Testkörning Citroen C-Crosser sedan 2007 SUV

C-Crosser-enhet

Endast när du spenderar på hjulet till tretton timmar om dagen, utvärderar du verkligen bilen. Och hans körkvalitet, och sätesprofilen, och hur bra kopphållarna är belägna i allmänhet, varje liten sak, för i en lång detalj finns det inga små saker. Med Citroen C-Crosser hade jag en sådan historia: Jag gjorde en resa till Rostov-on-Don på bensinversionen och tillbaka, och efter en vecka reste jag i Moskva med bil med en dieselmotor. Och jag måste erkänna, den franska crossover lämnade mycket trevliga intryck.
Val rätt
Anställd Citroen C-Crosser i nära relation med Mitsubishi Outlander XL och med Peugeot 4007 tomt yrke. Det är nog att bara ange: alla tre modellerna har samma bas, de flesta av kroppspanelerna och går till en japansk fabrik i Mitsushim. Tillverkaren gömmer inte dessa fakta, och konsumenten lurar inte, men ger honom möjlighet till ett ytterligare val. Dessutom är skillnaderna, först och främst externa, uppenbara.
Vi kommer att vara rättvisa: Citroen designers gav sin C-Crosser mer uttrycksfull och jag skulle säga, eleganta funktioner, ganska framgångsrikt in i det i stilet med mitt eget modellområde. Den främre delen har ursprungliga märkta chevrons som förbättrar radiatorgallret och skär med de främre strålkastarna. Ja, och strålkastarens huvud är ovanligt. Förresten kommer jag att notera att xenon strålkastare i den exklusiva konfigurationen perfekt klara av uppgiften. Jag lämnade Moskva på fyra på morgonen, och nästan omedelbart vid Moskva ringvägen i den mörka zonen. Men rutten såg nog även med strålkastarens nära ljus, vilket gjorde det möjligt att hålla en anständig hastighet, och dimbindningarna hjälpte inte att flytta i sidan av vägkanten (och det här är inte konstigt, med avvaro i många delar av någon märkning).
Sterndelen är inte berövad av nåden: den konvexa stötfångaren går smidigt in i hjulets bågar, och en speciell kromdynta kommer att maskera de övre och nedre sektionerna i bagageutrymmet. Ett sådant tvåkomponentsystem underlättar starkt belastningen av tröskelns höjd över marken är endast 640 mm. Dessutom, under stopp, använde vi backstage tillbaka som ett bord. På det kan du även sitta den här hyllan motstå upp till tvåhundra kilo. LED-bakljusformen, naturligtvis, påminna om outlander, men kopierar fortfarande inte japansk utveckling. I allmänhet är utseendet på C-Crosser, särskilt med 18-tums skivor i en rik konfiguration, enligt min mening, ganska attraktivt. Jag, kanske, ur hela trippeln, föredrog exakt utsidan från Citroen. Men det här är en smaksfråga.
Enkelt kriterium
Om du uppskattar det inre av C-Crosser med avseende på dess förhållande till den ursprungliga källan är nästan en exakt kopia av Outlander XL. Instrumentsköld, frontpanel, centralkonsol, dörrsidoväggar och även knapparna är alla samma. Endast ett ram med märkeslista Chevron gör det möjligt att förstå vad du kör Citroen. Även om logiken är uppenbar att salongen av den japanska bilfunktionen och sporten, förändra den i parterna skulle innebära att förstöra harmonin, och om det skulle vara helt tyst.
Det verkar emellertid vara viktigare att utvärdera salongen lätt att resa i den, eller inte. Det första och huvudsakliga resultatet av detta tillvägagångssätt är: efter 13 timmar bakom ratten, som krävdes att övervinna 1050 km kände jag mig inte mycket trötthet. Kanske bara ögon var trötta, men baksidan, nacke, ben och händer är inte alls. Korta stopp var tillräckligt för att märka någonting. Och det betyder att sätet är måttligt mjukt och mycket väl profilerat, även om de inte har uttalat lateralt stöd, så att du fortfarande kan undvika överdriven spänning i varv. Sortimentet av deras justeringar är bred, vilket kompenserar för oförmågan att flytta strålen genom avgång (upp / ner tack). Hudskinns ratt med liten diameter och, som är särskilt trevligt, det finns alltid feedback på den. På baksidan av kronbladet för att byta växel.
Innan ögonen på två ovala tachometerbrunnar och hastighetsmätare, mellan dem, den inbyggda datorskärmen, som också matar ut ljuddata. Musik, förresten, låter bra, särskilt i de bästa versionerna med Rockford Fosgate Center (8 kolumner, subwoofer och en 650 Watt-förstärkare). Du kan styra ljudet med knapparna på RAM.
Vi reste tillsammans, och därför uppskattade särskilt närvaron av kopphållare framåt, bekväma fack i dörrens sidoväggar och en ganska rymlig nisch i armstödet mellan framsätena. Faktum är att i stugan C-Crosser finns totalt 22 kapacitet. Det är också värt att nämna att baksätena (på dem inte heller är nära) kan gå framåt / tillbaka till 80 mm, vilket gör att du kan ändra volymen av bagageutrymmet som sträcker sig från 441 till 510 liter. Om sätena är vikta når det totala facket 1691 liter. Dessutom erbjuds i Ryssland i en 7-sitsig konfiguration, det vill säga med sätena i den tredje raden. De är gömda i bagagebotten. Jag sönderdelade sin tid från ett rent intresse, efter att ha kommit till slutsatsen att det kunde vara bekvämt för dem. Det kan förutom att barn, och även om resan inte tar för mycket säte av dessa märkbart hårdare.
På vägen
Det är ihåg, i den första publikationen av Citroen C-Crosser (nr 7, april 2008), var min kollega till slutsatsen att bilen med en 170-stark bensinmotor och med en CVT-variator för racing inte är utformad. Kanske och mest sannolikt är det. I synnerhet, om vi tänker på ritten på bergsslängor med en preliminär drift före varje ved. Erkänna emellertid att den sällsynta konsumenten kommer att kräva en riktigt sportinställningar från crossover. Jag frågade bilen med tanke på förmågan att självklart övervinna avståndet på de vägar som finns i Ryssland, samtidigt som de tillhandahåller fart, komfort och säkerhet.
Jag kommer att säga detta: Jag är på väg till Rostov-on-Don och tillbaka, i allmänhet, tillräckligt med den totala och kapaciteten, och möjligheterna att överföra och bekvämligheter. Jag krävde inte en bil omöjlig, men det är lätt att beräkna huruvida dragkraftens lager är tillräckligt för att övervinna de tre lastbilarna samtidigt på platsen. Variatorn, den måste sägas tillräckligt med körning, och med en skarp tryck på acceleratorpedalen går till ett par steg ner, vilket garanterar hämtning. Sant, de situationer som jag var tvungen att aktivera manuell kontroll av lådan, för att spara bränsle, ville inte hoppa för 4000 rpm, när det var nödvändigt. I manuellt läge är det en möjlighet att snurra motorn till maximala varv, när elektroniken nås, visar det nästa steg. Det är inte svårt att göra det, men uppriktigt sagt, även på den långa vägen, körde jag sällan mig själv med extra manipuleringar.
Separat vill jag säga om strokeens jämnhet. Förmodligen kommer en extremt ritt amatör kalla upphängningen inte hård, resenären är optimal. De märker inte vanliga väg blinkar, och samtidigt är de inte skrämmande med för stora kroppar med skarp ombyggnadskontroll över maskinen är inte förlorad.
Några ord om hela drivsystemet. På snö och is, har jag ännu inte använt fronthjulet. I det här fallet demonstrerades den crossover, som det borde vara den så kallade otillräcklig vridning som sökts till näsan till viragen. Vad är bra när det gäller säkerhet, inte så bra ur den aktiva förarens synvinkel, men är förutsägbar. Du kan översätta aktuatorns typväljare, som ligger på tunneln mellan föraren och passageraren, till AUTO-läget. I det här fallet kommer själva elektroniken att bestämma hur många punkter som ska vara tillbaka, men det kommer bara att inträffa när framhjulen glider eller signalen från stabiliseringssystemets sensorer. Flera gånger, flyttar jag från rutten för kaffe stopp på byn, jag involverade det här läget. Och det verkade mig att elektroniken något plötsligt förbinder bakhjulen. Även om en komplett bild fortfarande behöver vrida bilen på en halt motorväg på vintern. Det permanenta fulla körlåsläget, enligt det första intrycket, ger större förutsägbarhet i bilens beteende, även om jag inte hade möjlighet att känna alla nyanser till framtiden till slutet.
Slutligen, med avseende på ekonomi. För att bekänna är bränsleförbrukningen mindre än tio liter, jag uppnådde inte ens inbyggd dator på banan visade flödeshastigheten på ca 11 liter per hundra. Vad är också ganska bra. Även om dieselversionen i detta avseende är mer lönsam.
I staden
I själva verket beklagade jag att C-Crosser med en 2,2-liters 160-stark turbodiesel fick mig efter resan i söder, det skulle bidra till att rädda mycket. Men viktigast av allt är det redan, du kan säga en annan bil. För det första ger dieselmotorn som utvecklats av det franska företaget bilen märkbart mer imponerande accelererande dynamik. För det andra ger 6-hastighetsmekanikerna med ganska tydliga rörelser av hävarmen och i modellerna den enklaste informativa pedalen av kopplingen ytterligare möjligheter till föraren. I det här fallet demonstrerar motorn elasticitet, så att på en överföring (förutom de två första, naturligtvis) kan du flytta i ett ganska brett hastighetsområde. På Moskvas ringväg, när han inte är för laddad, körde jag i allmänhet fördelen på ett sjätte redskap, som snabbt accelererar från 80 km / h. För det tredje verkar suspensionen själva mer elastiska, troligtvis på grund av det större, jämfört med bensin, kraftenhetens vikt. Slutligen, tack vare den utmärkta motorisoleringen, hörs inte motorn på lågt och medium i stugan.

Oleg Osipov
Foto Citroen.
 

En källa: Magazine Automotive News [november 2008]