Testkörning Honda CR-V 2002-2004 SUV

Honda CR-V- Nya rättigheter till livet

En annan SUV, ett annat försök att öppna en ny klass av bilar, ett annat experiment. Det är så det är möjligt att kort karakterisera alla nyheter som hänför sig till klassen av SO -kallade SUV: er -alla -hjuldrivna modeller med en stödjande kropp, frånvaron av speciella enheter för att övervinna off -road och lekfullt utseende. Den senaste femårsplanen var mycket produktiv för dessa frukter, fördelen med att köpare mycket aktivt röstar på dem med sin långa dollar-ruble-europe, och jag, ärligt talat, upphörde redan att bli förvånad över överflödet av de helt icke-fånga Kvaliteter som finns i dessa bilar, så liknar riktiga rogues. Oberoende suspensioner, utmärkta körkvaliteter, kraftfulla sex- och till och med åttacylindriga motorer, utrustningspaket, som lyxiga limousiner och accelererad dynamik, som kraftfull BMW. Och vad som är mest intressant, eftersom denna klass fortfarande är ganska ung, har inga standarder fastställts. Därför gör varje företag som producerar sin SUV till marknaden ett försök att göra sin modellreferens. Detta har redan lyckats med BMW med sin oöverträffade X5, Toyota med sin bästsäljare RAV 4 är bra och kanske kommer Honda att få med sin senaste CR-V-modell.

Jag vet inte hur du, men personligen denna tre -bo -beteckningsbeteckning av Honda SUV: er gillar inte alls - jag förvirrar dem hela tiden, och i allmänhet är det svårt för någon att förklara vilken typ av modell det här är. De skulle kalla henne på något sätt mer vanligtvis, som den nuvarande flaggskeppspiloten, och allt skulle omedelbart falla på plats. EGET NAME låter dig exakt identifiera alla modeller. Även om det inte är så viktigt som hans namn eller beteckning, har han redan vunnit en ganska stor marknadssektor i vår dagens hjälte. Det är sant att i den föregående generationen - 1995 presenterade Honda först för köpardomstolen en vision om den dåvarande klassen av parkett -SUV: er - en all -hjuldrivning SUV Honda CR -V.

Vi måste hylla effektiviteten och professionalism hos skaparna av denna modell eller deras insikt, för nästan omedelbart efter utseendet på den första modellen av denna typ - Toyota Rav 4 1994 kunde Hondiansna släppa sin modell. Dessutom hade CR -V -modellen mest intressant något som Toyota inte kunde skryta med -en fem -dörrkropp. Av denna anledning kunde RAV 4 under de första åren av frisläppandet inte intressera den manliga delen av köpare - i produktionen fanns det bara en leksak i utseendet på tre -door, bilden är mer lämplig för kvinnor. Och efter några år senare utvecklades och släpptes en fem -door -version, detta, detta förändrade inte situationen: medan den tidigare designen upprätthöll den tidigare designen visade sig bara vara en lupid. En annan sak är cr -v -blygsam i utseende, men en mycket tätt slog ner fem -door SUV, vilket också var märkbart billigare. Och även om CR-V inte fick så berömmelse som den viktigaste konkurrenten (mode, förstår du), förhindrade detta inte hans marknads öde. Modellen visade sig vara så framgångsrik att japanerna hade idén att lansera en annan, billigare och mindre parnmodell i storlek. Som gjordes. 1998 dök en annan SUV i Honda Salons-först bara tre, och sedan en fem-dörr HR-V, som erbjuds på olika marknader med en full och framhjulsdrift. Men hur är det med CR-V? För att upprätthålla försäljningsnivån på samma nivå, på samma 1998, fick modellen ett uppdaterat utseende och en kraftfullare motor och överlevde till våra tider i denna form, bara i år gav plats för den nya modellen med samma namn.

Egentligen är SUV: erna för Honda ganska speciella: blygsamma utanför och inuti, men samtidigt de mest enastående bland liknande modeller i körningskvaliteter och hantering. Det vill säga bilen kör som en riktig Honda, men den ser enligt vissa köpare för blygsamma. Den viktigaste motståndaren och konkurrenten till Toyota Rav-4 flaunts en mycket mer fashionabel och trevlig look med utseende. Även om du nu, med tillkomsten av den nya generationen CR-V, kan argumentera om utseende: dess lilla skvint för tillfället ser mycket mer intressant ut än tvålformer av den ovannämnda konkurrenten. När allt kommer omkring är samma Rafiks i staden redan obegränsade, och Honda CR-V har precis börjat flimra. Och på rättigheterna för de nya artiklarna, kan denna japanska, med en viss ansträngning från återförsäljaren, mycket väl bli en bästsäljare i sin klass - SUV: erna är efterfrågade med oss, och det finns inga nya produkter i denna sektor nyligen. Dessutom erbjuder Honda, med traditionellt hög kvalitet, ett ganska gynnsamt pris. Från $ 18.700 för en japansk bil med alla hjul - detta förslag skulle vara intressant även om det handlade om en vanlig passagerarmodell, för att inte tala om SUV.

Vi kommer inte längre att prata om utseende: det är för kontroversiellt, så alla kommer att bestämma sig själv, han gillar denna bil eller omvänt orsakar obehagliga känslor. Även om det bör noteras att japanerna tog ett mycket avgörande steg. Efter lugnet, när det gäller design, inspirerades den första generationen CR -V, för att ge ut detta - tydligen av ett framgångsrikt exempel på Nissan Primera.

Vi kommer att prata bättre om interiören, eftersom det finns något att hålla fast vid. Till exempel till en ovanligt belägen handbroms - dess spak är nu förklädd som ett vertikalt sidorack i mittkonsolen. Det är bekvämt eller inte, vi kan säga först efter ett långt test, även om det redan kan noteras att vissa fördelar ger en sådan placering av spaken. Till exempel befriades en plats mellan framsätena. Formgivare behöver inte göra en urtag där och försöka placera spaken i en zon som är bekväm för föraren, så detta utrymme kan ges helt till en stor handskbox, särskilt eftersom det stationära är mycket litet. Detta, nämligen ökningen i volymen av lådan mellan framsätet, underlättas också av frånvaron av en växellådspak på den traditionella platsen - i version med en automat (som var på vårt test) är spaken belägen på ... Central Console! Höger till höger om det städade - en rejäl spaken sticker ut ur panelen, som en enorm hängare för kläder. Det är bekvämt att använda den, liksom ratten i amerikanska modeller, förutom att funktionen för manuell växlingstyp Tiptronis blir onödig: knappast kommer någon att dra denna rejäl spak för att ändra växellådan fram och tillbaka. Det fanns inga fler klagomål om interiören, förutom att luftkonditioneringen och outfit placerad i den nedre delen av den centrala konsolen i luftkonditioneringens cirkel och outfit orsakade överraskning: Var det verkligen inget utrymme? Varje gång för att ändra fläktens driftsläge eller byta läge måste du titta ner.

Stammen är enorm, och inte minst på grund av att reservatet inte är i kabinen, utan på utsidan av den femte dörren - som i den sista generationen av CR -V -modellen, placerade inte designingenjörerna den Stammen, särskilt eftersom reservatet i sådana bilar, ganska stora i sig själv. Som ett experiment kunde man till och med försöka göra CR-V sju-sits: bedömer efter rymden, både i kabinen och i bagageutrymmet, skulle två ytterligare stolar lätt passa här. Dessutom är de extrema stolarna i den mellersta raden mycket enkla och enkla: vikta ryggen, kastade fram sätet. Stamdörren, som i föregående generation, dubbelblad, glaset lutar sig upp, och den nedre halvan, tillsammans med tätningen på den, öppnar på vänster till höger. Det är sant, för våra förhållanden är detta inte helt bekvämt: lossa bilen på sidelinjen, du stänger faktiskt dörren till din passage. Det är riktigt att du kan försäkra dig själv genom att detta problem är karakteristiskt för nästan alla modeller av japanskt ursprung.

Frånvaron av något skydd mellan baksidan av motorfacket och hjulbågarna, där styrstället passerar, var lite generad. Det visar sig att alla smuts som lyfts upp av framhjulen kommer att flyga in i motorrummet, särskilt i svängen. Några konstiga blunder för en sådan högkvalitativ och genomtänkt bil ...

CR -V -enheter som det bör drivas av en riktig Honda - snabbt. Den fyrcylindriga 2,0-litersmotorn, den enda av de föreslagna för denna modell, klarar sitt arbete perfekt, och det är bra att de svagare motorerna för CR-V inte erbjuds. Och sedan skulle säljarna ha en frestelse att tilldela ett något lägre detaljhandelspris för grundversionen, men samtidigt för att starkt lyfta prislappen för en 2,0 -liter modifiering - konkurrenter gör det. Och så visar det sig att för priset på grundversionen får du en initialt snabb bil. Förresten, om grundversionen. Om du beställer en sådan bil själv, rekommenderar jag att du inte sparar på bagatell och måste beställa stötfångaren målad i kroppens färg (jag såg i staden en silver CR-V med svarta stötfångare: det ser fruktansvärt ut). Annars är basen ett helt normalt alternativ - det finns luftkonditionering, ABS och till och med fyra krockkuddar. Du kan betala extra för den 16: e gjutningen och strålkastarna av strålkastarna.

Men tillbaka direkt till de löpande egenskaperna. Denna Honda är värt att prata om det som en välladdad modell. Låt det kallas lite hårt, även om det är möjligt att det bara var däcken pumpades, men när man stannade försöker bilen inte slå de yttre speglarna på asfalten. Och även om själva bilen vinkade i höjd så mycket som 171 centimeter, kan den inte kallas en rejäl besvärlig. När det gäller jämnhet är denna modell någonstans mellan Hyundai Santa Fe och Mazda -hyllningen, även om den inte har den sista tandvården - hela vägen bagatell, även om den känns, tvingar inte kroppen att rysa från slag. Det finns mer hinder för kaliber mer - det är bättre att övervinna dem i små slag, särskilt om det finns en chans att fånga på botten för något. Faktum är att under nedanstående CR-V har en mycket utskjutande detalj, som kan ses i bilderna-antingen ett element i avgassystemet eller en nod i fyrhjulsdrivningssystemet. I alla fall, oavsett vad det är, vill jag verkligen inte reparera bilen efter att ha kört in i trottoarkanten, så du måste antingen sätta skydd eller vara extremt snygg.

Maskinen, för ingenting som bara har fyra steg, är ganska rasande sortering genom programmen - du känner dig inte i staden i staden. I dynamik är detta naturligtvis inte en typ-R, utan också långt ifrån ett litet blad. Med sina 11 sekunders acceleration till hundra CR-V är någonstans i huvudet av peletten av parkett-SUV: er. Till vem detta inte räcker, rekommenderar jag att inte spendera pengar på maskinen: CR-V med mekanik gör samma övning mycket snabbare. Om det är exakt, på 9,6 sekunder - är resultatet på nivån för en bra bil i medelklassen. Även om det inte är, kanske ännu bättre. Få av dem med en 2,0-liters motor kommer att kunna accelerera till hundratals så snabbt i närvaro av fyrhjulsdrift. Detta indikerar förresten hur snabbt japanska experter har behärskat alla grunderna för att bygga passagerare alla -hjuldrivningssystem. Innan den första SUV: s uppträdande 1995 minns jag att detta företag inte producerade alla -hjulsdrivna modeller. Och då, förresten, många specialister från konkurrerande företag, såväl som vissa biljournalister, ansåg det vara deras plikt att uttrycka en negativ åsikt om Honda Full -hjuldrivningssystemet. För många verkade hon då onödigt komplex och fylld med onödig dyr utrustning, vilket förutsågs av en ambulans under våra förhållanden. I stället för traditionell viskousyft, som i de flesta SUV: er ersätter mittdifferensen och i fallet med att glida av en axel förbinder en annan, beslutade Honda -specialister, som alla normala hjältar, att gå åt andra håll. Nackdelarna med den viskösa fabriken - under en lång tid av drift och skärpa, liksom oförmågan att överföra vridmomentet från en axel till en annan, som vid den tiden har en större greppkoefficient på jorden. Enkelt uttryckt, vid tidpunkten för aktiveringen, liknar den en blockerad skillnad, med hjälp av vilket vridmoment är fördelat i ett förhållande på 50/50 - detta är inte alltid bekvämt på tunga off -road. Men som om kompensation, Wyskoft inte helt laddar ägaren med onödigt ansvar: hela processen för att ansluta/inaktivera den andra axeln inträffar utan att ägaren deltar, är hans verksamhet att sätta press på gasen. Det är därför Hondians beslutade att inte lägga en traditionell överföring med utdelningar och mekaniska lås, men den visuella effekten av Wylianoft passade inte heller dem.

Utgången är utvecklingen av sitt eget hela hjuldrivningssystem, som kombinerar fördelarna med olika märkesystem och, i dess förmågor på off -road, betydligt överlägsen konkurrenter med wytheft. Principen för drift av detta system är enkel: Under rörelsen av bilen finns det två oljepumpar, som var och en har kontakt med sin axel, fungerar i samma läge - rotationshastigheten på hjulet på fram- och bakaxeln sammanfaller. Men så snart de främre, till exempel, hjulen börjar glida och slösar bort motorns energi, ökar prestandan för deras pump kraftigt, och vridmomentet överförs till en annan, som har det bästa greppet på jorden , axeln. Således kan Honda CR-V-transmissionen inte bara säkerställa den problemfria inkluderingen av enheten, utan reglerar också automatiskt förhållandet mellan vridmoment mellan axlarna.

Men där de flesta SUV: er lindade tusentals kilometer körsträcka, är alla dessa klockor och visselpipor helt nödvändiga: även asfalt dyra och stadsgator kräver mycket sällan en ytterligare ledande axel. Men det är just stadsgator och jord som är av måttlig grad av nedbrytning och att bli SUV: s huvudplats - ägaren är osannolikt att driva honom till en mer allvarlig off -road, särskilt eftersom reparationen av sådana bilar är mer Dyrt än i fallet med en personbil. Det är därför ingenjörer, när man skapar nästa SUV, ägnar mer uppmärksamhet åt förfining av körkvaliteter och inte för att öka patensen. Användningen av sådana bilar under förhållanden med tunga off -road är kontraindicerad. Ja, och det är inte meningsfullt att gå någonstans i täta skogar på SUV: När det gäller längdförmåga har han inte mycket överträffat en vanlig fyrhjulsdrivbil, förutom att ytterligare ett par centimeter av clearance kan tjäna en bra service. Detta är, när det köper en parkett -SUV är det värt att komma ihåg om sitt syfte och nykter utvärdera maskinens kapacitet. Om tunga terränger stöter på vägen oftare än en gång i månaden, är det vettigt att byta till mer förberedda för terrängmodeller av SUV: er. Och även om de är underlägsen när det gäller komfort av nästan bilar, kommer du inte att behöva skaka på varje bult och lyssna på de skrämmande ljuden som kommer från botten. Även om CR -V, måste jag säga, otroligt tyst - det finns inga knakar eller brus från överföringen.

Tja, gillade du bilen? Personligen är jag väldigt, särskilt hur hon kör. Det finns naturligtvis några frågor, till exempel när det gäller bristen på skyddsrum i motorfacket, men mot bakgrund av universell positiv är sådana missförstånd inte särskilt märkbara. En bra, riktig Honda -motor, utmärkt byggkvalitet, rymlig interiör, en ganska avancerad maskin och ganska hög (för SUV) körkvaliteter - i princip har den nya Honda CR -V en ganska stor bukett fördelar jämfört med konkurrenter. Och priset, förresten, går inte vild, eftersom det ofta händer bland japanerna. Till en kostnad av den grundläggande versionen av $ 18.700 är denna maskin en av de mest prisvärda inom sin marknadssektor. Det finns naturligtvis modeller och billigare, men CR-V erbjuds initialt med fyrhjulsdrift, medan vissa SUV: er kan ha en framaxeldrivning, som bestämmer deras låga detaljhandelspris. Och om den är utrustad med sin fyrhjulsdrivna växellåda, en 2,0-litersmotor och en automatisk kontrollpunkt, visar det sig vara en helt annan pris som är högre än för Honda CR-V.

Subjektiv åsikt:

(+) Hög monteringskvalitet, rymlig interiör, höga omvandlingsmöjligheter, bra körkvaliteter.

(-) Bristen på skydd mellan motorfacket och hjulbågarna.

Källa: Auto -Gazeta / N 41 (387) daterad 11.11.02