Testkörning Lexus GS sedan 2012 Sedan

Ryggrad

På den breda tyska autobahen och smala österrikiska serpentiner mötte den tidigare generationen av den japanska affären sedan Lexus GS inte. Men den nya GS, som gjorde en curtsy mot ungdom och sport, är avsett att korrigera denna situation. Hur? Jag fick svaret på München Kitzbühel-vägen.
Huvudingenjören av den nyaste, fjärde i Lexus GS GS Yoshihiko Kanamori är märkbart yngre än Shigetoshi Mios, som ledde det sista GS-projektet. På presskonferensen på Kanamori-Sana är spänningen märkbart och även lätt blyghet är sådan, blygsamma människor från den stigande solens land. Men japanerna kan djärvt vara stolt över sitt hjärnbarn. Den nya Lexus GS visade sig vara magnifik.
Huvudstreckkoden i designen har redan blivit traditionell, med början med CT200H-hatchbacken, grillen på radiatorn i form av spindlar, vilket djärvt betonar slamporna i LED-lamporna i strålkastarna och humpen på huven. Korn, jämfört med generationen kvar på freden, var dolda, kabinkapseln dras tillbaka och redan vid första anblicken är det klart att bilen ser ondskan ut och snabbt.
Längd och hjulbas förblev samma 4850 respektive 2850 mm, bredden ökade med 20 mm och en höjd av 25 eller 40 mm, beroende på versionen. På grund av sista stycket måste japanerna arbeta hårt på aerodynamik: luckorna mellan kroppspanelerna och avståndet mellan hjulbågarna och däcken minskade och den bakre belysningen erhölls speciella revben för att optimera luftflödet. Som ett resultat reducerades den aerodynamiska motståndskoefficienten till 0,26.
I kabinen märkbar samma motiv som kvaliteten på finishmaterialen är nu på en mycket högre nivå, och den viktigaste saken här har allt blivit så fin vinkel, som i BMW. Den centrala konsolen är kronad med en 12,3-tums LCD-skärm bland seriebilar, lite utplacerade till föraren. Till den fråga som han inte rörde honom, svarade Lexus-representanten att de avsiktligt lade skärmen högt, tack vare vilken föraren, tittar på honom, tar knappt bort sina ögon från vägen. Och så att kontrollen av multimediasystemet inte är svårt, är den smarta joysticken belägen på armstödet. Principen om operation som en datormus, markören vars genvägar som kommer upp till sig själv. Bekväm nog.
I dyr utrustning kan Lexus GS skryta med en mycket bekväma multikonstruktiva platser med ett stort antal justeringar och ventilation är inte tillräckligt med undantag för massage. På den andra raden framför knä av passagerare ökade lumen med 20 mm och över ett 25 mm huvud.
Isoleringen av kabinen är gjord i höjden, och det infallande luftflödet orsakar volymen av Mark Levinson-ljudsystemet endast på tillvägagångssättet till 160-hastighetsmätaren. Mark Levinson fortsätter att förbli en exklusiv Lexus-partner, och återigen har företaget skapat en fantastisk 835-watt-inställning av 17 talare speciellt för den nya GS.
Tre versioner av den nya Business Class Sedan från Lexus finns på den ryska marknaden: bakhjulsdrift GS250, All-Wheel Drive GS350 AWD och flaggskeppet GS450H hybrid. De japanska 350: e maskinerna vid presentationen togs inte, så försök att prova toppkapaciteten på 345 liter. med. GS450H och 209-Silic 250th.
Dessutom var några av hybrid Ji esses utrustade med ett F-sportspaket, som inkluderar sportdesign av stötdämpare och radiatorgitter, liksom en liten spoiler på bagageutrymmet. LEXUS Dynamic Handling (LDH) -systemet är tillgängligt som ett alternativ till F-Sport (LDH), som kombinerar styrmekanismen med ett variabelt växelförhållande och bakhjulsrotationssystemet. I det första fallet ändrar den aktiva växellådan inbäddad i rattstången överföringsförhållandet från 10.3 på parkeringsplatsen till 13,2 vid kryssningshastigheter. I det andra flyttar den elektriska motorn som är installerad i den bakre upphängningssträckan skenan så att med hastigheter upp till 80 km / h bak och framhjul roterar huvudsakligen i motsatta sidor för att förbättra manövrerbarheten när hastighetsmätaren överstiger 80, sedan i samma parti för att minska överskjutande vridning.
Acceleration GS450H är slående mjuk och slät, men samtidigt mycket övertygande 5,9 S till 100 km / h. Denna jämnhet ger en hybridöverföringsanordning (se insatsen), som kan vara sällan ändrad växelförhållandet, som om den vanliga variatorn.
Nu har endast den andra generationen av GS-hybriddriften med en bensin-elektrisk kraftverk debut. Och även om hans schema inte har förändrats, genomförde japanerna ett bra jobb för att optimera olika egenskaper. Således är batteriet fortfarande bakom baksätena, men det är inte längre horisontellt, men vertikalt tack vare volymen på stammen ökade med 61%. Omriktaren omvandlar den konstanta spänningen i variabeln och vice versa minskade i storlek, och flytande kylning appliceras nu i båda elektromasters istället för luft. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen av Lexus GS450H minskade med 31% (upp till 5,8 L / 100 km) och CO2-utsläppen sjönk till 137 g / km.
Observera att nickel-metallhydridbatteriet levererar ett joint venture till Toyota och Panasonic. Intressant, i USA, är en garanti för alla delar av en hybriddrift 7 år, och i Ryssland 5.
På de perfekt släta bergsvägarna i Österrike under synen på videokameror för att känna skillnaden mellan den vanliga GS450H och GS450H F-Sport Co., är alla kontrollerade hjul nästan omöjliga för båda bilarna ordinera en bana som svar på att vrida ratten. Men märkbar skillnaden i inställningarna för stötdämparna, som kan säkerställas genom att flytta ut ur de fyra tillgängliga lägena i bilen i Sport +. Dämpningskoefficienten ökar, och routningen försvinner nästan, och nästan utan skador på jämnhet.
När det gäller de första två lägena för ECO och NORMAL, är ratten väldigt lätt, och reaktionen på gaspedalen är onödigt tankeväckande. Sport utan plus förbättrar denna situation, men suspensionens egenskaper förändras inte. Obegränsad tysk autobahn visade att vid hastigheter för 150 km / h bäst för att välja exakt sporten +, uppträder bilen perfekt, även om tysk monumentalitet fortfarande inte når bristen på en klar noll vid roret.
Jag försökte ärligt att lägga till en linje mellan den återvinningsbromsningen, när dynorna inte är inblandade och den traditionella hydrauliska, men kunde inte. I något band av pedalpedalen är avmattningen förutsägbar och effektivt.
Om vi \u200b\u200bpratar om hybridbränsleekonomi, sedan med en liten utsträckning som trycker på acceleratorn, arbetar en exceptionellt dragkraft med en kapacitet på 200 liter. med. Kapaciteten hos 288-volt-batteriet var dock tillräckligt i ca 2 km, varefter den förbränningsmotoren slogs på för att ladda batteriet genom generatorn. Samtidigt visade inbyggd dator att den genomsnittliga bränsleförbrukningen är 8,6 L / 100 km vid första anblicken, en värdig indikator, men det är inte värt att dela, för vi har nästan varit förmodliga för gas. Det är värt att notera oss för alla 5,9 sekunder till hundratals, eftersom aptiten omedelbart returnerar oss från elektriska himlen till bensinland
Jämfört med GS450H saknar den blygsamma GS250 kraften att enkelt göra övertagna av långsamma och snygga tyska små män. Men vad är ljudet av en 2,5-liters sex, ljudet av en vridning är inte värre än V8. Accelerera och lyssna på motorens röst ger alltid ett stort nöje. Han skulle ha en annan hästar 50 skulle vara perfekta alls.
Adaptiv farthållare och övervakningssystemet för döda zoner är perfekt, vars indikator, i fallet med att vrida på rotationspekaren i en farlig situation, blinkar, tilltalar att uppmärksamma störningen. Projektionsdisplayen på vindrutan ligger bakom kvaliteten på grafiken från BMW, men instrumentbrädan är en av de bästa i klassen mycket vacker och informativ.
Lexus planerar för 2013 att genomföra cirka 6000 GS i Europa. I Ryssland förra året såldes endast 311 Gi-Esov. För jämförelse: Mercedes-Benz e-klass och BMW i den 5: e serien behandlade en cirkulation i 8325 respektive 4448 bilar. Jag är säker med tillkomsten av en ny generation GS, situationen bör förändras avsevärt.
Tja, bilden av den nya GS är en modern japansk ungdoms ryggrad, skapad av Kanamori-san och Lexus. Men med all respekt för japanska ingenjörer och deras hjärnbarn har det fortfarande inte för mycket att köra och attackera varje blind vändning. Ja, och är det nödvändigt? Trots allt är bilen bra för vägen, uppför sig pålitligt på aggregatets bågar, har ett klassrumsinteriör och ett elegant utseende. Den nya Lexus GS skapas för personer som inte åldras.

Lexus GS250 De mest blygsamma Ji-Es i den härskare debuterade senare än hans äldre GS350 och GS450H-bröder. Tvåhundra femtiotalet är utrustade med en 2,5-liters V-formad sex med direkt bränsleinsprutning och kopplingar av förändrade faser av gasfördelning både på intag och utåtaxlar. Motorn arbetar i ett par med en 6-växlad hydromekanisk maskin, kommandon för omkoppling som kan skickas från underdaniga kronblad. En trevlig egenskap hos GS250 var det saftiga ljudet av motorn, som tränger in i salongen tack vare en speciell resonator lämplig för motorns skärm. Denna bil är för lugna förare.

GS450H-hybridlayouten är framför motorn och den elektromekaniska överföringen och baksidan av Ni-MH-batteriet. Driftlägen visas på displayen i den centrala konsolen.
 

En källa: Bilar