Testkörning BMW X5 E53 2000 - 2003 SUV

Sanningens vridmoment

De som dras framåt bara två av fyra hjul kommer att berömma sig för att hes. De som rör sig i rymden för alla fyra på en gång kommer att hävda vilka av principerna för alla -hjulsdrift är bättre.
Mänskligheten varade inte länge på lagarna efter uppfinningen av hjulet. Insåg att två hjul är bättre än ett, kom det med en ARBU. Sedan lägger du till en annan axel, vagn, vagn och den började. Lite fler ansträngningar - och mekaniska vagnar dök upp. Stötarna var frågan: hur mycket hjul skulle snurra från motorn?
För tio år sedan delades alla SUV: er, i stort sett två underarter - en permanent allhjulsdrift eller en ansluten bro. Kraften från motorn valdes genom utdelningen. Viskosekopplingen var den första styvsonen i familjen till skurkar. Utseendet på elektronik - läs ABS, ESP -system etc. - orsakade ett antal mutationer till liv. Kärnan i detta har inte ändrat allhjulsdrift kan fortfarande vara antingen full eller ansluten.
En konstant allhjulsdrift är nödvändig för att vara säker på att köra på vintern på isiga, våta eller uppriktigt dåliga vägar. Om hjulens livslängd flyter smidigt, som asfalt på motorvägen, finns det tillräckligt med ansluten hela hjulsdrift. Dessutom kräver komplikationen av strukturen - och den klassiska permanenta allhjulsdrift närvaron av en interdosdifferens - oundvikligen leder till en minskning av tillförlitligheten i hela strukturen ?? Och dess prisökning.
Vissa SUV: er med alla anslutna hjulsdrift har inte en skillnad i en utdelning. Därför, när de används, bör man komma ihåg att all -hjuldrivning endast kan inkluderas i villkoren för off -road, när hjulen har en relativt liten vidhäftning till vägen, och rörelsens hastighet är liten. Annars, även på en våt och halt väg, särskilt vid hög hastighet, uppstår cykliska chockbelastningar för en överföring. Dess detaljer - från hjul till utdelning - tolererar inte sådana laster och täck snabbt.
SUV: er med en permanent enhet är utrustade med en interdessuell skillnad, och för att öka patensen kan den blockeras. Men också noggrant - en blockerad interdessuell skillnad gör bilens beteende i vissa situationer nästan oförutsägbara.
Formgivare av moderna SUV: er strävar efter att bli av med alla minus som är karakteristiska för varje hjuldrivningsschema. Hur detta är tydligt i exemplet med tre ljusa representanter för terrängklassen.
 
   

Elit individ. Land Rover är en av de äldsta tillverkarna av SUV: er. De gjorde inget annat där och kommer inte att göra inom överskådlig framtid.
Historiskt sett har all Land Rover en konstant all -hjulsdrift, en blockerande interdosös skillnad och en utdelning (en demultiper med ett sänkande nummer 3.32). Egentligen distribuerar utdelningen motorns vridmoment mellan bilens främre och bakaxlar. Center Differential är symmetrisk, med fördelningen av ansträngningen längs axlarna i ett förhållande på 50:50 - garanterar säkert arbete med en konstant full enhet även på torr asfalt. Men på en skakig yta kan han betjäna den dåliga tjänsten - om den inte är blockerad, reduceras korsförmågan avsevärt.
Utdelningen (demultiper) är huvuddelen i alla allvarliga SUV. Autopiloten talade redan om principen om sitt arbete (se nr 12, 2000). Reducerad växel (växelförhållandet är det högsta bland klasskamrater) gör att du kan öka storleken på den vridmoment som överförs till bilaxeln med mer än tre gånger med samma motorvarvtal.
På äldre modeller utfördes låset manuellt, en demultiplikigare väljare. Men framstegen står inte stilla, och alla nya disco har fria skillnader och ett elektroniskt system som spelar låsens roll genom att bromsa skidhjulen.
Detta är meningsfullt - innan föraren var tvungen att ta hand om garantin för sin rörelse i förväg och i tid för att blockera differentialen manuellt. Nu krävs det bara att byta till en låg växel i tid - alla lås fungerar automatiskt vid rätt tidpunkt.
   
Reservzon. Till skillnad från Land Rover specialiserade Jeep i tillverkningen av SUV: er med den anslutna främre bron. Detta innebar frånvaron av skillnad i utdelningen och följaktligen oförmågan att köra bil i all hjulsdrift på torr asfalt. Det tydliga plus med konceptet är att på detta sätt konsumeras mindre bränsle och detaljerna i överföringen bär mindre. På komplexa SUV är emellertid allhjulsdrift och reducerad växel i följd anslutna.
Detta fortsatte tills Grand Cherokee tänkte att installera en diskkoppling i distributionen av en diskkoppling istället för skillnader. Det är mycket komplicerat i sin design, men på principen om arbete, liknande kopplingen. Som ett resultat, först på de dyraste modellerna, och sedan nästan alla där Quadra-Trac installerades, blev det möjligt att flytta i fyrhjulsdrivläge hela tiden.
När du går på en normal beläggning åker Grand som en vanlig bakre hjuldrivbil. Så snart hjulen börjar glida ansluter den elektroniska enheten kopplingen, och en del av ansträngningen överförs till framhjulen. Om du slår på utdelningen (4L -läget), vidarebefordrar en annan signal på kopplingen, och skivorna är ordentligt komprimerade, lika fördelar kraften mellan axlarna.
Utan att lugna ner de uppnådda, fortsatte Jeep Engineers, och Quadra-Trac II-systemet dök upp på moderna bilar. En hydromekanisk installeras på plats för torr koppling. Kopplingsskivor är inneslutna i en behållare fylld med specialolja. Så snart skillnaden inträffar i hastigheten på rotation av kardanaxlarna ger sensorerna ut kommandot och högtryckspumpen driver ytterligare olja i en behållare med skivor. Följaktligen ökar trycket och skivorna pressas mot varandra. Kraften från motorn distribueras till hjul som har den bästa vidhäftningen till ytan.
Vid tidpunkten för övergången till låg överföring höjs trycket redan så mycket att detta garanterar en lika stor vridmoment mellan fram- och bakhjulen.
   
Progressiv mutation. Nyligen produceras alla hjuldrivmaskiner alltmer, där överföringsrutan inte alls tillhandahålls. Två axlar kommer helt enkelt ut ur växellådan, som överför motorns vridmoment framåt och bakåt. Och rotationshastigheten för de främre och bakre axlarna utökar Wylian. Det är hon som delvis blockerar mittdifferensen och omfördelar vridmomentet till förmån för axeln som roterar vid en lägre hastighet. Som ett resultat ökar vidhäftningen med väg- och korsförmågan.
Men den klassiska Wylskyft är redan i en fot i graven. Det ersätts oftare av elektronik som styr hydromekaniska kopplingar eller, ännu mer gradvis, fungerar i samband med ABS- och ESP -system. Den ljusaste representanten för denna unga stam är BMW X5. I klassisk mening är detta inte längre en SUV, men dimensionerna och off -road -egenskaperna satte den på huvudet ovanför många andra universals ökade förmågan mellan landskap.
Vridmomentet överförs till BMW från kontrollpunkten till hjulen (upphängningen är oberoende) genom fria skillnader. Förhållandet mellan ansträngningen före: röven är 38:62, vilket gör att du säkert kan känna dig inte bara på en dålig väg, utan också i lös snö. Det viktigaste här är att inte sitta på magen.
Partiell blockering av skillnader ersätts av BMW X5-systemet ADB-X (automatisk differentiell broms). Hennes ögon är ABS -sensorer och ett system med dynamisk rörelsesstabilisering. I det ögonblicket, när ett eller flera hjul börjar glida, bromsar de automatiskt ner, och motorns fria kraft kommer till de hjul som har bättre vidhäftning till ytan. Omfördelningen av ansträngningen är möjlig inte bara mellan fram- och bakhjulen, utan också mellan vänster och höger sida av bilen. Detta är inte bara ett tveksamt plus av ADB-X-systemet, utan också dess svaghet. Vid tidpunkten för att hänga ett eller flera hjul utlöses ett trafikstabiliseringssystem helt enkelt, vilket fick ett meddelande om att ett eller två hjul roterar för snabbt. Systemet börjar strypa motorn just när den ska snurra med maximala hastigheter för att skjuta fram en ganska tung bil. Och den återstående kraften på två eller tre hjul, tyvärr, räcker inte.
Så för seriös jeeping är för fashionabla SUV: er inte särskilt bra. Ibland kan till och med den mest komplexa elektroniken inte ersätta den ökända mänskliga faktorn. Även om vem vet hur bisarra utvecklingsgrenen under de kommande åren är bisar.
      
Text Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
Bilar tillhandahålls av Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery och Jeep Grand Cherokee) och BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modell/modifiering Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Den permanenta enheten är full, den bakre demultiplieren är ansluten, den fulla, demultiper är konstant full
Bensinmotor med elektronisk injektion med flera punktar
Arbetsvolym (kubikmeter) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) vid ungefär./min. 136 (185) vid 4750 175 (238) vid 4800 170 (231) vid 5400
Växellådan 5-växlad, automatisk
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet (km/h) 170 20 202
Acceleration till 100 km/h (sek.) 11.7 8.3 8.8
Ekonomi
Bränsleförbrukning (l/100 km):
stad 23.3 15.7 17.5
motorväg 12.7 12.4 10.3
Priset i Moskva är $ 34,5 tusen från $ 52,9 tusen från $ 64,8 tusen.

 

Källa: "Autopilot"