Lexus GS Test Drive sedan 2008 Sedan

Lexus GS. På flygfältet, längs flygfältet ...

I Los Angeles förra veckan hade jag två viktiga gärningar och testkörningar från den nya Lexus GS -generationen av den nya generationen. Den 13-timmars icke-permanent flygningen från Moskva och repolvationen från dag till natt var inte lätt. Trötthet eroderar allt i dimman, tiden sträcker sig: flygplatsen, presentationen, hotellet, fyra timmar för sömn och framåt bakom rattet i åkrarna. Voila.


Längden på GS förblev densamma, det främre överhänget förkortades med 10 mm och baksidan blev lika längst. Höjden ökade med 30 mm, bredd med 20. Spåret hördes vid 40 mm framför och 50 mm bakom. Bilens bredd ökade med 20 mm. Basen förblev samma 2850 mm

Lexus rullade ut tre modifieringar GS på en gång för testet 350 AWD, liksom den bakre hjuldrivna GS 250 och GS 450H -hybrid. Det är dessa maskiner som kommer att representeras i Europa och Ryssland. Ny design, bearbetad kraftstruktur, motorer och chassi, förgyllt interiör, ny multimedia. Bra. En storformat 12,3-tums TV, som kikar från ett mjukt läder, som en soffa, vilket är värt det. Både Lux och Premium är alla i en flaska.


GS erbjuds nu i 11 färger, tre nya dök upp bland dem: mörkröd (röda röd), blå (meteorblå) och silver (sonisk silver). I varn av bilar målade i mörkröd färg finns det glas retrorflektiva inneslutningar

Men började studera bilen mer detaljerat (jag stötte först på en all -hjuldrivning GS 350 AWD), ofrivilligt snubblar över alla slags absurditeter. Det finns inget utrymme för ett nummer på den främre stötfångaren (i vissa stater i Amerika är det främre skylten valfritt). Men mina bakre turners är gula europeiska. Körsträckan visar bara kilometern i kilometer och temperaturen utanför och bara inuti i graden av Fahrenheit. De bakre speglarna är amerikanska, det vill säga utan parabol och dioptrar, och hastighetsmätaren har i allmänhet två skalor: i kilometer och miles. Något slags team av Hodgepodge.


GS -block kan vara av två alternativ, men i alla fall kan de undersöka en tur:

Bixenon placeras på bensinversioner, den största skillnaden i strålkastaren har den enda stora designern av högt och nära ljus.

Strålkastaren med diodljus kännetecknas av tre omgångar belägna i rad. Nära och höga strålar har separata projektorer med mindre diameter. L-formad krans av LED-lampor på dagtid är integrerad i strålkastaren i båda fallen

Vi kastar djupare. Dekorativa träinsatser är verkligen trä (mer exakt, de är tillverkade med en 0,5 mm faner). Och du kan inte säga det, det ser blek ut. Linjen på huden är inte snygg överallt. En grov dingling -knapp för att öppna handskfacket verkar ha ett oändligt drag, det är i absolut dissonans med den angränsande joystickens fjärrkontroll och kortvariga klimat- och ljudsystem i Mark Levinson. Skaparna i relation till denna tjeck ber emellertid om lojalitet. När allt kommer omkring, nu i våra händer, förproduktionsbilar, på transportören, säkerställs av ingenjörer, kommer det inte att märkas funktionshinder.


I bensinversioner av röret i det skilda avgassystemet är de integrerade i stötfångaren, hybriden längst ner i stötfångaren är ett tomt foder, avgasrör riktas nedåt nedåt

Tillräckligt för att chatta, det är dags att köra. Jag kör en stol på egen hand, allt verkar vara bekvämt och sidostödet är ingenting och profilen och distributionen av lasten, men jag förstår att något här inte är rätt! En del av min frihet biftades upp av en uppblåst central tunnel, under vilken en hand -up -låda med ett blockerat centrumdifferential HID. Högerbenets kaviar är exakt på bubblan. Te, inte UAZ! Men vi måste hylla, bakre hjuldrivvariationer och en hybrid berövas detta mirakel.


Rattet läggs bekvämt i händerna, kolonnjusteringen utförs av elektriska enheter.
Den övre delen av frontpanelen är trimmad med läder, sömmen kan vara kontrasterande eller svavel.

Klädseln på sätena och dörrpanelerna kommer att utföras i en av de sex färgerna i svart, elfenben, grå, ljusbrun, mörkbrun och granat. Interiörinsatserna är tillverkade med en naturlig faner, programmet för programmet, naturligtvis bambuinsatser, som endast är tillgängliga i hybridversionen.

Det finns fortfarande påståenden som passar vissa element. Till exempel en öppningsknapp och ett element där låslarven är installerad, dinglar som på Lada. Ingenjörer hävdar att detta inte kommer att hända på seriemaskiner.

Salongen välkomnar föraren och passagerarna i White LED Backlight närmar sig bilen


Det finns inga frågor att kontrollera på rattet, liksom för styrbrytare. Programmen kan växlas manuellt med kronblad. Kontrollnycklarna för en elektromekanisk parkeringsbroms med auto -låsfunktionen dold under start/stoppknappen

Vad är på väg? Tyst och yta! Ljud och vibrationer är rent informativa till sin natur. Ljudet från motorn upplöses i allmänhet någonstans i trädgården i motorrummet. Men det är värt att klicka på gas mmm! Omedelbart sprider sig det bubblande ljudet från avgaserna längs balsammembranen. Tydligen försökt, avstämd. Men detta gäller för 3,5-motorn, en hybrid och en 2,5-liters sex är mycket mer blygsam.


Grafiken och menyn i multimediasystemet verkade onödigt sofistikerad. Är den överdrivna funktionaliteten bra eller dålig?

Den nya GS har fått funktionen att välja Drive Mode Select Traffic -lägen (foto till vänster nedan).
Eco, Normal, Sport S och Sport S+ -lägen (endast tillgängliga på bilar med ett F Sport -paket) väljs med en puck vid den centrala tunneln. Arten av arbetet med tandemmotorn/lådan från läge till läge förändras avsevärt.
I ECO är svaret på gaspedalen tråkig, prioritet ges till ökade växlar, medan motorn bränner den minsta mängden bränsle. Klimatet fungerar också i ekonomiskt läge (zoner där det inte finns några passagerare serveras inte).
I Sport S och Sport S+ Gas -reaktioner är skarpare, lådan växlar snabbare med konkreta chocker. Prioritet ges till reducerade växlar (så att det när som helst var möjligt att gå till accelerationen snabbare), medan elektroniken när bromsar sig själv utför adekvat bitterings. Konsumtionen i detta läge är något högre.

Gränssnittet för att hantera funktionerna i multimedia stam fjärrkontrollen (precis nedan) förbättras, markören på bildskärmsskärmen är nu inte bara att flytta motorn, utan fastnar till närmaste menyalternativ, du måste bara ange riktningen. Det har blivit mycket bekvämare att använda musen

Styrningen skapar en konstig känsla av reaktion på att vända ratten är bra, och det verkar som om det finns en nödvändig återvändande kraft, men det finns inte tillräckligt med information om mikro -relationen. De nådde inte något. Suspensionen är elastisk och till och med tät, den isoleras nästan helt från vägen liten sak. Balansen är inte dålig, men det är värt att få i medelstora storlek, som den främre upphängningen, välja ett drag, stängs in i kroppen. Wow, hur är olösligt. Efter en sådan (förresten, inte för djup) grytor på min bil, var en indikator på däcktrycksövervakningssystemet upplyst. Vad är det, återigen en förproduktionsfel? När allt kommer omkring visade den efterföljande verifieringen en fullständig procedur med tryck.

Tandemet för V-formade sex och en sex-växlad maskin är bra. En 3,5-liters 317-hästkraftsmotor (tidigare 307 hk) redan från medelstora revolutioner ger bra tryck och dras den inderligt tills avstängningen vid 6500 revolutioner. Motorn är inte lätt, det finns två typer av injektion (distribuerad och direkt), ett faskontrollsystem för gasdistribution vid inloppet och frisättning av dubbel VVT-I-acceleration till hundratals 6,3 sekunder version 350 AWD. Men inte ens dessa mutor, jag gillade motorns reaktion på gaspedalen och hastigheten med vilken lådan fumlade enligt växlarna. Förseningarna i minskningen är minimal. Och, värdefull, med en minskning av elektronikens hastighet, den själv kan göra överdrivna. Men för detta måste pucken i funktionen att välja en algoritm för drift av drivläge Välj Power Unit omvandlas till Sport S eller Sport S+, och transmissionsväljaren bör vara i D-Range-positionen. För en sportstil är det.


De nya framsätena är installerade strax under, i de främre åkarna ökade avståndet ovanför huvudet med 30 mm. De tunnare ryggen på sätena fick erövra de bakre ryttarna 20 mm för knäna.

Ett glidande armstöd på den centrala tunneln (aka boxningskåpan) är högt för mig. När du går lugnt på Dalnyak är högerhanden på armstödet helt enkelt avslappnad, men under aktivt arbete stängs ratten, armbågen på den.

Körstol med minne. Ett intressant chip av det centrala låset stänger dörrarna så snart du överför transmissionsväljaren till R -positionen, dörrarna låses upp när du överför väljaren till parkering

Ovanför topparna på de bakre ryttarna i den nya GS blev 25 mm större. De bakre sätena lutar sig inte tillbaka.

En liten lucka, som öppnar åtkomst från kabinen till stammen, är endast på bensinversioner. Öppningen gör att du kan transportera långa, som skidor, men inget mer. Ett multifunktionellt armstöd är bakom, det har en nisch för små saker, boxning och ett par kopphållare. I toppföreställningarna, istället för en nisch, är musikkontrollpanelen, klimatet, uppvärmda säten och en motoriserad bakre glasgardin integrerad.

Om du har lite dynamik kan du välja en snabbare bakre hjuldrivversion med en hybriddisk. Bilen accelererar upp till hundra på 5,9 sekunder, men bara om dragbatteriet är laddat, och båda motorerna arbetar tillsammans är den totala kapaciteten i detta fall 343 hk. (Tidigare var det 296 hk). Det är värt att gå till banan och sänka batteriladdningen, som en hybrid, faktiskt förvandlas till en vanlig bensin sedan, under huven, varav 290 hästar utvecklade av en 3,5-liters sex. Batteriet i stridsläget har inte tid att återställa, så elmotorn på banan hjälper sällan. Ballast?

Men hybridens huvudpris är faktiskt inte i dynamik. Och i bättre effektivitet. I blandat läge är passförbrukningen av bränsle endast 5,9 liter per 100 km, men jag fick cirka 10. För jämförelse förbrukar All -Wheel Drive 350 AWD 10,2 liter enligt passet, och i verklighetssprickor 15,2 liter.

Men de som vill spara på köpet och som inte behöver överdriven dynamik kan bo på en 2,5-liters version, eftersom det inte är ett faktum att hybridens ekonomi i dina förhållanden över tid kommer att betala av skillnaden i kostnad. I allmänhet måste du hämta en räknare och överväga fördelen. Förresten, den deformerade 209-hästkraften V6 på GS presenteras för första gången.

Det räcker för att känna sig sjuk, Aida på banan. Här väntar vi på Hybrid GS 450H i två prestanda. De, som en fläta och sten, som is och flamma kortare, röda med F Sport -paketet, mörkgrön utan. Den första med vänsterhjulet, det andra vad?! På spåret för att köra en högerhänder? Eh, där vår försvann inte! Du måste ta med känsligheten hos deras mikrofoner till maximalt och lyssna, lyssna, lyssna på dig själv, bilen, dig själv och bilen igen


F Sport -paketet minskar avståndet med 15 mm. Det kan vara tillgängligt på alla GS, till och med hybrid. Utanför kan en sådan maskin kännetecknas av lämplig typskylt, en mer aggressiv främre stötfångare och en finfingerad kylargrill. Lager på den bakre stötfångaren under titan

Testvägen läggs ut av kottar på ta -offs och rullar av ett övergivet militärt flygfält. Jag blir bekant med konfigurationen på en normal vänsterhänder med ett FKERT -paket. Detta paket innehåller kortare och styva fjädrar, armerad reptilstabilitetsstabilisatorer, stötdämpare med en variabel grad av dämpning, kontrollerade bakhjul (roterade av en elektromekanisk växellåda inom 20) och en mekanism som ändrar växelförhållandet för styrenheten.


På bilar utrustade med ett F Sport -paket, inklusive ett aktivt chassi med anpassade, tillverkade stötdämpare och ångande bakhjul, är Sport S+ stötdämpare klämda till maximalt. Tack vare detta är rullarna minimala, och reaktionerna på rattets rotation och stabilitet är bättre. Mekanismen som ändrar växelförhållandet för styrenheten, minskar växelförhållandet, gör rattet skarpare och samtidigt tyngre. En intressant sak när du byter till Sport S och Sport S+ -läget på Hybrid GS 450H -indikatorn för den totala drivkraften (till vänster på instrumentpanelen) ersätts automatiskt av bilden av varvätaren. Batteriet efter en serie intensiva accelerationer avgaser och har inte tid att ringa den maximala avkastningen, så faktiskt, på spåret, förvandlas hybriden till en vanlig bensinbil, där elmotorn ingår då och då

Jag känner spåret, lyssnar på bilen, klickar på lägena, stopp vid Battle Sport S+. I detta läge är kontrollerade stötdämpare klämda starkare, och i hörn vid ledning av elektronik skapar de maximalt möjliga motstånd och minimerar därmed rullarna. Växelförhållandet i enheten är den minsta och rattet är lite tyngre.

Från en sparande regim flyttar jag till Frank -provokationer. Jag drar rattet till vänster i svängen, ett slag! Gud, vad är det? Pasha Karin, som satt bredvid honom, fäst min kamera på dörren. Yo-elok? Demolis gick in i svängen med en tydlig överdöd av hastighet, GS imponerar fram axeln, vilket rätar upp banan, men under crunch av ESP förblir i en given korridor. Inte en enda kon skjuts ner, Bravo.

Sedan kastar jag en hybrid höger och lämnade mer och mer. Gummi har upphettat och simmat, intensiteten växer, rivningen börjar före och tidigare, ja, nu låt oss prova allt i sinnet. Så snart jag tar med till ABS, hämmar jag bakaxeln och lägger bilen på bågen o, mirakel! Jag går igenom hårnålen och glider med alla fyra hjulen. Den bakre axeln spelas tillsammans med, medan bilen förblir snabb och kontrollerad. GS med ett aktivt chassi kan tvingas dansa, och om du verkligen vill, kommer det att låta dig glida lite i en kontrollerad drift. Jag fortsätter i samma anda och börjar gilla GS.


Med lösa stötdämpare i ECO och normalt läge blir alternativet med ett aktivt chassi mycket mer lojalt mot defekter i vägbanan, men sitter inte mindre än en bil med en standardupphängning

Det dynamiska stabiliseringssystemet stängs inte helt av. Dess driftströskel i Sport S och Sport S+ -läget skjuts något bort. På banan uppför sig ESP väldigt tillräckligt, det stör inte så mycket, kväver inte motorn igen och belägrar inte bilen, som de säger, med en marginal. Om du går in i en sväng med en paus, elektronik, så att du kan glida, bromsar helt enkelt ner bakhjulet inre för att vrida hjulet och får bilen att snubbla om det och lita på. Elektronik injicerar GS i sådana svängar, där bilar utan stabiliseringssystem länge skulle ha varit utanför den avsedda korridoren. Intressant nog uppför sig också vanliga bensinversioner? Tyvärr var det inte möjligt att ta reda på detta, Lexus rullade bara hybrider på banan.

Nu linjen med högerhänder 450 timmar med ett standardchassi. Efter ett par första svängar kommer en konstig känsla att jag sitter i barnvagnens barnvagn (och jag måste styra från barnvagnen), rullarna efter F -sport verkar skrämmande. Och det skrämmer inte så mycket deras värde som hastigheten med vilken GS faller på sidan. Att skylla på bilen är ett högt företag. Särskilt laddad. Så om du vill ha mer förståelig hantering, säkerhet och nöje på gränsen och därefter behöver du bara en variation med ett sportpaket.


I arsenalet i den nya GS, den rikaste uppsättningen av säkerhetsverktyg: ESP, det pre-crash-säkerhetssystemet som förhindrar kollisioner, inklusive förarövervakningskameran, aktiv farthållare (fungerar nu inom hela hastighetsområdet), assistent i LKA-remsan , Övervakningssystemet för döda VSM -zoner, systemet för att övervaka ett nattvisionssystem, ett dataprojekt för projektion på en vindruta med en utökad meny som innehåller till och med en varvräknare. Det finns också ett adaptivt i-AFS-huvudbelysningssystem med automatisk ljusbyte mellan nära och avlägset. 10 krockkuddar. Alla säkerhetsbälten på GS har pretensorer

GS med ett aktivt chassi är en spelmaskin. En strängare upphängning och elektronik gjorde ett GS -verktyg som är väl kontrollerat. Men i själva verket förblev han fortfarande en sedan för vardagskörning, vars prioritering fortfarande är säker rörelse och inte tillfredsställelse av idrottsambitioner. Det är bättre att gå till banan för känslor och nöje att gå till BMW 5 -serien. Vår GS bör säljas under första halvåret 2012. Hur nyheten ser ut mot konkurrenternas bakgrund kommer vi att ta reda på i januari när priserna blir kända.
  
 

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Pavel Karin och Lexus


Kraftstrukturen baserades på dess tidigare, men som ett resultat av bearbetning (revidering av stålsorter och förfining av geometrien för vissa element) ökade vridningens styvhet med 14%.

Den främre upphängningen, som tidigare, på parallella tvärspakar. Nya spakar är lättare på grund av att de är gjorda av smidd aluminium. Dessutom ökas vinkeln för longitudinell stabilisering (Caster). Styvheten hos reptilstabilisatorerna och fjädrarna har blivit något högre. Egenskaperna hos stötdämparna revideras också, de har blivit lite mjukare för komprimering, tvärtom, de skapar mer motstånd. Tyst block ökades, och på detta sätt släcker de vibrationer mycket bättre.

Den bakre multi -länken är helt bearbetad. Tack vare de ströade fjädrarna och stötdämparna lyckades designen göra det mer kompakt, vilket gjorde det möjligt att spela ytterligare volym till förmån för stammen.

På standardmaskiner installeras bromsmekanismer med stålventilerade skivor. Versioner med F Sport -paketet är fladdade med mer härdiga bromsar (på fotot till vänster nedan). Skivorna här är sammansatta (navet är aluminium, arbetsdelen är gjuten -järn), de är lättare, tjockare och har en ökad diameter


Bakaxeln med kontrollerade hjul. Den elektromekaniska enheten installerad på underramen vänder bakhjulen inom 20


Den bearbetade drivkraften Lexus Hybrid Drive gjorde GS 450H mer ekonomiskt med 23% jämfört med föregångaren. För rörelse med låga hastigheter används en elmotor här, intensiv acceleration kan utföras med både motorer eller en bensin (vid behov, påfyllning av laddning av ett dragbatteri).

3,5-liters V6 som en del av hybriden fungerar på Atkinson-cykeln och har två bränsletillförselsystem: distribuerad injektion (munstycken är i insugningsvägen) och direkt (munstycken levererar bränsle direkt in i förbränningskammaren). Med hjälp av en sådan kombinerad blandning av förberedelser lyckades japanerna få balansen de behöver mellan retur, effektivitet och miljövänlighet.

Kraftkontrollenheten i hybriden ökar spänningen som levereras till elmotorn till maximalt 650 volt i Sport S/ Sport S+ -läge och begränsar upp till 500 volt i ekoläge. Det vill säga beroende på den valda regimen ökar antingen dynamik eller effektivitet.

Nickel-metallogidbatteriet, som tidigare, är beläget ovanför bakaxeln, men det har blivit något mer kompakt. Detta gjorde det möjligt att öka volymen på stammen till 482 liter (+60% jämfört med nuvarande GS 450H)

Källa: Auto.mail.ru