Citroen C4 Hatchback Test Drive sedan 2004 Hatchback

Sött par

Tre -door Citroen C4 i två former
 
Bokstavligen för två nummer sedan, i materialet om den dubbla debuten av Citroen C4 i Ryssland (AI nr 3, 2005), lovade jag att återvända till den här modellen igen. För det första finns det en anledning - tre -door -versioner som tillverkaren kallar facket kom in på marknaden, även om det enligt klassiska standarder är hatchbacks. För det andra, vid den första bekanta på grund av det starkaste snöfallet, kunde jag inte riktigt testa bilen på vägen. Nu - en helt annan fråga: Moskva är frostig, de lovar inte stark nederbörd, det finns relativt få bilar på vägarna och till mitt förfogande två C4 - i VTR -trimnivåerna och flaggskepp VTS.
 
Det roliga är att den här gången inte var utan väderens vagarier, vilket förvandlade hela skytte av en 180-hästkraftkupé till många vita punkter mot bakgrunden till en knappt märkbar bil. Så på dessa två sidor presenterade jag en standardbil med en 1,6-liters motor, och jag kommer att berätta om skillnaderna i sportversionen av Citroen C4. Först och främst flydde jag på Citroen C4 VTR från Moskva. Naturen är nästan orörd av Dachas: Skogen, sjön under sidan, saknar bara sitt eget hus på kanten av kanten med en rökvingad ladugård och ett smält badhus i grannskapet. Men typen av dessa strukturer skulle definitivt förstöra vinterlandskapet, så att jag inte bor här finns det en fördel. Och vilken väg leder här från staden! När du vänder dig från en bred motorväg kommer du nästan till ett rally extra. Ett smalt band av till och med asfalt vrider sig längs floden och presenterar ibland föraren inte de enklaste uppgifterna som svängar med en förändring i krökning eller nästan riktig språngbräda. Men i det faktum att ingen bor här tvivlade jag från början - vägen såg ut för noggrant renad ut, det var ofta de sekundära banorna med installerade skyltar är förbjudna.
 
Glädje för två
 
All denna romantik intresserade mig uteslutande i några minuters stopp för fotografering. När jag körde var det, tro mig, inte förut. Jag testade C4 i det mest styva läget. Han accelererade, pressade ut ur motorn alla möjligheter, tenderade intensivt till svängarna, i de välvisade områdena som han släppte bilen i ljusdrift. Och föreställ dig, på förortsvägen under hela testtiden stötte jag på bara ett par mötande bilar. I allmänhet ett förarparadis.
 
Delade Citroen min glädje? Det verkade för mig att - ja. Även trots att jag här körde en standard C4 utrustad med en 1,6-liters motor som utvecklade 110 hk. Förutom en viss dynamisk potential innebär detta också standardupphängning, standardöverföring, standardstolar. I allmänhet, det vanliga, faktiskt en bil. Men han måste också notera, tränas i rätt beteende med hastighet och i hörnen. Ja, det finns några nyanser som svalnade min eld, men jag kommer att prata om dem lite senare, men för nu
 
Acceleration. Det kan inte kännetecknas av en fras från en plats - i ett stenbrott, men språket blir inte långsamt. Låt oss säga det - acceleration är en bra, djupt pressande kropp på baksidan av sätet (enligt traditionerna för den franska fordonet är de mycket mjukare och bekvämare än alla konkurrenter från Tyskland, Italien, den tjeckiska republiken, Spanien, Japan , etc.). I tillfälliga termer tar acceleration upp till 100 km/h 10,6 s. I princip misstänker jag att C4 i denna prestanda skulle kunna minska denna siffra åtminstone för en sekund eller två, men motorn är något klämd för miljöbehovets skull.
 
Beteendet på linjen orsakade inte ett enda klagomål. Bilen håller bra för asfalten, och i hög hastighet gör det ett otroligt litet ljud. Och punkten här är inte bara i kroppens allmänna aerodynamik. Vad är vanligtvis en källa till parasitljud i hög hastighet? Speglar. I C4 har de en komplicerad form, som remotalt liknar en droppe vatten. Och luften omsluter dem, praktiskt taget utan att skapa vridning, det vill säga den främsta orsaken till brus. Samtidigt finns det inga klagomål om synlighet. Det är riktigt, jag hade en mognad till den intraaxiella spegeln, eller snarare, till utformningen av stamdörren. Den består av två glas - det vanliga vertikala och horisontella, som är en fortsättning på taket. På platsen för deras led är en plaststång, samtidigt som serverar en liten spoiler. Och det är hon som blockerar utsikten. Detta är naturligtvis inte kriminellt, men inte alltför bekvämt. Men jag kommer tillbaka till bruset. Den andra huvudsakliga källan till buller i bilen är en ojämn botten som detaljerna i avgassystemet och bränslevägen stärks. I C4 är allt detta täckt med plasthöljen som gör maskinens botten nästan platt och följaktligen tyst.
 
Inställningarna för styrningen personligen glädde mig inte för mycket. Den elektriska kraften är inställd på ett sådant sätt att inte anstränga föraren med överdrivna skarpa reaktioner på strålen. Men vid hög hastighet saknade jag informationsinnehåll i den nära -stoliumzonen. Med andra ord, när jag vänd rattet något för att smidigt ändra körfältet, insåg jag inte alltid vilka hjul som vändes på vilka grader. Med stora vinklar på att vrida ratten uppstår en sådan känsla inte.
 
Beteendet i hörnen är kanske det mest läckra av vad som finns i den här maskinen. S4 -suspensioner (framför - som MacPherson, bakom - halvberoende på forntida, men exceptionellt pålitliga och hållbara tröjor) är mycket skickligt konfigurerade, så att bilen inte skrämmer bilen eller uppdelningen i svängarna, om den var på vägskassierna) Väg, det verkade ganska sammansatt i måtten på sport. Bara så mycket som i normala förhållanden för att inte irritera skakningen.
 
Här kanske måste jag prata om några klagomål som faktiskt är helt subjektiva. För det första är formen på ryggen på sätena inte på bästa sätt för att passera varv i en aktiv stil - jag skulle vilja svårare att pumpa rullarna med sidostöd. För det andra är överföringsmekanismen tydligt inte utformad för chockarbete: manipulera en spak kräver onödig, ur min synvinkel, ansträngningar, dessutom är spaken i sig något kraschade. För det tredje verkade kraften på ratten under intensiva svängar lite konstgjorda. Som en något spelad föreställning av den unga skådespelaren på scenen: han tycktes vara i rollen, men du känner inte att han helt överlämnades till henne. Slutligen, de heltids franska däcken, som jag personligen skulle ersätta vid första tillfället med japanska eller nordeuropeiska. Alla dessa nit -picking försvinner direkt så snart du slutar imitera rally, bara börja gå snabbt, eller
 
Pereshev i C4 VTS
 
Flaggskeppet C4 är bra i allt, med undantag för att han under skytte limmade dåligt väder. Ta reda på att den här versionen är utrustad med en 2,0-liters 180-hästkraftsmotor är ganska enkel. Det räcker till exempel på stamdörren som en svart kolfiberspoiler stiger upp eller på hjul med ett staket av ekrar, skodda i lågprofilerade 17-tums däck eller på tröskelvärdena som är klädda i aerodynamiska staket kjolar och dekorerade med stora bokstäver VTS.
 
Det finns skillnader inuti. Dessa är stålfärgade plastpaneler, som lyser med kromtankar i växellådan, en lyxig radiobandspelare baserad på JBL -komponenter, sportstolar med uttalat sidostöd, pedal utan gummifoder. I allmänhet är C4 VTS utrustade med all standardutrustning för en sådan bil och betonar dess sportiga natur.
 
Men detta är inte det viktigaste. Maskinens mest intressanta detalj är motorn som ger C4 helt annorlunda, jämfört med standardversioner, temperament. Det är sant att jag måste erkänna att det här inte var utan miljöskeden av tjära, på grund av att bilen accelererar till 100 km/h endast 8,3 s. Lite för mycket, måste jag erkänna, för en sådan potential. Men med acceleration i rörelse finns det inga problem. Det räcker för att lägga till överföringen lägre, och VTS skjuter framåt, som om de lanseras från en katapult.
 
VTS -beteende på vägen är mer skarpt. Här reduceras växelförhållandet på ratten, det finns mer styva stötdämpare, ökade bromsskivor. All denna utrustning är nödvändig för konstant kontroll över maskinen, som strävar efter att bryta ut under föraren. I tur och ordning är en sådan C4 mycket mer stabil och tills den sista försöker upprätthålla en koppling med vägen. Men räkningen är en mer skarp avgång i frontens glid. Endast förarens upplevelse hjälper till att stabilisera bilen i en sådan situation och delvis - ESP -standardsystemet. Faktum är att elektronik hjälper snygga förare, men de som försummar fysikens lagar kommer inte att rädda. Du bör dock fortfarande inte vara rädd för rivning - det uppstår i helt vilda situationer.
 
Den slutliga räkningen för sporttemperament och Perky Controllability of VTS är priset på en bil som börjar på $ 34 500. Håller med, en god anledning att tänka på vad som är dyrare i detta liv
 
Text: Sergey Ilyinsky
 

Källa: Tidning "Automobile Izvestia" [nr 5 (73), 2005]