Testkörning Kia Sorento sedan 2009 SUV

Alla foton Kia Sorento sedan 2009

Koreansk syndrom

Koreanska bilar blir bättre från modellen till modellen, från generation till generation, samtidigt som den behåller sin ursprungliga värdighet av det låga priset. Vad lyckas också på grund av produktion i vårt land. Kia Sorento skördas i Izhevsk på IL-bilväxten, och Ssangyong Rexton (redan med svetsning och färgkropp) i Naberezhnye Chelny på ZMA-fabriken.

Det beslutades att jämföra med dieseländringar. Vi räknade det, att välja en SUV från Korea, köper köparen på något sätt, och därför spelar den framtida bränsleekonomin en roll. Och bensinversionerna involverar närvaron av ganska fräscha sex-liters under huven i tre liter. Våra antaganden och försäljningsstatistik bekräftas: Majoriteten av Rexton och Sorento som säljs i vårt land, som arbetar med tungt bränsle. Om utseende, liksom om smak, argumenterar inte. Och vi kommer inte att argumentera. Vi noterar bara att den vinkelklassiska silhuetten av KIA inte lyser originalitet, men det ser ganska harmoniskt ut, men Lupoopsee av den främre och massiva gitteret i radiatorn A La Mercedes försöker tydligt att sticka ut från den totala massan av SUV.
Detta lyckas emellertid utan tvekan priset på klart tvetydiga uppskattningar från allmänheten. Dessa bilar är två ytterligheter av den koreanska designskolan. En enkel och ingen framstående, men den andra, tvärtom är för frostat och pompös. Före den japanska, såväl som till den subtilitet och allvarliga av européerna, medan det är långt. Ändå är många ryska köpare nog, och en stor mängd sorento och rexton, som finns på våra vägar, bra bekräftelse.
Turbodiesel, RX270XVT-namnen på framdörrarna säger under huven på Rexton. Kia och här är reserverade några tecken på distinktion från bensinversionen. XVT-bokstäverna innebär att en licensierad Mercedesian dieselmotor, till vilken Ssangyong traditionellt utrusta sina modeller, har genomgått en annan modernisering och fått en bytbar inloppsvägsgeometri och en ny turbin. Som ett resultat ökade effekten till 186 hk och vridmoment upp till 402 nm. Men XDI-motorn (165 hk och 340 nm) kvarstår på transportören, som är utrustade med enklare modifieringar.

Motor Sorento egen utveckling. Detta är en 2,5-liters CRD VGT med det gemensamma järnvägssystemet. Om Turbo Diesel-motorn utvecklade 140 krafter på SUV av den senaste generationen, så är alla 170 hk här. Uppenbara framsteg! När du vrider tändningsnyckeln fylls salongerna av båda maskinerna med en karakteristisk grumble, även om det inte finns några vibrationer på kontrollerna. Och endast med en skarp öppning av gas på neutrala neutraler är båda SUVs missnöjda med hela kroppen. Men vad man ska gas på plats är det dags att kontrollera turbodieslar i affärer.

Kia-motorn med en uppsättning varv arbetar mindre, och på en akustisk sensation närmar sig bensin. Men motorn Ssangyong är fortfarande traktor och biter, förutom högt sobbing och lansering av turbin, som en lastbil. Och även bra ljudisolering kan inte tömma denna symfoni. Men bli vana vid det här, och du börjar hitta något trevligt i detta sipate. På accelerationen av båda bilarna går näsborre i näsborre. Bekräfta detta och liknande nummer i accelerationskolonnen upp till 100 km / h. Siffror, jag måste säga, mycket bra för två ton SUV. Ingen i staden eller på motorvägen nackdel i dynamiken. Men fortfarande gillade Sorento mer, eller snarare hans automatiska (båda bilarna de är fem-hastighet). Prognos, ganska snabbväxling och konstant hållande Takometerpilen i det mest effektiva intervallet av revolutioner gör kontrollen mycket bekvämt. Reclass växellåda möjlig, och med höga hastigheter syndes av obefogad skift.
KIA och Rexton II-sändningar reagerar långsamt på sparken, långsiktig överföring av överföringen och har äckliga manuella lägen. Ssangyong kan självständigt välja stegen eller en obekväm kryssruta på PPC-spaken eller knapparna på ratten, och bara hävarmen på KIA, flyttar den från körpositionen till höger. Båda bilarna kvävas i en sekund, tänker, squatted på bakaxeln, och då är det en obehaglig ryck med acceleration. Det är bättre att begränsa oss till det vanliga körläget. Vid hastigheter upp till 120140 km / h, båda uppför sig tillräckligt. Bra gå rakt, reagerar nästan inte på oegentligheter. I varv är allt inte så rosa. Stora växelförhållanden för styrmekanismer orsakar att rotera RAM på de imponerande hörnen, medan föraren blir helt liten information. Om sorentos ratt fortfarande kan känna rotationsvinkeln på framhjulen och har nästan inkonsekvent, men fortfarande tillräckligt ökad feedback, är Rexton av denna anslutning helt berövad, men dess ratt är bättre än vibrationsupphandling och blåser absolut inte på det.

Ssangyong är i allmänhet en bekvämare bil, inte minst på grund av den bästa ljudisoleringen och en rik stuga. Och på milda vågor brinner han smidigt sina passagerare medan Sorento i en liknande situation, med en hastighet på 150 km / h börjar svänga upp och ner med en stor amplitud. Konstigt, särskilt med tanke på den allmänna kullen av dess upphängning. Kanske har testbilens chockabsorbenter redan isolerats? I alla fall vill du ha på sig dessa SUVs snabbare än 140 km / h det är lite. Eftersom deras huvudsakliga trumfkort är förlorade och jämnhet, och dessutom är det brist på makt. De aerodynamiska ljuden blir irriterande, vinden kommer att fylla i speglarna, de bilar flyter längs vägen och tvingar föraren att vara i konstant spänning. Ja, och bromsarna kan inte effektivt utföra sin funktion, även om det inte fanns några klagomål i personalen. Mer redovisas för själens kia själ. Men den mjuka långtidspedalen ssangyong tyckte mindre.
Rexton är mycket bekvämt även på en trasig bosättning. Men överdriven mjukhetssuspension blir ibland till regelbundna oegentligheter. Sorento, tvärtom, under större ughabas som rusar med nöje, är energiintensiteten utmärkt, men det skakar på det minsta. Och vibrationerna av osofistikerade massor är starkare. Tydligen påverkas närvaron av en beroende bro, i motsats till oberoende upphängning på denna version av Rexton (XDI-modifieringar har fortfarande balkaxel). Allhjulsdriftsändningar som tillhandahålls för fordonet är berövade av alla differentiella lås. Vridmomentet omfördelas mellan axlarna automatiskt (den styva anslutningen av framaxeln och inter-axel-difflåset är endast på Rexton XDI). Därför, underverk från dessa crossovers, väntade vi inte, och även från Kia, trots närvaron av en nedströms. De hände inte. Diagonala hängande bilar kan inte motstå. Men för att uppnå det måste du försöka.

De imponerande rörelserna av suspensionen och den stora vinkeln på axlarna kan vi övervinna en mycket allvarlig terräng med hjälp av ESP-systemet. Sorentos patens är lite bättre på grund av den mindre fronten och en kortare bas, även trots den mindre vägklaringen. Dessutom kan närvaron av en demultiplikare säkert storma upp hissarna, och på nedstigningarna är inte rädda för att utveckla för mycket fart. Ssangyong är utrustad med ett nedstigningssystem från berget, men innan den går in i drift, accelererar SUV till en sådan hastighet att det blir läskigt. Flamma. Det är bättre att hålla bilen med bromsar.

Vem är köparna av Sorento och Reston? Marknadsförare tror att mestadels medelålders män, med familj som är redo att offra den akuta ledningen till förmån för komfort, praktiska och mångsidighet. Det är svårt att vara oense med dem. Dessutom kan sådana viktiga saker som ett acceptabelt pris och god kvalitet på moderna koreanska bilar läggas till allt detta. Ah design! Här väljer du dig själv, antingen en grå mus på sorento, eller sätt in kvittot på den eklektiska fysiognomi av Reston. Gillar inte varken den andra? Kopiera pengar på avancerade européer

Historia
Den nuvarande Kia Sorento och SsangYong Rexton frukten av modernisering och Restyling modeller som dök upp i 2002. I tillägg till yttre förändringar har SORENTO turbodiel motorn blivit mer kraftfulla med 30 krafter (170 istället för 140 hk), och den nya modifikation av xvt motorn Rexton II är redan utvecklar 186 hk. Till skillnad från 165 hk Vid XDI version. Alla tidigare reserver hade en bakre beroende suspension (brygga) och en fördelningslådan med en baksida.
Dmitry Krotov