Testkörning Honda Civic Sedan sedan 2012 Sedan

Variationer

Vi var övertygade om att vi efter artikeln i det föregående utgåvan inte behöver återvända till Honda medborgerliga bilar. Men det visade sig att i tre år på marknaden finns det en ovanlig modifiering av den här populära modellen med en steglös variator som växellåda. Det verkade alltid att variatorn var mycket multikraftsutrustning: snöskotrar, till exempel eller mycket små maskiner som Subaru Justy (motor # 1, 1996). Och här är medborgare, inte limousine, förstås, men du kan inte kalla det ...


Omedelbart fanns det frågor som ?. Varför behöver du producera en annan exotisk version av massbilen? Var variatorn så bättre än den maskin som han körde polim? Teoretiskt är det bättre, men vad i praktiken? Vi försökte svara på den här frågan genom att jämföra beteendet hos samma maskiner med olika lådor med en variator (WCPP) och automatisk (automatisk växellåda). Innan högen bestämde sig för att ta maskinen med en manuell låda (MCPP).


Faktum är att mekaniska steglösa sändningar inte är nya, de var kända under det senaste århundradet. De första friktionsmekanismerna i detta slag bestod av två vinkelrätt mot varandra i kontakt med kontaktskivorna, varav en, som utförde rollen som motorns svänghjul, ledde, och den andra, utrustade med en läderfälg, slav. Slavskivan med pedal flyttade längs den slitsade axeln från mitten till kanten på drivskivan, medan i konstant ingrepp, ändras hastigheten på dess rotation från noll till det maximala. Denna mekanism ersatte och grepp och omvänd.


Sådana strukturer var mycket bekväma i arbetet, men det var endast lämpligt för lågströmsutrustning och varierade inte i hållbarhet, vilket tvingades leta efter andra tillvägagångssätt. Så uppträdde den klinoMable variatorn. En av de första sådana strukturerna skapades av DAF holländska ingenjörer 1959.


Mikrorollera på vilken denna överföring användes, vägde 600 kg och hade en 590 cm motormotor. och med en kapacitet på 19 hp (4000 rpm.). Vridmoment genom en centrifugalkopplingskoppling och konisk överföring överfördes till två par remskivor som är sammankopplade med ett kilbälte (varje par tjänade sitt drivhjul). Varje remskiva bestod av två plattor, som kunde röra sig och förflyttas framåt, varigenom dess arbetsdiameter ändras och följaktligen ett allmänt växelförhållande.


Förskjutningen av plattan var ganska listig. Med en ökning av fordonets hastighet skiftade centrifugalregulatorn drivhjulets drivhjul, vilket ökade dess diameter och reducerar växelförhållandet. Agerade på plattor och en vakuumcylinder, som ändrade sin position beroende på vakuumet på suggrenröret som motsvarade gasens läge. Dessutom ändrades remskivans position beroende på motståndet hos bilens rörelse, d.v.s. Vägförhållandena.


Trots de ogynnsamma förutsättningarna för kraftöverföringsarbetet, vilket möjliggör vatten och smuts i det, garanterar DAF-företaget bälten i 30 tusen kilometer ...


Fram till nyligen var de viktigaste nackdelarna med variatorerna omöjligheten att sända ett stort vridmoment och ett relativt lågt livslängd. Situationen ändras radikalt efter att bolaget Van Doorn Transmission (Holland) har skapat en tillförlitlig design av ett planeringsmetallbälte. Därefter slutade den steglösa variatorn vara mycket lågkraftmekanismer och började dyka upp på fordon med fler och kraftfullare motorer.


Ett sådant bälte används också i en steglös variator multimatic, som Honda har fungerat i tio år. Bältet är en uppsättning stål trapezformiga plattor med en tjocklek av 1,5 mm, sandwichad mellan två stål, stängt i ringen med band. Honda Civic CVPP utrustade med dem överför 140 nm vridmoment. Överföringsförhållandet varierar smidigt i intervallet 2,47-0,457. Hantering av variator ren elektronik. Företaget hävdar att på grund av det ideala valet av växelkvot i varje specifik situation och låga förluster i överföringen approximativt till förlusten i den manuella överföringen, ger variatorn i stadsförhållanden 15% av bränsleförbrukningen än automatisk växellåda.


På hållbarheten av designen i viss utsträckning vittnar den instruktion som rekommenderar de första 200 tusen km av körsträckan att bara ändra vätska i WPPP.


En av särdragen hos CBPP ansåg användningen av en våt multi-skivkoppling installerad på en sekundär transmissionsaxel. Det fungerar som en kopplingsmekanism och medger, i motsats till andra liknande mekanismer (i synnerhet, i synnerhet, i automatisk växellåda), långsiktig övervakning av friktionsskivor. Den elektroniska kontrollkombinationen och multi-skivkopplingen säkerställer samma jämnhet i början av rörelse och låg hastighet i vägtrafikstoppet, som den automatiska transformatorns automatiska transformatorn.


De dynamiska indikatorerna för WPPP, som ges av Honda, talar för sig själva: På ett 400 meter avstånd under acceleration är maskinen med en variator före rivaler med en maskinpistol och mekanik, med 1,7 och 0,1 sek.


En intressant egenskap hos WPPP är möjligheten att arbeta i nödläge, utan elektronikens deltagande. Om hjärnorna plötsligt vägrar, behöver du bara koppla bort den elektriska kontakten från dem. Skivorna kommer att ta den position som motsvarar overdrive-läget, och sätets och accelerationens upplösning kommer endast att utföras på grund av kopplingskopplingens glidning, vars stängningskraft beror på det tryck som utvecklats av oljepumpen, och följaktligen motorvarvtalet.


Det är roligt att rörelsens hastighet genom omvänd i nödläge ökar, och i det här fallet kan maskinen teoretiskt överklockas till samma hastighet som vid förflyttning framåt (med normal drift av WPPP i rörelse, kvarstår variatorskivan i positionen i det högsta utväxlingsförhållandet).


I det här fallet är samma maskiner, först och främst identiteten hos motorerna, spelar typerna av kroppar inte en sådan viktig roll. Det visade sig emellertid att det inte skulle vara möjligt att hitta bilar med helt identiska motorer, eftersom variatorversionen endast görs speciellt okej (för att minska antalet hastigheter av maximalt vridmoment) 1,6 liter motor. Jag var tvungen att ta bilar med 1,5 liter motorer den senare, men när det gäller makt från motorn skiljer sig variatorn inte, och vridmomentet något underlägset. Alla motorer hade en elektronisk multipunktinjektion, fyra ventiler per cylinder och varierande beroende på gasdistributionsfasens omsättning.


Före oss, Silver Three Door Hatchback med WPPP, måste det gå utöver staden där vi väntar på bilar med automatiska och mekaniska överföringar.


Externt är ett boxkontrollhandtag som en konventionell maskin, samma golvhandtag med ett T-format huvud. Och symbolerna är desamma: p (parkering), r (omvänd), n (neutral), d (rörelse), s (sport), l (låg). Kopplingspedalen är naturligtvis frånvarande. Omkopplingslägen När du flyttar en bil framåt utförs på språng, ändras den endast av elektronikoperationsalgoritmen (det kan inte leda till en uppdelning av variatorn).


Handtaget är i läge P, annars sätter nyckeln till tändlåset inte (och inte drar ut), du kan starta motorn i läge P eller N. medan allt är som vanligt. För att aktivera variatorlådan följer det, frigör acceleratorn, för att gå på bromspedalen och sedan genom att trycka på låsens knapp på WCPP-spaken med en tumme, översätta den till önskat läge. Mode D. körde ...


Vi kommer omedelbart in i kontakten. Maskiner knappt gnugga, slutar ofta alls. Det är ganska acceptabelt att slappna av, slå på musiken ... bara foten fungerar lite på bromsen. Om du släpper ut det, börjar medborgerlig framåt. Inga skillnader från bilen med automatisk växellåda är ännu inte märkbar. Manipuleringen av lådan i lådan produceras utan att titta på allt är mycket lik den automatkontrollen, dessutom, dashboardet liknar det valda läget.


Efter nästa trafikljus blev det möjligt att accelerera, och sedan började överraskning. I läge D, om hastigheten på 40 km / h, vänder sig i enlighet med tachometeravläsningarna krypa upp, fryser pilen för 2000 rpm. / Min. Och det ytterligare tillägget av gas fungerar inte på den. Dessutom, så snart bilens hastighet stabiliseras, är svängarna något att falla motorn går in i ett ekonomiskt läge, vilket indikerar indikatorlampan. När gaspedalen släpps är motorns bromsning den vanliga handboken för mekanisk överföring, men inte alltid förekommande maskiner med en automatisk låda.



En sådan känsla av att bilens hastighet från att flytta gasens pedal beror så mycket. Alla variatorens handlingar är oklanderliga, inga förseningar och interna omkopplare (speciellt för vissa automatiska) är inte i sikte.


Vi lämnar för landets motorväg och kan frysas. På farten översätter jag väljaren till positionen S och klausul till golv i gaspedalen. Takometerpilen hoppar nästan omedelbart till 6500 rpm. (Omsättningen av maximal effekt), medan remskivorna behåller det största växelförhållandet tills maskinen sjunker 60 km / h, och först efter det (med konstanta motorns revolutioner) börjar variatorn att spela diametrar. Klockens dynamik är bara galen. Njut av accelerationen, och innan dina ögon är en tunn metallband mellan drag, vänta undermedvetet: det kommer att börja glida eller spränga alls ...


Över staden möter vi två andra medborgerliga, olika färger (för att inte vara förvirrad): en röd sedan med en 4-växlad automatisk växellåda, svart med en 5-växlad manuell växellåda. Med direkt jämförelse bekräftades vår primära diagnos av den dynamiska variatormaskinen vid de första hundra meter inte bara automatiskt, men också mekanisk. Det bör emellertid vara möjligt med diskretheten om värdena för överföringsrelationerna i den automatiska överföringen och MCPP, får hela tiden inte bibehålla vridmomentvärdet på maximal nivå, men det tillåter variatorn.


Förståelse att under normala förhållanden kan skillnaden i bilens beteende med en variator och en bra maskin inte vara mycket märkbar, vi försökte provocera en extraordinär situation. Isplattformen rullade upp till glansen, den oerfarna drivrutinen är inbjuden att röra ... Den känsliga överklaganden själv krävde, naturligtvis, kunde maskinen med den manuella planen göra lite felaktig med kopplingen eller gaspedalen och Hjulen började buck. Den automatiska och variatorn exporterade smidigt bilar från scenen för att låta bromspedalen. Men om föraren fortfarande är gas, var dessa lådor felaktiga spolade hjulen innan de glider.


Säker körning på en glatt väg, förståelig, bidrar till möjligheten att bromsa motorn. Det finns en tydlig prioritet för maskiner med MCPP och VKPP. Honda automatiska lådan är också tillåten men inte i alla lägen.


Identiteten av chassit med tre bilar får utvärdera bekvämligheten av kontrollen mot bakgrund av lådans egenskaper. Här upptog mekanikerna den ärade tredje platsen eftersom han krävde en ständig uppmärksamhet. Den automatiska och variatorn fick helt glömma överföringen och fokusera på taxerna, men WPPP: s funktion var mer logisk. På hala beläggningen hindrades det att fokusera på en ofrånkomlig ABS, som sedan plågade för att hjälpa föraren, men fortfarande verkade variatorn föredraget och automatisk växellåda och jämn mekanik.


Så genom totaliteten av indikatorerna, vann seger Civic med en variator, Civic med automatisk växellåda på andra plats. (Idrottare Anhängare av mekaniska boxar Visst utmana den sista platsen i maskinen med manuell växellåda. Men trots allt är Honda Civic en vanlig bil för staden, och i detta fall, manipulering av permanenta manipulationer i den urbana slam konstant manipulation av spaken och koppling, minst bekvämt att de säger. Dessutom kommer vi påminna om att vi tog bilen med mekanik endast till högen.)


Fördelarna med variatorn jämfört med den automatiska växellådan förbättrade dynamiska egenskaper och bil effektivitet, möjligheten till motorbromsning, strukturell enkelhet. Genom minus inkluderar en begränsning på massan av drag trailer, en mindre hastighet och viktigast nyhet av produkten, vilket är anledningen till tillräckliga data om pålitlighet och hållbarhet är ännu inte tillgängliga. Det consotes instruktionerna för bilen, som säger att den första 200 tusen km körsträcka endast krävs för att ändra vätskan i WPP. Styröppning hos variatorn efter flera tiotusentals körsträcka kilometer visade frånvaro av synliga spår av bältes slitage och remskivor. Och vad kommer att hända, säga efter 300 tusen?


Nu om priset. Utrustningen i alla maskiner visade sig vara ungefär samma nära den maximala möjligt, så de kostar mycket mer än grundläggande versioner. Direkt jämförelse är svårt, men det är klart att variatorn är något dyrare än kulsprutan.


Halvkombi med en variator $ 21,900


Sedan med automat $ 21,600


Sedan med mekanik $ 20,600


Underhåll av WPPP och automatisk växellåda reduceras till ett periodiskt utbyte av arbetsvätskor. Vätskor är olika, men priset är en (ca $ 19 per liter). I WPPP hällde 3,9 l, och i den automatiska överföringen av 2,7 liter. Ersättande av vätskan i variatom utföres efter 45,000-70.000 km körsträcka, i maskinen i 40,000 km. Kostnaden för förfarandet är samma $ 20. Välj ...
 
Alexey Rodkov
 

En källa: Motor magazine [№03 / 1999]