Hyundai Santa Fe 2006 Testkörning - 2009 SUV

Alla foton av Hyundai Santa Fe 2006 - 2009

Diesel och "automatisk"

Diesel och maskingevär en frestande kombination. Detta är versionen av Hyundai Santa Fe Classic som vi tog för ett test. Och samtidigt uppdaterade intryck av denna nya gamla modell. Alla som öppnar sitt val på den gamla Hyundai Santa Fe, sa ungefär samma sak ...

Tja, ja, det ser inte coolt ut, men vad kan jag köpa nya och hela hjulsdrift inte mer än $ 30 000? Det låter klagande, men som det är.

Jag kommer inte att säga för hela Odessa, men ..
Vet du hur gammal är den här modellen? Åtta! Det visades först 1999 i Detroit. Företaget Hyundai startade då just fångsten av den nordamerikanska marknaden. Därför valet av plats för debuten och Kaliforniens namn. Tja, i år fick den gamla gamla Santa Fe ryskt medborgarskap och det klassiska prefixet för att inte förväxla med den nya generationen. Det produceras nu vid Taganrog Automobile -anläggningen.

Bilen är inte bara monterad vid Azovs stränder där är också svetsad och färgad kroppen. Jag kommer inte att berätta för hela Odessa, men den kopia vi har tagit för ett test görs mycket anständigt. Klyftorna mellan kroppspanelerna är jämna, dörrarna är stängda, öppna tydligt, färgen är till och med i ett ord, ingenting ger en inhemsk tillverkare.

Med noggrann studie hittas ett antal trevliga nyanser. För det första görs pennor, inklusive på den femte dörren, under ett naturligt grepp. Förresten, stamhandtaget blir inte smutsigt. För det andra klipps den främre stötfångaren underifrån, vilket ökar ingångsvinkeln. För det tredje en plattform för att stå upp på den bakre stötfångaren. För det fjärde, och det finns bogseringsslingor framför och bakom (nu kommer du inte att möta dem på varje SUV, för att inte tala om crossovers). Varför fokuserar jag på dessa detaljer? Och till det faktum att de är modell. Detta är inte en drömbil, utan en bil för det verkliga livet.

Hur dålig är du?
Koreanerna kostar mer djärvt med salongen än med kroppen. Om den centrala konsolen inte orsakar dig några föreningar, är du helt enkelt inte tillräckligt bortskämd. Och om utan skämt, gör inte bilen inte alls intryck av det föråldrade. Salongen är i allmänhet inte dålig och drar på ett hårt fyra med ett plus. Men för att förstå varför inte fem behöver du viss kapacitet. Till exempel är bon under de övre radknapparna på den centrala konsolen något olika i storlek. Inte kriminell. Men ändå. Det är riktigt att de allra flesta konsumenter troligen inte kommer att uppmärksamma detta, utan till oväntat högkvalitativa efterbehandlingsmaterial. Mjuk plast, hudens hud, dörrarnas klädsel är allt utan anspråk på lyx, men mycket, mycket solid.

När det gäller förarens landning, för mig med en höjd av 186 cm, är den något hög. Även med den mest sänkta sätet. Det finns tillräckligt med luft ovanför huvudet, men i allmänhet skulle det vara bekvämare lite lägre. Och med longitudinell justering av stolen samma berättelse. Lite rygg för att röra sig, och det skulle vara bra. Eller kanske det inte finns någon rattstång regleras endast av lutning. Som ett resultat landar på fyra.

De bakre passagerarna hade tur. Soffan är bekväm, det finns många ben för ben, kopphållare och fickor på framsätena har något annat att behöva för lycka? Såvida inte den utbytbara lutningen på ryggen, så är den närvarande.

När det gäller bagageutrymmet har den riggslingor, ett nät för att fästa last och många containrar under det falska golvet för en trasa, verktyg och andra saker. Det är synd att de vikta baksätena inte bildas.

Matter: Hyundai Santa Fe Classic

Ingen brådska
När det gäller kontrollerbarhet är Santa Fe Classic en mellersta bonde. Varken entusiasm eller klagomål på ratten och feedback, bromsens effektivitet och känslighet orsakas. Rullarna är stora i hörnen, jämfört med moderna crossovers. Men den nya Santa Fe i smidiga svängar lutar sig mindre, men med skarp manövrering översvämningar ombord starkare. Men den klassiska banan håller värdigheten även på en dålig väg både på bågen och på den raka linjen.

Förresten, med kursens smidighet är allt klassiskt: ett slags kompromissalternativ. Du känner också de små sakerna, stora oegentligheter, men utan mycket obehag. Suspensionens energiintensitet räcker för att förhindra nedbrytningar.

När det gäller konfigurationen av AT3 -diesel hörde jag många otäcka saker från kollegor som åkte på den vid en presentation i Taganrog. Säg, han går inte alls. Och varför skulle den rida, motorn är bara 2,0 liter, om än med direkt injektion och turbin. I själva verket är acceleration till hundratals lång, men till de 60 km/h som är nödvändiga i staden är det ganska snabbt. Misslyckandet vid låga hastigheter av Turboyama känns och turbinen fungerar någonstans vid 2500 varv. Det är sant att växellådan är konfigurerad så att det är bekvämt att hålla varvmätarpilen i arbetsområdet från 2 till 3 tusen varv. Detta kan göras i automatiskt läge och i den manuella rutan finns en imitation av sekventiell omkoppling. Men manuell växling verkar först till en början det bästa alternativet för acceleration. Det är värt att få slut, och du förstår att maskinen är mycket känslig för tryckintensiteten på gaspedalen och den kan till exempel hålla en tredje växel på kilometer upp till 95 per timme.

Med stadsrörelse skapar Diesel Santa inga problem alls. Motorn tillåter, om det behövs, att lämna trafikljuset först (såvida naturligtvis inte runt en liten löv, och inte Porsche Cayenne och BMW X5), och förbi med hastigheter upp till 100 km/h, kan enkelt. Det är när du går snabbare här, ja, du behöver ett lager. Men i allmänhet är dynamiken acceptabel. I slutändan väljs inte dieselmotorn för att snabbt förbi, utan för att spara eller dragkraft på botten. Men i det här fallet är naturligtvis bara det första sant. Enligt våra mätningar hålls konsumtionen i staden inom 11,2 liter per 100 km (datorns dator visar lite mer än 11,7). Tja, på spåret beror allt på förarens temperament. Om du cyniskt bryter mot hastighetsläget, fördelen med 140 km/h bilen är utan mycket stress, kommer konsumtionen inte att vara mindre eller ännu mer urban. Om du går 100110 kommer liter 8 per hundra att komma ut.

Kanske, även om det inte borde
Det är tydligt att Santa Fe Classic inte skapades för off -road. I normalt läge är hans främre drivkraft och reaktion karakteristiska. Det är omöjligt att aktivera 4x4 -läget. Vid behov ansluts bakhjulen automatiskt via Wisk Mawtu. Å ena sidan, ett minimum av elektronik, å andra sidan, en liten inkonsekvens mellan uppkomsten av en kritisk situation och reaktioner på den. Du kommer att försöka dumt sätta press på gasen på den lösa jorden och framhjulen kommer att gräva upp innan det bakre kommer in i spelet och kommer att kunna hjälpa dem. Denna goda gamla jultomten ger dig inte fuskark i form av fashionabla anti -industriella system. Om du inte har lärt dig rimmen, inte glida, inte gå och inte ..., vänta inte på gåvor.

Efter att ha upplevt en crossover på en körfält som är bruten av lastbilar, kan jag rapportera följande: Först och främst klamrar den fast vid jorden med en underram, mycket framgångsrikt belägen framför den bakre växellådan. Det här är säkert, för jag själv plockade jag denna fast jord. Avståndet från jorden till underramen (de är på samma nivå) är 22 cm. Resten av botten är platt, snyggt, som om det inte var en crossover, utan SUV. Varken en ljuddämpare hängande kan eller en sorglös stickande bensintank. Den bakre upphängningen, även om det är oberoende multilänk, ser inte ut som en mild. Fronten ser också bra ut, grundligt. Ja, och till och med med låg hastighet på hårda bogram och klassiska gropar går det perfekt, som om det flyter. Allt detta är inte en anledning att klättra i det i ett samhälle, men det är fortfarande trevligt.

Så vad får vi i den torra resten? Santa Fe Classic har inte tillräckligt med stjärnor från himlen, men det står hårt på marken. Det är inte lämpligt för ryttaren (även om det är med en bensinmotor), men kommer att ge glädje till en erfaren förare som kan rida lugnt. Han har en ekonomisk diesel och bra automatisk växellåda. En behaglig trimmad salong, ganska rymlig för transport av en familj. Förarens bekväma plats, förutsatt att du inte är särskilt hög. Och ett intressant pris på AT3-konfigurationen (Diesel-App-Kozha-klimatkontroll) 769 900 rubel ($ 30 800).

Två frågor kvarstår bakom parenteserna: Hur Diesel Santa kommer att få vänner med jultomten och vad som händer med honom i en snabb sväng på en halt väg när alla hjuldrift automatiskt ansluter. Vi kommer säkert att få svar på dem, eftersom Santa Fe Classic kommer att förbli på redaktionen på ett långt test fram till våren.