Porsche Cayenne Test Drive sedan 2010 SUV
Porsche Cayenne med "folk" -motorer
Tsunami tvättar städer, män förvandlas till kvinnor, jordens axel skiftar, jag gillar Porsche med en diesel och automatisk. Jag gillar mycket mer än en maskin med en bensinmotor! Den tidigare kärleken till en manuell växellåda har försvunnit, verkar det för evigt. Och nu förstår jag inte varför pennan behövs! Var är världen rullande?
Ja, det var växellådan som gjorde det mest starka intrycket på mig under budgeten Porsche Cayenne -test med de två mest populära V6 -bensin- och dieselmotorerna i världen. Formellt, på Cayenne, kan du naturligtvis sätta 6-växlad mekanik. Det är emellertid endast tillgängligt med en V6 -bensinenhet och är avsedd för excentriker som uppriktigt tror att bara en manuell låda gör att du kan känna maskinen. Men jag vill berätta för sådana Au-killar, gå ur en dödlig sömn, köpa dig vitaminer, tiden för dumma 3-växlade automatiska maskiner har passerat.
Cayenne -generationen kan utrustas med ett Bose -musikaliskt system (grundutrustning för Cayenne Turbo). Det finns 14 högtalare här, en aktiv sabwere vid 200 watt och tio förstärkarkanaler och den totala kapaciteten för systemet 585 watt. Bose låter väldigt anständigt. Men om du är van vid konsertljudet, måste du gå sönder och beställa en chic high-end-klass från Burmester. Dess arbetsegenskaper är imponerande: 16 separat kontrollerade högtalare, en aktiv subwoofer med en kapacitet på 300 watt med en utgångskaskad av klass D och en membrandiameter på 250 mm, 16 amplifieringskanaler och en total effekt på mer än 1000 watt
Lådan är riktigt bra. Det bör noteras att tyskarna beslutade att inte ta på sig Cayenne PDK före sekvensroboten i sin reserv, som finns på Porsche -bilar. När allt kommer omkring är en sådan kontrollpunkt med två kopplingar inte det bästa för att köra på smuts eller dra tunga trailers av växellådan kan helt enkelt inte tåla överdriven belastning. Därför beslutades att sätta en vanlig maskingevär, som utvecklades av det japanska företaget Aisin. Vanlig? Tja, det är så man säger: åtta steg, förmågan att växla manuellt med hjälp av rattbrytare, men det viktigaste är utmärkta inställningar. Lådan tillåter, om så önskas, den är inte 2-3 hastigheter ner, men på en gång med fyra! Det verkar som om du bara lugnt rullade med en hastighet av 70 km/h i sjunde växeln (och den femte är redan på 48-50 km/h), men du trycker på det fria utrymmet på gaspedalen och nummer 3 visas nästan direkt på monitorn 3.
Om någon säger att Porsche Cayenne och Volkswagen Touareg är en och samma, tror du inte. Ja, formellt är båda modellerna byggda på en plattform. Men det här är olika bilar! När allt kommer omkring, i slutändan, säger ingen att 340-hästkraften Audi TT Rs och basen Skoda Octavia är samma maskiner. Men de är också byggda på samma kundvagn
Naturligtvis, om du vill, kan du skriva en standardfras som är standard för auto -journalism att det finns en liten försening när du byter till låga. Men tro mig, denna försening är så liten att det är helt enkelt att prata om henne. Få föraren kommer att kunna arbeta snabbare spaken för en mekanisk kontrollpunkt! Dessutom är lådan väldigt smart. Till exempel, under en aggressiv körning, när du skarpt släpper gaspedalen innan du vänder för att ladda framsidan, förekommer inte växlingen uppåt. Och i manuellt läge, när man passerar svängen till gränsen, hoppar inte själva maskinen till en ökad även om varvometerpilen redan finns i den röda zonen.
Den nya 8-växlade Tiptronics automatiska maskin är inte bara bra, utan låter dig också spara bränsle! Jaja. Enligt passdata spenderar Cayenne med V6 bensin och mekanik 15,9 liter per 100 km i staden. Och med Tiptronic S är konsumtionen 13,2 liter. Skillnaden är mer än märkbar!
Dessutom kan föraren konvertera lådan och motorn till ett sportläge (för detta finns det en speciell sportknapp). Och på Porsche Cayenne, till skillnad från bilar från andra tillverkare, är skillnaden mellan vanliga och sportlägen verkligen märkbar! Programmen växlar ännu snabbare, ökande (och det finns två sjunde och åttonde) används inte längre, de reducerade är på vid den första möjligheten, elektroniken glömmer bränslebesparing och bilen börjar gå med alla pengar. Och även med enkla motorer.
De främre sätena i basen har bara åtta riktningar. Men de valfria platserna som kan justeras så mycket som 18 (!) Positioner är mycket bekvämare i det grundläggande Cayenne Turbo -kit. Sådana stolar är perfekt inställda på figuren! Dessutom kan de vara utrustade med uppvärmning och ventilation. Uppvärmning föreslås för de bakre passagerarna
Men vad betyder det enkelt? När allt kommer omkring producerar V6 -bensinmotorn med en volym av 3,0 liter 300 hk. och 400 nm, och en 3,0-liters diesel har 240 hk. och 550 nm. Naturligtvis V8 med en turboladdad, 500 hk Och acceleration till hundratals på 4,7 sekunder är svalare för alltid. Men sådana bilar är toppen av Cayenne -linjen. Ja, och kostar Cayenne Turbo med helt olika pengar på nästan 6,5 miljoner rubel. Mot 3,1 miljoner per basbil med V6 (om än med mekanik). Nästan två -tidsskillnader! Och många förstår detta mycket bra. Det är därför Cayenne med bensin V6 och Diesel är de mest populära. I Europa står till exempel en dieselmotor för 72% av Cayenne -försäljningen, och i Asien (detta inkluderar också försäljningsdata i Ryssland och i Mellanöstern) har V6 -bensinmotorn 68%.
I den grundläggande konfigurationen har Porsche Cayenne med en automatisk maskin ett automatiskt startstoppsystem, som automatiskt stänger av motorn när till exempel stannar vid ett trafikljus. Så snart föraren tar bort benet från bromspedalen börjar motorn omedelbart igen. Förseningen med att starta motorn är emellertid närvarande, men när man kör i stadstrafikstockningar irriterar detta inte. Det är intressant att motorn startar om förarens dörr eller huva är öppen. Men det här är inte all motorn kommer inte att starta om föraren inte fästs! Det är sant att Porsche förstår att inte alla kan gilla startstoppsystemet. Det är därför det kan inaktiveras. Dessutom fungerar inte systemet om sportläget ingår.
Förutom Auto Start Stop uppnås bränslebesparing genom ett helt måttkomplex. Och inte bara en minskning av bilens massa. Till exempel, funktionen av energiåtervinning för ombordnätverket gör att du kan minska konsumtionen med 0,15 liter per 100 km väg
Dessutom visade sig de dynamiska egenskaperna hos de grundläggande versionerna av Cayenne vara mycket värdig. Till exempel accelererar Cayenne-diesel 0-100 km/h under 7,8 s. Som jämförelse utförde den tidigare generationen Cayenne med samma kraft som motorn denna övning på 8,3 s. Detta är vad en minskning av bilens totala massa och en annan låda betyder!
I den grundläggande konfigurationen har Cayenne en klimatkontroll med två zoner, men klimatet kan redan vara fyra zon för tillägg. I detta fall kan de bakre passagerarna också justera temperaturen på den inkommande luften. Men våra bilder visar den grundläggande versionen
Om du väljer mellan V6 -bensin och diesel skulle jag personligen rösta för den sista enheten, även trots det formellt mindre antalet hästkrafter. Det finns flera skäl. För det första den nedre dieselförbrukningen på 8,7 liter i staden mot 13,2 liter. För det andra känns dieselens dynamiska kapaciteter inte annorlunda än bensinmaskinen (detta bekräftas också av siffrorna: 0-100 km/h, båda bilarna med maskingevär accelereras under samma 7,8 s). Och viktigast av allt är att Cayenne Diesel är tystare bara Cayenne! Mycket tystare. Om ljudet från en bensinenhet någonstans efter 3500-4000 rpm börjar sätta press på öronen och stör lugnt, hörs dieselmotorn praktiskt taget inte ens med intensiv acceleration.
Porsche Cayenne kan ha en reellt. Men det är endast relevant för Europa. Vår bil får en brygga på vilken du inte kan köra snabbare än 80 km/h. Och även en skruvmejsel kommer in i bilen! Volymen på stammen från den andra generationen Porsche Cayenne från 670 till 1780 liter. Bakdörren öppnas och stängs med en elektrisk enhet. Som ett alternativ föreslås ett system för att organisera utrymme med guider, teleskopbar och dela bagagetät
Nu väntar du förmodligen på en berättelse om den fantastiska kontrollerbarheten av Cayenne, om hur du kan svänga i sidled på den här modellen och spela lite gaspedalen? Vi ville också uppleva det. För att göra detta kränkte de till och med alla Porsche -tips och lämnade med vanliga rekommenderade vägar. Vår väg låg i staden Nurbburg på den berömda Nürburgring (få människor vet att Nordschleife eller den norra slingan formellt betraktas som en allmän väg, endast betald, och standardtrafikreglerna gäller till och med på den, till exempel att förbi till höger är förbjudet att vara förbjudet ). Dessutom red Dmitry Sokolov med mig i bilen, som förresten nyligen, under tävlingen av VLN -serien med sitt lag, tog tredje plats på Nordslife! Han måste definitivt veta hur man ska rida på en nordlig slinga korrekt, men alla fantasier om Cayenne -testet på världens svåraste spår bröts till fluff förra fredagen, när vi testade Cayenne på Tysklands vägar, en historisk hölls på Nordslife samling. Och ingången (eller snarare inträde) förbjöds av vanliga dödliga.
Det är synd? Naturligtvis. Men utan det gröna helvetet kunde Porsche Cayenne bevisa att när han hanterade denna modell är allt i ordning på den nya generationen av SUV, det håller linjen perfekt, och för varje åtgärd bör ratten vara en omedelbar adekvat reaktion. Dessutom är det helt enkelt löjligt att prata om vissa slags rullar i fallet med Cayenne, även när du passerar svängarna med hjul. Vid hjulet på denna bil glömmer du nästan omedelbart att det här är en SUV!
En person som kom med displayen på instrumentpanelens avläsningar av navigationssystemet bör betalas en stor bonus. Mycket bekvämt! Vi är glada över att navigering (som alla menyer) känner till det ryska språket
Våra bilar var utrustade till det maximala. Det fanns en aktiv PASM -upphängning med förmågan att justera styvheten hos styftupptagare (i den grundläggande konfigurationen av alla modeller, med undantag för Cayenne Turbo, finns det en standardfjäderupphängning). Tack vare PASM kan du välja mellan tre lägen: komfort, normal och sport. Och skillnaden mellan dem är mycket märkbar! Särskilt när man jämför komfort och sport. I det senare fallet blir Cayenne tufft, det övervakar tydligt alla stötar och får dig att glömma helt sådant som rullarna i hörnen. Här är det, den riktiga Porsche! Men jag vill dock gå i sport under lång tid bara på helt jämnt stigar. Och så snart alla slags leder och lappar börjar, finns det en önskan att göra bilen mjukare. Och komfortläget låter dig förändra maskinens karaktär! Även om i detta fall redan en liten gunga blir märkbar
Det är intressant att den sex -cylinderna cayenne från den andra generationen i deras dynamiska kapacitet kom nära den första generationens SUV med en volym av 4,5 liter, som producerade 340 hk. (eller 450 hk om det finns en turbin). När allt kommer omkring, om den gamla Cayenne S började början av de två tusen år med den automatiska växellådan kunde accelerera till 242 km/h, och uppsättningen på hundra hundra ockuperade 7,2 s med den, då har den moderna maskinen med bensin V6 en Maximal hastighet på 230 km /h och acceleration 0-100 m /h kräver 7,8 s. Om konsumtionen och det finns inget att säga Cayenne från V8 -modellen i början av 2000 -talet, tillbringade jag 20,9 liter i staden, och den nuvarande sex -cylindern Cayenne konsumerar 13,2 liter med automatisk växellåda. Diesel och över alla 8,7 l
Förutom PASM -systemet hade vi också en pneumatisk suspension, som gör att du kan justera vägavståndet, PDCC -kontrollsystemet (det läggs inte på dieselmotorer). Och det är inte allt. Cayenne med bensinmotorer kan fortfarande vara utrustade med ett aktivt alla -hjuldrivningssystem som kallas Porsche Torque Vectoring (PTV). Hon börjar arbeta när hon passerar en sväng till gränsen. Hur fungerar systemet? Så snart bilen står på bågen, saktar den inre i förhållande till bakhjulets vridning ner av bromsmekanismen vid ledning av elektronik. Bilen på det hämmande hjulet tycktes snubbla, medan det yttre hjulet genom den interaxiala differentiellt naturligt får en större dragkraft. När det gäller den vertikala axeln för rotation av bilen, finns det ett ögonblick som skjuter den på den avsedda bågen! Vid utgången från svängen måste dragkraften (och hastigheten) på båda bakhjulen snabbt utjämnas (endast under sådana förhållanden är den mest effektiva accelerationen möjlig), för detta blockeras den tolkade differentialen för en kort tid (multi -skivor Friktionskoppling, aktiverad av elmotorn, installerades på Kayen och Tuare tidigare generation). PTV arbetar mycket tillräckligt i snabba svängar, en tung SUV dör en bra sinnad sport-sedan med en jakt.
Ett annat Porsche Cayenne -alternativ är en adaptiv farthållare som styr avståndet till den reducerande bilen med radaren, stöder automatiskt den och bromsar till och med vid behov. Ett annat säkerhetssystem är radarsensorer i den bakre stötfångaren. Med en hastighet av 30 till 250 km/h känner de igen bilar i den döda zonen och varnar för dem. Och bilen kan vara utrustad med roterande strålkastare
Konkurrenterna bastas inte heller. Till exempel har BMW X6 bakaxeln med möjlighet till differentierad hjulkontroll (DPC -dynamisk prestationskontroll). DPC: s uppgift liknar att skapa ett ögonblick som pressar bilen i en sväng. Men det realiseras annorlunda. Om det bakre lossade hjulet bromsas ner i Kayen i en sväng, på X6, tvärtom, ökar drivkraften på de yttre laddade. Argumentet med ett sådant system är något effektivare, eftersom hastigheten på hastigheten vid ingången inte inträffar. Den bakre växellådan, utöver differentialen, har två planetprogram som arbetar med två kopplingar. När de rör sig i en direkt planetöverföring roterar de inaktiv. Men så snart elektroniken förstår att ett av de mer laddade hjulen (yttre relativt rotationen) måste vridas, kommer den önskade friktionen, efter att ha blockerat, att låta ett ökat vridmoment genom motsvarande planetär överföring. Allt skulle vara bra, men planetreducerande x6 ökar anständigt kostnaden. Och på Porsche uppnådde de den argumenterande effekten med medel som redan var i den sista generationen (ESP plus den vanliga elektromekaniska blockeringen av differentialen). Det enda utvecklarna gjorde var bara att lära sig systemen att interagera i enlighet med rätt tid. Både Porsche med PTV och BMW med DPC ger bilens mer tillförlitliga beteende i tur och ordning, men skillnaderna i tillvägagångssätt som säljs av företag märks endast på racinghighway.
Beroende på motorn har Porsche Cayenne bromsok av olika färg. Svarta placeras på vanliga Cayenne och Cayenne -diesel, silver i Cayenne S (atmosfärisk bensin V8) och Cayenne -hybrid och röda bromsar har Cayenne Turbo. Men ändå är de coolaste gula de keramiska bromsarna Porsche keramiska kompositbroms (PCCB). Storleken på bromsskivorna här är redan 390 mm framför och 370 bakom (på versionen av Cayenne Turbo 410 mm respektive 370 mm). Som jämförelse har den grundläggande cayenne med sex -cylindriga motorer 350 mm skivor med en diameter
PTV är inte tillgängligt på dieselmotorer och en hybrid, eftersom deras bakre skillnad är gratis. Förresten, på en hybrid delar dragkraften mellan de främre och bakre broarna självlåsande skillnaden för ökad torsfriktion. Cayenne med bensinmotorer är utrustad med en transmission som ansluter framaxeln med en elektromagnetisk koppling (som standard är tryckningen som överförs till främre bron 10%, men kopplingen kan blockeras helt). Den bakre skillnaden blockeras här med en friktionskoppling med en elektrisk enhet. I föregående generation hade växellådan en utdelning med en elektronvärderad centrumdifferens och sänker i närheten. Andelen förare som driver Kayen på tunga off -road övergav den senare, försumbar. Dessutom fick avvisningen av den sänkande serien spara 33 kg vikt, förbättra dynamik, kontrollerbarhet och effektivitet. Frånvaron av en sänkning på något sätt kompenseras av de kortaste första och andra växlarna i den nya åtta -hastighetsmaskinen.
Enligt traditionen är tändningsnyckeln i Porsche till vänster om ratten. En parkeringsbromsknapp finns bredvid nyckelhålet
Hur uppför sig den nya Cayenne i leran? Jag vet inte hur jag ska ljuga. Vi reste främst bara på asfalt. Men vi noterar att i Arsenal har modellen ett off -road -läge som ändrar programmet för arbetet med kontrollpunkten, ABS och alla typer av elektroniska system. Och i närvaro av stötdämpare av pasm och luftfjädring är det möjligt att öka vägavståndet (i Cayenne Turbo -versionen når den rekord 273 mm). Om du har en bensinbil, det vill säga funktionen att blockera inte bara mitten, utan till och med den bakre interventionskillnaden. Håller med, det låter bra!
Slutsats
Enligt min mening är det dieselmotorn som är det mest rimliga valet när du köper Cayenne. När allt kommer omkring är en sådan maskin perfekt kontrollerad, har god dynamik, spenderar lite bränsle, och dessutom är priset ganska rimligt (naturligtvis för Porsche -bilen). Naturligtvis rider Cayenne Turbo mycket snabbare, men det kostar 6 476 000 rubel! Jag har sådana pengar, jag skulle ha tagit bättre diesel cayenne för 3 135 000 rubel. Och jag skulle ha köpt Porsche Boxster S med en 310-hästkraftsmotor för 3 320 000 rubel, på vilka du kan glödgas under sommaren för hela spolen.
Konkurrenter
Porsche Cayenne har rivaler, särskilt om du tittar på de grundläggande versionerna av modellen med sex -cylindriga enheter. Som ni redan vet är den grundläggande versionen av Cayenne med en motor med en kapacitet på 300 hk. Vi har 3 103 000 rubel. (Detta är redan med en automatisk maskin - bilar med mekanik kommer inte att säljas i princip för oss). Detta är emellertid det grundpris som alla typer av alternativ måste läggas till. Till exempel kostar installationen av ett fullt stort reservhjul 41 379 rubel, justerbar i 18 riktningar av en stol med en helt läderfinish på 244 279 rubel. (Partiell läderdekoration sänker priset till 90 749 rubel), uppvärmning av vindrutan 22 830 rubel, bagagemotorn Electric Drive 31 391 rubel, keramiska bromsar 385 253 rubel, framsäten 54 221 rubel, musik från Burmester 227 727 rubel. (Bose kostar 64 780 rubel).
Cayenne Turbo är en söt för Porsche efterrätt. Bilen som redan är i databasen har en luftfjädring, vägavståndet för denna version är fem millimeter mer. 500 hästkrafter och 700 Newton -meter kräver tillräcklig avmattning. Standardbromsarna i Turbo -versionerna har sammansatta bromsskivor aluminiumnav och en gjut -järnventilerad rotor är anslutna med radiella stift. Sådana skivor är installerade på Audi R8 och A8. Carbonoraming -bromsar är tillgängliga att beställa, de kan särskiljas av gula bromsokare
Vi har diesel cayenne med 3 135 000 rubel, en bil med atmosfärisk V8 (400 hk) säljs för 4 117 000 rubel, en hybrid kostar 4 430 000 rubel och Cayenne Turbo kommer att kosta 6 476 000 rubel. Även om utrustningen för den turboladdade cayenne kommer att vara märkbart rikare än den vanliga cayenne, kan mycket spenderas på alternativen här. Till exempel skulle en Cayenne Turbo -drömbil med alla slags klockor och visselpipor ha kostat oss 8 miljoner människor. Och detta tänkte vi långt ifrån alla alternativ!
Så vad erbjuder konkurrenter? BMW kan ställa in klassen för stora SUV: er i sportklass på en gång. Detta är BMW X5 och X6. Den billigaste BMW X5 med en 306-hästkraftsmotor på 3,0 liter kostar 2 919 000 rubel. Diesel BMW X5 XDrive30d (245 hk) uppskattas till 3 028 000 rubel. Porsche Cayenne S Fights BMW X5 XDrive50i (407 hk), som kostar 3 718 000 rubel. När det gäller BMW X5 M med en 555 hk -motor visar det sig också vara billigare än Cayenne Turbo med 1,3 miljoner 5 158 000 rubel. Även om detta inte är nödvändigt för att bli förvånad.
BMW X6 är något dyrare och kostar till och med lite mer än den grundläggande cayenne. BMW X6 XDrive35i -versionen uppskattas till 3 136 000 rubel .. Diesel x6 xDrive30D säljs för 3 247 000 rubel. Men Cayenne S är redan dyrare än X6 XDrive50i bayersk maskin med en turboladdad motor med 4,4 liter kostnader från 3 933 000 rubel. Men hybrid BMW X6 är redan märkbart dyrare än Cayenne -hybrid. Om Porsche kostar 4 430 000 rubel, kommer BMWACTIONHYBRID X6 att ta 4 990 000 rubel. Även om det finns olika kraft. Hybrid Cayenne 380 hk och i BMW redan 485 hk
Mercedes-Benz ML kommer också att uppfatta många som en konkurrent till Porsche Cayenne. Basin ML 350 (272 hk) och diesel ML 350 CDI (231 hk) kostar 2 750 000 rubel i Ryssland. För modeller i en speciell serie. För 388 hästkrafter ML 500 ber de om 3,5 miljoner rubel. Tja, den bästa ML 63 AMG (510 hk) uppskattas till 4,8 miljoner rubel.
Infiniti FX35 med en kraftmotor på 320 hk Det säljs med oss \u200b\u200bfrån 2 490 000 rubel, och FX50 -versionen (400 hk) uppskattas redan till 3 499 000 rubel. Detta är naturligtvis billigare än Porsche Cayenne, men glöm inte att Porsche är högre än Infiniti i Porsche -rankningar.
Det finns också en sådan modell som Range Rover Sport. En dieselbil med en 3,0-liters motor (245 hk) säljs för 2 887 000 rubel. Range Rover Sport med en volym av 5,0 liter (375 hk) kostnader från 2 990 000 rubel.
Denis Smolyanov
foto av författaren
Källa: Auto.mail.ru
