finns bara en varierad sexväxlad hydrotransformer Tiptronic. Utveckla en enhet från början för en dieseländring är för obligatorisk, så jag var tvungen att skriva, anpassa en överföring till en dieselmotor, för att kompromissa och spela med växelkvoter.
 
Trots frånvaron av primer, i en riskabel Kea, tillåter en avancerad allhjulsdrift med förnyelse och lås av inter-axeln och bakre differentialerna Cayenne att flytta ganska säker
De första fyra överföringen gjordes relativt kort för i urban tid vid måttliga cayennehastigheter kunde demonstrera sina grannar. Och den femte och sjätte växeln, tvärtom, sträckt, för att säkerställa en acceptabel maxhastighet. Bra. Den maximala hastigheten på åtminstone vissa (endast 214 km / h) tillhandahölls, men endast långvariga övertak på landvägen med hög hastighet levereras inte.
 
... och till och med framgångsrikt tvinga slippery fyrtio-examen hissar
Det visar sig, i sina dynamiska indikatorer, är dieselversionen någonstans i mitten mellan den vanliga cayenneen (från 2,547 100 rubel) med en 290-stark bensin sexcylindrig motor (385 nm) och cayenne s (från 3 379 900) , utrustad med 385-stark (500 nm) v8. Minns att den första får till ett hundra i 8,5 sekunder och kan lågt flyga med hastigheter upp till 227 km / h. Den andra 100 km / h minimeras i 6,8 sekunder, och maxhastigheten är 250 km / h. Naturligtvis är Cayenne S märkbart mer dynamisk, men också dyrare som pris och operation.
Men om du jämför den vanliga Cayenne och Cayenne Diesel, som är exakt samma, då den andra, om du lägger effektivitet i kapitlet, mycket mer föredraget. Med en rotad glödgning på landsvägar och måttlig off-road, förbrukade vår Discayen högst 12,5 liter bränsle hundra kilometer av vägen. Om du går tyst och mätt kan du enkelt träffa passet 7,9 liter per hundra. Återigen, om du sparar, i staden, kommer en Diesel SUV att fråga inte mer än 11,6 liter per hundra kilometer.
 
Rörelserna av suspensionen på terrängstandarder vid Cayenne / Touareg-chassit är små, men den diagonala hängande maskinen är inte rädd. Till skillnad från Touareg, där dragkraften mellan axlarna är uppdelad i andelen 50:50, har Cayenne ett vridmoment fördelat i förhållandet 38:62. På grund av detta visar den senare uttryckligen uttalade bakhjulsdrivrutinerna
Men den vanliga bensincayenne kan inte skryta med de siffrorna. I vårt testläge hölls förbrukningen av 95: e bensin cirka 17 liter per hundra. Passförbrukning av bränsle i staden 18,3 l / 100 km, på motorvägen 9.8.
Så Kayenovs fans, som inte är alltför jagar i hastigheten, fanns det ett annat tillfälle att rädda. Inte illa. Den rationella och berörda ekologin i den gamla kvinnan Europa har länge varit knuten till ett dieseltema. Och vad? Dieselmotorn själv är billigare, dieselmotorer är ekonomiska och spåras och nyligen är de också bekväma nu för oss. Men de som inte ger vila till resten kan, som tidigare, ge sin röst för genetiskt mer korrekta dynamiska bensinversioner. Det viktigaste skulle vara från vad man ska välja.
Text: Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev
   

 

En källa: Auto.mail.ru.