Hyundai Santa Fe 2000 Testkörning - 2004 SUV

Rysslands val

Väljaren, som tänker på vilken av politiker som ska rösta, möter ofta situationen exakt enligt V. Shenderovich.


- Flicka, gillar du mig?


- inte.


- Och det finns det, i fotkläder?


- Herre, ja, ansikte!


- Du ser. Så låt oss på ett bra sätt ...


Tack Gud, bilmarknaden ger den ryska köparen ett mycket bredare urval. Det är så brett att du kan bli förvirrad och jämföra det ojämförliga. När vi valde motståndaren till Hyundai Santa Fe SUV, fanns det ingen tvekan om valet. De uppstod så snart vi förde bilarna till näsan till näsan.


Anledningen till testet var uppkomsten av den nya Hyundai Santa Fe SUV, som kommer in på vår marknad hittills endast i den amerikanska versionen. Vi visste lite knappa om bilen, ibland motsägelsefull information i katalogerna och dess fullständiga frånvaro bland säljare. Tillverkaren själv bestämde Santa Fe i klassrummet i den så kallade Parquet SUVS, därmed Toyota RAV4 -testpartner som den mest populära och nya representanten för denna klass i Ryssland.


Den första som faller i våra händer RAV4, på det gick vi för Hyundai. Bilen verkade för oss otillräckligt stor en lång huva, svullna vingar ... kanske är det inte samma Hyundai, inte Santa Fe? Det ser ut som en fullständig SUV. Vi tittar på TCP verkar vara rätt. Här har du en klasskamrat! Men det finns ingenstans att dra sig tillbaka ...


Toyota Rav4 är redan en välkänd bil i Ryssland, ett tre-dörrsalternativ med en Atomat-låda besökte oss på testet förra hösten (motor nr 9, 2000). De fem -door ser definitivt mer solid ut och drar på klassen ovan. Den är 425 mm längre (basen ökade 210 mm, 215 mm var på det bakre överhänget). Och högre med 70 mm. Detta påverkade praktiskt taget inte designen, förutom att substetriker på sidoväggen blev mer skonsam och inte så mobbare, och profilen är inte så spår.


Hyundai Santa Fe är fullt utvecklad i Amerika och främst för Amerika. Den seriella Santa Fe debuterade 2000 på Detroit Salon, där ett koncept med samma namn visades ett år innan. Enligt utformningen av Santa Fe, en typisk koreansk: ett överflöd av fyllda ytor, höjdförändringar, ansikten och substeter är RAV4 mycket mer kortfattad. I allmänhet är det utåt en blandning av Hyundai Coupe och Isuzu Vehicross. När det gäller de verkliga storlekarna visuellt ökade av en knubbig design (som vilseledde oss) är de inte så skrämmande. Längden är 4505 mm, vilket är 260 mm större än RAV4 och 15 mindre än Honda CR-V. Santa Fe: s bredd är 140 mm överstiger RAV4 och med 70 cr-V.


Salongens design är inte mindre original. Den komplexa frontpanelen bildas av ett stort antal ytor med släta övergångar. En central konsol begränsad av skarpa revben kraschar i den. Från den centrala panelen till dörren hängande skrymmande korsningar. Något kosmiskt. Den dominerande färgen är grå. Sätena, ratten och spaken på lådan i lådan är fodrade med hud (även grå). Plastmassan. Den centrala konsolen är gjord av svart matt, trevlig för beröring av material, vilket gör intrycket av ett grovt på grund av ispedd metallisk. Den övre delen av dörrarna är täckt med perforerad läder.


Interiören är fylld med alla slags fickor och lådor. Dessutom, många urtag på frontpanelen: du kan inte titta på alla slags små saker på det, de kommer inte att gå någonstans. Sex kopphållare och ett glas i taket påminnelse om Amerika.


Förarens plats som helhet är välorganiserad. Sätet har standardmekaniska justeringar av longitudinella, i höjd och lutning på kudden och hörnet på baksidan av ryggen. Till höger på baksidan finns en spak med stegvis justering av ländryggen. De amerikanska stolarna är bomull utan konkret sidostöd.


Rattet är bekvämt, justerat längs lutningsvinkeln. På det, återigen, i amerikan, finns det farthållare. Det finns inga klagomål om pedalerna. Granskningen är normal, dimensionerna känns bra, trots de rundade yttre formerna. Glas och speglar är utrustade med elektriska enheter. Belysning av de främre och bakre delarna av kabinen är separat.


Baksidan är inte mindre rymlig än framför, och klättring är det inte så svårt. En plats med ett fällbart armstöd rymmer lätt tre vuxna även i vinterkläder, men det finns bara två nackstöd. Ryggvinkeln kan ändras, men att använda justeringsmekanismen är obekväm.


Värmesystemet tjänar effektivt bara framsidan av kabinen. För att värma upp det bakre verkar det som om det verkar som om det inte finns någon fotutbud av luft där. Salongen svalnar mycket snabbt.


Tillgång till den stora stammen genom den uppåtgående dörren med ett bekvämt handtag. När du laddar små föremål kan du göra med ett separat bakfönster. Det finns fyra hålrum med lock under mattan. En stor, men inte en reserv i den, när du väntar (den är ute, under stötfångaren) och ett avtagbart tråg med skott. Stammens volym kan ökas genom att fälla baksätet helt eller en tredjedel. Regimentet och gardinen tillhandahålls uppenbarligen inte.


Rav4 -salongen är naturligtvis mer tveksam än Santa Fe. Men reservatet är inte mindre nog för basketspelaren. Prestandakvaliteten är märkbart högre än i Hyundai. Framför allt, som på den tre -door rava som redan är bekant för oss. Förutom att reglera organ tillsattes en spak av en mekanisk KP och en kopplingspedal, vilket är ett nöje att arbeta. Jag vill återigen notera en mycket bekväm ratt som är justerbar i hörnet av lutningen med en original oval sektion. Sätena är måttligt tuffa, med tillräckligt lateralt stöd.


På grund av den odlade basen har benen blivit mycket större bakifrån (även om det var ganska bekvämt att sitta på en kortvarig version). Sätet med längsgående och hörnet på baksidan av bakre justeringar, som gillade förra gången. De tas helt bort i Santa Fe. Ja, och det är mer bekvämt att fälla dem.


Stammen har också vuxit. Men bakdörren RAV4 minus. Det öppnar till höger, och när du bär bagage till trottoaren måste det gå runt det varje gång. I detta avseende är Santa Fe bekvämare.


Toyota RAV4 är utrustad med en 2 L 4-cylindrig 150-hästkraftsmotor (inte tillhandahålls för andra), som är sammanlagd med en mekanisk fem-växlad växellåda. Enheten är full, permanent med en viskös koppling i mittdifferensen och en självlåsande skillnad i den bakre bron.


Strömförsörjningen av Hyundai Santa Fe är värd en SUV -klass över 2,7 L V6 utvecklar en kapacitet på 181 hk. Denna motor är endast utrustad med en automatisk 4-växlad låda med möjligheten till obligatoriska växellådor (Shiftronic). Enheten är också begränsad till att överföringen har en interdosviskoskoppling, om det behövs, smidigt anslutning av bakaxeln.


Det finns en 4-cylindrig 2,4-liters, med en kapacitet på 149 hk, som fungerar med en 5-växlad mekanisk växellåda. Oavsett motorn är det möjligt att installera en växellåda med en enhet endast på framhjulen. Bakre skillnaden för ökat friktionsalternativ.


Vi fortsätter till huvudtestet för att köra egenskaper. Den kalla 150-hästkraften Toyota Motor vaknar omedelbart och stabilitet fungerar på tomgång. På språng nöjd med en mycket platt egenskap. Det förväntade svaret följer omedelbart när gaspedalen pressas. RAV4 -motorn lägger lika snabbt varvetspilen i hela hastighetsområdet upp till 6000, sedan faller intensiteten, och orsaken till att vrida motorn försvinner trots att skalan är markerad till 8000 rpm. Uteslutningen av zonen är upp till 2000 cirka 2000/min, där ögonblicket är för litet. Однако, если двигаться динамично, не давая оборотам падать ниже отметки 2000, то все будет в порядке, тем более, что такой езде способствует коробка с довольно короткими передачами и безупречно работающим механизмом переключения.


В поворотах RAV4 держится отлично благодаря довольно жесткой и очень энергоемкой подвеске, а также информативному рулю. При парковке и на малых скоростях содействие гидроусилителя максимально, но с увеличением скорости оно уменьшается, и на руле возникает приятное возвращающее усилие, благодаря которому можно точно оценивать положение управляемых колес и получать удовольствие от движения в предельных режимах. Подвеска легко справляется с любыми неровностями, без намека на пробой. При этом звук от ударов растворяется где-то внизу такое впечатление, что едешь на большом рамном автомобиле.


Так как Hyundai Santa Fe создавали под американский рынок, налицо разница между европейским (японским) и американским подходом к паркетным внедорожникам. Прежде всего чисто по-американски настроенный автомат. При движении накатом двигателем не потормозишь. Передачи очень растянутые, из-за чего возникает ощущение, что у педали газа есть только два положения: среднее для поддержания скорости, и в пол для ее набора.


Så pedalen till golvet i kick -ner. Tänker väl, motorn vaknar upp. En låg växel skakas, och Santa Fe ger dig en trevlig acceleration. Men detta är bara i de två första växlarna, dessutom rusar motorn smärtsamt lång och samtidigt rusar bullrigt till uppsättningen 6 000 rpm. Från 181 hk Du förväntar dig mer. Övergången till det manuella kontrollläget för mutalådan tillförde inte överföringen som fortfarande växlade långsamt. Men ändå är Santa Fe mer frustrerad än RAV4.


Nu avstängningen. Hon visade sig vara väldigt mjuk och även med odligheter. Hyundai upphettas märkbart i hörnen, så du släpper ofrivilligt hastigheten (när du flyttar i staden på grund av detta, du vill inte ens bygga om igen). Samtidigt är Santa Fe mycket strikt till och med små oegentligheter, och när han tvingade en liten liggande polis i den tillåtna hastigheten på upphängningen passerade ett sådant slag att det blev skrämmande att inte bryta någonting. Uppenbarligen är detta en följd av inkonsekvensen av egenskaperna hos fjädrar och stötdämpare.


Och slutligen styrning med en kraftfull förstärkare. Vad står du, att du går ratten till noll med samma ansträngning. Jag gillade bromsarna i allmänhet ...


Vi åkte till Krylatskoye för att utvärdera off -road -egenskaperna för våra SUV: er, även om det var tydligt att RAV4 på sin universella Toyo i djupa snödrivor inte kunde göra någonting. Därför var Hyundai, skodda på vintern Michelin, den första som gick till rekognosering. Han rörde sig längs de jungfruliga länderna mycket säkert, och fotografen beslutade att göra en spektakulär ram som utvecklas med hastigheten på en bil med fontäner av snö under hjulen. Santa Fe Bribly tog från sin plats och började klippa cirklar vackert, med en drift. Men när han flyttade till en mindre radie och förlorade hastigheten begravde bilen snabbt i lös snö och satt på botten. Varken tillbaka eller vidarebefordra bilen satte sig tätt. De främre och bakhjulen roterades diagonalt hjälplöst i luften.


Vi beslutade att dra nytta av Rav. Kabeln var från personbilen, och att han tål, tvivlade vi starkt på den, därför beslutade vi att inte dra ut den, utan i ett skämt. Men RAV4 kunde inte klara av detta, med låg hastighet hade motorn helt enkelt inte tillräckligt med ögonblick, och den stannade med en sänkande växel. De försökte marknadsföra motorn, men samtidigt hoppade de över antingen kopplingen (med smidig inkludering) eller hjulen (när du kastar kopplingen), så att du kan plantera RAV. Jag var tvungen att dra en skämt. Till att börja med var Santa Fe inte för stark, som om grävt. De började lägga till samma effekt lite. Och oavsett vad det kommer att finnas ett kraftfullt skämt, rivs kabeln, men Hyundai lyckades klamra sig fast vid de hängda hjulen bakom en solid nast och kunde sträcka sig ut. Vidare beslutade vi att inte delta i sådana experiment, trots allt är det inte riktiga SUV: er ...


Sådana är klasskamrater. Hyundai Santa Fe jämfört med RAV4 en tydlig degeneration. Om det kan registreras i en grupp med andra SUV: er (Suzuki Grand Vitara, Toyota Rav4, Honda CR-V, Mazda Tribute/Ford Escape), sedan villkorligt. Men till riktiga SUV: er (Mitsubishi Pajero, Toyota Prado), når Santa Fe inte motorerna svaga, och chassit är inte så allvarligt.


Fans av amerikanska SUV: er, av vilka vi har mycket, kommer säkert att tilltala denna bil. Listan över fördelar med Santa Fe tillskrivs utan tvekan ett originalutseende. Och priset (cirka 28 tusen per bil med 2,4 liter motor) är lägre än RAV4, inklusive På grund av det koreanska ursprunget till varumärket.


Fem -door RAV4, till skillnad från en tre -door, är också en helt manlig bil. Men han har också många alternativ bland klasskamrater både vad gäller värde (cirka $ 35 tusen) och när det gäller utrustning. Så det schema som beskrivs av Shenderovich fungerar endast i politik, medan valet på bilmarknaden är rikare ...
 
Sergey Yakubov, Alexander Nadens
 

Källa: Motor Magazine [april 2001]