Fiat Bravo Test Drive sedan 2007 Hatchback

Bravo Bet

Under de senaste åren, tills nyligen, spelade den italienska problemet extremt framgångsrikt de en gång förlorade marknadspositionerna. Fiat nya föremål har blivit ljusare och mer tekniska, publiken applåderade djärva lågprofiler och spenderade pengar på dem med mer och mer jakt. Grande Punto upplevdes väl, och Fiat 500 lovar att bli bästsäljare i många europeiska länder. Endast ett allvarligt uttalande i den efterfrågade klassen C, som blev en snubblar för företaget, saknade. Tempra På 80 -talet, Bravo/Brava på 90 -talet, som Stilo vid sekelskiftet, misslyckades alla dessa modeller faktiskt, till stor del på grund av företagets ekonomiska problem. Ändå var italienarna inte rädda för att återvända till namnet Bravo, med vilka de kallade en bil som dök upp efter Grande Punto. Och det verkar som att den här gången gjorde en mycket tankeväckande satsning. Enligt min mening är nyheten fortfarande långt ifrån idealet, men de två veckorna tillbringade i ratten i två versioner av Fiat Bravo övertygade mig om satsningen och inte dålig. Även om jack-pott inte kommer att gå sönder.
På skridskan
Hästen är naturligtvis utseende. Även om Fiat -designarna inte alltid kunde komma till punkten, men du kan inte skylla på något av deras ordda verk. Så ansiktet på Bravos är djärvt och ovanligt på sitt sätt. Dessutom föreslås endast en 5-dörrars hatchback, som enligt min mening ser mycket bra ut. Fodret med rund belysningsteknik och en trevlig titt på lockets lock var särskilt framgångsrikt. Men i framsidan påverkas Punto, vilket uttrycks i den karakteristiska, något enastående läppen av kylargallret, och i form av strålkastare, flyter på huven och främre vingarna. I allmänhet har bilen externt och ser sport ut. Särskilt om vi pratar om sportversionen, som är utrustad med 17-tums gjutskivor av den ursprungliga designen, en elegant och knappt märkbar aerodynamisk kroppssats och en sportupphängning med förkortade fjädrar.
I allmänhet är två versioner av Bravo två olika bilar, och som det verkade för mig är det sport som är mest harmoniskt med tanke på att innehållsformen följer. Men mer om det senare, medan jag kommer att uppmärksamma inredningen.
Uttrycksfull utanför, Fiat Bravo är inte trivial inuti. Det första jag personligen uppmärksammade är en rymlig salong. Håller med, det är trevligt när, trots det ganska tjocka dörrhöljet, där du kan fästa armbågen, det finns gott om utrymme i axlarna och ovanför huvudet. Att sitta framför berör inte varandra, och de tre kan lösas bakifrån. Förresten, enligt biltillverkaren själv, är Fiat Bravo den enda bilen i sitt segment, där två personer i 184 cm höga kan ordnas i baksätet, medan 183-centimeter människor kommer att vara bekväma framför. Rolig. Och naturligtvis kan man inte misslyckas med att nämna ett rymligt 400-liters bagageutrymme. Naturligtvis kan de bakre sätena ta form, vilket kommer att öka den användbara volymen till 1175 liter. För små bagage finns det en plats i dörrfickorna och ett ganska rymligt handskfack. Dessutom finns det flera fack i frontpanelen, under det centrala armstödet finns det små urtag på den kompakta tunneln mellan föraren och den främre passageraren.
Sätena är ganska praktiska. I sportversionen är de något tuffare, men bättre profilerade. Räckvidden för deras justeringar gör att du enkelt kan hitta en bekväm landning, dessutom rör sig ratten både i höjd och i avgång. Dessutom har den karakteristiska utsprång under greppet, och i en laddad modifiering är den dessutom mantlad med en medvetet grov sömnad röda trådar. På ratten på kontrollnyckeln i ljudsystemet och multimedia -gränssnittet. Förresten, precis under klimatkontrollenheten är en USB-förlängning för Flash Drive eller MP3-spelare. Allt detta fungerar på Windows Mobile -plattformen från Microsoft. Det är sant att systemet inte uppfattar ryska namn på filer och utfärdar en abracadabra.
I allmänhet, i det inre, verkade det för mig, påverkan av Alfa Romeo är tydligt spårad. Detta uttrycks både i sin allmänna stil och i detaljer. Till exempel distribueras den centrala konsolen till föraren, och instrumentskölden är två runda fönster av takometrar och hastighetsmätare, mellan vilka tecknen på bränslenivån och temperaturen på kraftenheten, såväl som den kompakta skärmen för ON -boarddator, sattes. Pilarna ser strikt ner, och för att ta reda på hur man kan kontrollera menyn för människor måste oförberedda människor stå upp. Faktum är att för inställningarna, av vilka massorna, knapparna är ansvariga till höger om den centrala konsolen, närmare passageraren. Varför placerades de där, för mig förblev det ett mysterium. Hur det inte är klart från vilka överväganden hastighetsmätaren har en så liten digitalisering att det är omöjligt att läsa avläsningarna på flytten, ut ur ögonhörnet. Förresten, sportversionen har en vit, och den vanliga Bravo har svart. Men detta återspeglas inte i informationsinnehållet.
De olika strukturerna i materialen som används i samma frontpanel bryr sig inte, allt detta ser mycket anständigt ut tillsammans och uppstår inte för klagomålens kvalitet. Ljudsystemet betonas av en snygg spegelinredning. Till vänster om det är en knapp eller nyckel. I en vanlig bravo är detta nyckeln till stadens stad för att drift av den hydrauliska kontrollen, där ratten blir helt enkelt viktlös. I sportversionen är detta en knapp som aktiverar en helt annan funktion.
Det är dags att gå till löpande kvaliteter.
 
Demanel!
Det är ingen hemlighet att mer och strängare miljöbehov tvingar biltillverkare att leta efter nya sätt att minska utsläppen, inte glömma kraftegenskaperna. Den mest populära blir användningen av ökande teknik och på små motorer. Den första, förresten, var japanerna på modeller som Suzuki Alto, Subaru Pleo, Nissan Moco eller Daihatsu Köpen. I dem accelererades 3 eller 4-cylindriga motorer med en volym av mindre än en liter på grund av turbinen till ganska anständiga kapaciteter, som med hänsyn till maskinens lilla vikt och ett stort vridmoment, förvandlade sådana kompakta maskiner till stad missiler. Fiatdesigners gick på samma sätt.
 
Eftersom vi pratar om en bil med en längd på 4,3 meter och en massa på mer än 1200 kg, installerades den senaste bensin 4-cylindriga motorn med en volym av 1,4 liter i T-Jet-serien under huven, som beroende på beroende av huven, som beroende på beroende på versionen utvecklar 120 eller 150 hk. Naturligtvis på bekostnad av turboladdningar, som i båda fallen av 206 Nm av maximalt vridmoment tillhandahåller i båda fallen. Grunden för motorn var en 1,4-liters 90-hästkraftsatmosfärisk, som placeras under huven på samma Grande Punto. Motorn var emellertid signifikant modifierad. Förresten, 120 000 timmars arbete spenderades på att minimera den stressande effekten av turboladdade.
Endast turboladdade versioner erbjuds den ryska köparen. Den mest kraftfulla, 150 hästkrafter, testades. Jag vill omedelbart märka motorer uteslutande med en 6-växlad manuell växellåda. Detta betonar återigen maskinens idrott och inte grundlöst.
Den första accelerationen fördrivit alla slags misstankar om bilens långsamhet. Oavsett versionen, eller inte, finns det inga klagomål om dynamik. Den elektroniska acceleratorpedalen är inte mekaniskt ansluten till motorn (driv-by-wire-system), vilket garanterar ett snabbt svar på pressning. Det är också trevligt att det praktiskt taget inte finns någon känsla av den så kallade turboyam. Det märks knappt i området med mycket låga revolutioner från tomgång till 2000 rpm. Resten av arbetsområdet, motorn är mycket elastisk, vilket gör att du inte riktigt kan bry dig med ofta växelskift. Dessutom är den första växeln ganska kort, och avstängning av maximala varv fungerar på 6000 på en varvräknare. Det finns emellertid inga problem med snabbomkoppling, eftersom μP -spaken, även om du inte kan kalla det tydligt med tydligt, men inte har överdrivet tillbakadragande. Naturligtvis kan kopplingspedalen vara mer slutgiltig, men det goda är inte för lång. Med ett ord tillåter Bravo dig att känna dig säker både i staden och därefter och erbjuder föraren goda möjligheter och en bra dragkraft i nästan hela hastighetsområdet. Naturligtvis finns det inga speciella klagomål till bromssystemet, vilket ger effektiv avmattning med vilken hastighet som helst. Och pedalkraften är lätt doserad.
Sport eller inte sport?
Jag tror att den viktigaste skillnaden mellan sportversionen är tre saker: en suspension med halvväskande fjädrar, 17-tums skivor av mycket vackra, noterar jag, och den så kallade idrottsregimen, som aktiveras av de redan nämnda Sportknapp på den centrala konsolen. När du trycker på trycktrycket på det, stiger cirka 0,3 atmosfärer, vilket, även om det inte påverkar kraften, gör att du kan öka det maximala vridmomentet med 24 Nm. Dessutom blir gaspedalen lite skarpare, som en ratt. Som ett resultat en mycket märkbar ökning av dynamiken. I torra antal är accelerationen till 100 km/h 0,3 sekunder. Men det viktigaste är inte detta. Och i det faktum att det på den vanliga versionen verkade för mig, finns det ett litet problem med att förverkliga maskinens dynamiska potential.
 
Detta uttrycks inte bara i det faktum att framhjulen ofta glider i detta avseende är båda versionerna bra. Problemet är överdriven mjuk upphängning av standardmodifiering. Därför inte alls de obligatoriska rullarna i kroppen i hörnen och som ett resultat förlusten av stabilitet i Vihi och med snabb körning. Det finns en konstig dissonans som att maskinen är dynamisk, men det finns praktiskt taget ingen känsla av denna dynamik. Samtidigt måste jag märka att vägarnas stötdämpare är väl utarbetade av standardmodifieringen, praktiskt taget inte tråkigt med överskott av ljud och slag. Men ändå är sådana inställningar med potential inte stickade, och styrningen verkar onödigt lätt, inte informativ och inte alls skarp.
En helt annan sak är sport. Fjädrarna och stötdämparna är tuffare, och det lägre profil gummi och lite starkare av den åtdragna styrningen förändrar allvarligt känslan av ridning. Kranens kranar är minimala, vilket emellertid avskaffar sig i en mer styv säte. Dessutom är en sådan bil mindre än avståndet, varför du ibland kan slå botten eller plast på marken på en dålig väg. Ett par gånger, när jag kom in i grytor, hörde jag ett protesterande ljud av hängen som fungerade före hängens slut.
Ändå är det sportversionen som är bäst lämpad för Bravo, eftersom det gör att du kan känna dig mycket mer säker på ratten. Oavsett modifiering gav designern faktiskt bilen med glad hantering. Så för utsläpp av gas i svängen kan du enkelt tjäna skidan på bakaxeln. Stabiliseringssystemet hjälper, men du kan inte lita helt på det. Samtidigt är det fortfarande omöjligt att säga att bilen har en tydlig överskottsrotation. Det är ganska neutralt, och maskinen styrs väl av rattet och gasen. Men återigen är det bättre att det är sport allt är tydligt, allt är förutsägbart.
Vi bör lägga till
 
Det verkar för mig att den svåraste uppgiften som den ryska distributören och partner Fiat, Sollers, nu löser, är att ändra den ryska bilistens inställning till italienska bilar. För att få honom att tro att i bilar från Appeninsky -halvön finns det sin egen charm, och när det gäller tillförlitlighet är de inte mycket underlägsen för de flesta europeiska analoger. Det finns framsteg i denna riktning, men det finns inget genombrott ännu. Bland orsakerna, som jag ser, är uppenbarligen svag reklam och en tvetydig prissättningspolicy. För samma Bravo -återförsäljare kommer faktiskt att fråga minst 655 tusen rubel. Och även om basutrustningen är mycket rik är det också nödvändigt att personen inte återspeglar från prislappen, inte har tid att komma in i bilen.
Andrey Osipov
Foto Fiat
 

Källa: Magazine Automobile Izvestia [juli 2008]