Hyundai Tucson 2004 Test Drive - 2009 SUV

Underordning

Efter att Hyundai Motor Company fick kontroll över KIA Motors i oktober 1998 ledde ledningen för den nyutbildade gruppen för maximal förening av modellraderna för båda varumärkena.


En sådan policy garanterar en kraftig minskning av utgifterna, som med tanke på KIA -skulderna till nio miljarder dollar, fick en viktig betydelse. Den första upplevelsen i den nya strategin var Magentis/Optima sedan, skapad på grundval av Hyundai Sonata IV, och idag finns det bara de gamla männa från Carens (1999) och Carnival (1997) kvar i systemet. Ja, till och med spektra, vars produktion överfördes till den ryska Izhmash förra året.

 

Denna skål passerade inte detta och Sportage. Naturligtvis skulle många vilja se samma fullständiga SUV i en ram av ramstrukturen i den andra gentilen med en närliggande växellåda, men Hyundai -programmet gav inte en sådan maskin. Snarare tillhandahöll det, men i en högre klass är det Terracan, som i den kommande generationen kommer att förenas med efterträdaren till Kia Sorento. Så Sportage II var helt enkelt dömd att duplicera den kompakta SUV Hyundai Tucson. Som faktiskt hände.
 
Huvudfrågan rör principerna för underordning mellan varumärkena Hyundai och Kia. Här i Volkswagen -problemet är allt tydligt: \u200b\u200bdet finns ett allmänt medborgarskap i Skoda, Volkswagen, Bentley och Bugatti, det finns sportsäte, Audi, Lamborghini.
 
I General Motors Corporation är strukturen ännu mer transparent: demokratisk Chevrolet, Sports Pontias, Suicide Buick, Sports och Luxury Cadillac Plus Saab i rollen som prestigefylld import. Och hur är de relaterade koreanska varumärkena placerade relativt varandra? Jag minns att det ursprungliga avtalet var så här: Hyundai producerar maskiner med en mjuk karaktär och rik utrustning, KIA -bilar är enklare och fler poerier. Och billigare än fem till sju procent. Vi kommer att kontrollera teorin om praktik. Och i rollen som experimentell, Hyundai Tucson och Kia Sportage i toppnivåer, med samma motorer och växellådor, kommer att utföra.

 

Den första titten på förvirrar omedelbart alla kort. Tucson Forpysh, skyddad i en cirkel av omålad plast rustning, uppfattas som en fungerande version. Det är många fester att lämna urban asfalt och våga äventyr i stil med off-rock utan risk att skada kroppen. Förresten, vi kontrollerade off -road -egenskaperna för detta par i sällskap av Tussan. I automatiskt läge sänder vridmoment-på-demandöverföringen från Borg-Warner 99% av vridmomentet till framaxeln, och bilen är endast lämplig för att resa på en halt väg eller en tätt rullad primer. Bakaxeln är ansluten när de glider framhjulen med en elektromagnetisk koppling, och anslutningsmomentet är inte alltid förutsägbart och till och med åtföljs av en konkret drivkraft.

 

Detta påverkar emellertid inte tillförlitligheten i ledningen, eftersom även när kopplingen utlöses under Tucson vridning, har det helt klart banan. Bilen ska inte spara innan allvarlig oförskämdhet. I det här fallet har han två magiska knappar: den första med tvång blockerar den interdosseösa kopplingen och omvandlar överföringen till ett permanent alla -hjuldrivläge, den andra kopplar bort TCS -anti -vingar -systemet. Inget övernaturligt, men i de flesta situationer finns det tillräckligt med sådana medel.

 

Sportage -dykare på alla möjliga sätt går i pension från den blygsamma Tussan. Vacker olivfärg, streckande skurna hjulbågar, lackerade bumrar. Vad är skogen, själva tiden är i teatern! Och om du inte bara är en esthet, utan också en kryddig älskare, öppna dörren och titta inuti. Chock! Huden av en nyans av solnedgången, svala silverinsatser, örtartå bakgrundsbelysning är ett slags paradis och inte en utilitaristisk interiör! Varm, känslomässigt, glad! Du hittar inte en sådan skönhet i varje cabriolet. Och Tucson? Ärligt talat, att titta på hans tråkiga grå landskap är sjukt. Till och med en läderfinish är inte lycklig. Och detta trots att från designens synvinkel, bilar är nästan desamma, är skillnaden bokstavligen i de små sakerna.

 

Både Sportage och Tucson är mycket praktiska och praktiska. I stort sett är allt i ordning med ergonomi, även om höga förare måste svettas på jakt efter den optimala rattkonfigurationen. De bakre sätena är ganska bekväma, trots att de ligger ovanför framsidan. I ett vikat tillstånd bildar de ett helt platt golv, och vid behov, transporterar du långa storlekar föremål, kan du kasta fram baksidan av den främre högra stolen. Fästelementen på de bakre stötdämparna begränsar märkbart stammen på sidorna, men locket är utrustat med ett separat glas.

 

Båda maskinerna är utrustade till maximalt, inklusive i tekniska termer. 175-hästkraften Six Sparin med en automatisk maskin, som, i motsats till arkaisk fyra-Steness, ger möjlighet att växla växellådan manuellt. Men den parallella starten om och om igen vinner Tucson! Både i manuellt läge och automatiskt. Vad är det? I inställningarna på acceleratorn, som är mer akut på Hyundai, och Kia dickas. Så det visar sig att i början av Sportage förlorar de flera meter, som då inte kan spela. Och sättet att bromsa maskinerna är detsamma.
 
Suspensioner fungerar annorlunda. Det är riktigt, allt detta är på nivån för nyanser som fortfarande behöver kännas, för att fånga. Dock. Det kommer att vara värre på Tucson Go, det reagerar mer akut på beläggningsmikro -relationen, men på en trasig väg visar dess upphängning en avundsvärt energiintensitet. Därför är skillnaderna i kontrollerbarhet: Hyundai är mer otvetydig i svar, mer villigt gryning i hörnen och är mindre spruckna. Lite, men mer otvetydigt, mer villigt och mindre. Samtidigt utför bilar lika snabbt förarens kommandon och ger den en pålitlig feedback på ratten. Sportage är mer imponerande, dess upphängning jämnar ut chips av asfalt, leder och en renbink utan spår, men det är värt det att få ett större hål under hjulen, när bilen skakar nervöst med hela kroppen. Jag vill återställa hastigheten omedelbart, vilket är mindre manifesterat på Hyundai. I svängen graviterar Kia till amerikanska stämningar: allt händer smidigt, utan skärpa, och bilen uppfattar försök att kliva ascently, inte önskan att njuta av ägaren.

 

För att vår jämförande analys ska vara objektiv vänder vi oss till den ekonomiska sidan av ärendet och glädjande till dess maximala specificitet. Hyundai Tucson GLS 2.7 V6 med en lädersalong kostar $ 32 790, eller 933 144 rubel (från och med 19 september 2005) och är täckt med en garanti för en importör på 5 år eller 120 tusen km. Sportage 2.7 V6 med en garanti på 3 år eller 100 tusen km kostar 921 910 rubel. Kia är inte bara billigare, utan också rikare är utrustad med en elektrisk enhet, farthållare och en CD -resort som är frånvarande i Hyundai.


Tucson kan svara med ett stort antal kuddar (sex), uppvärmning av torkarborstar och automatisk sväng på strålkastarna. Det visar sig att det inte fanns några spår av tidigare positionering. Sportage ser trångt ut, mer prestigefyllda ut, och det kännetecknas av en mild karaktär. Tucson är enklare och mer dynamisk. Och säkrare. Dessa är underordningen.


Autografi
Kia Sportage II
Fortfarande känd som Hyundai Tucson
Föregångare Sportage (1994)
Hyundai Coupe GK -plattform
Премьера сентябрь 2004
Кузова универсал
Двигатели 2.0-2.7 л (112-175 л.с.)
Производство Южная Корея
Ожидаемая замена 2010
 
Autografi
Hyundai Tucson
Еще известен как Kia Sportage II
Предшественник нет
Hyundai Coupe GK -plattform
Премьера февраль 2004
Кузова универсал
Двигатели 2.0-2.7 л (113-175 л.с.)
Производство Южная Корея
Ожидаемая замена 2010



Автомобиль Hyundai Tucson предоставлен компанией Восток-Авто, официальным дилером Hyundai Motor
Автомобиль Kia Sportage предоставлен компанией КМ-Нева, официальный дилером Kia Motors
На время теста автомобиль застрахован компанией РОСНО.
 
Текст: Леонид Клюев
Фото: Роман Останин
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Källa: Журнал «Колеса» [№96/2005]