Testkörning BMW 7 Series F01 02 sedan 2008 Sedan
Vingar, ben ... svans!
Genom att representera den nya BMW 7: e serien på Red Square i Moskva målade Chris Bangle först sin front på papper, sedan en profil och sedan ... Han rådde att titta på de sju som en kvinna klädd i en aftonklänning, det vill säga bakifrån, i en liten vinkel. Vanligtvis var det fodret som blev den huvudsakliga snubblan i utsidan av den föregående generationen av modellen, men den här gången försökte designarna att förbättra.
Denna BMW är närmare den klassiska BMW. Men ändå, inte kult E-38, som konsekvent utvecklades i flera decennier och som Chris och kamraterna begravda vid sekelskiftet. Bangle ansågs emellertid aldrig vara en avundsjuk mästare av traditioner, som faktiskt ett fan av BMW. Han är en revolutionär. Dessutom är en gradvis evolutionär uppstigning idag, tyvärr, inte på mode. Klienten behöver ett adrenalinsprång och frihet för stylister. Och den tidigare E-65 lossade helt enkelt den främsta bayerska arkitekten av handen. Men hela paradoxen är att han inte tog tillfället och visade en sekvens som inte var karakteristisk för honom tidigare. Och de nya sju visade sig vara ... liknande föregångaren. Naturligtvis var hon något yngre, drog sig upp, blev mer återhållsam och blygsam, men samtidigt övergav Bangle inte de fyllda formerna och ett massivt, enastående lock i stammen. Men den största överraskningen var återkomsten till de legitima platserna för uttalade sidorben. Vad är detta, formell curtsy mot traditionell stil eller berörs för framtiden? Eller kanske designern förlorade efter relevanta krav från företagets toppchefer?
I den andra, förresten, en. Den första var återgången till systemet vände sig till den centrala konsolen, som designern vägrade och ritade E-65-inre. Sedan förklarade han detta genom behovet av en stilistisk anpassning av salongen till det nya IDRIVE -gränssnittet. Men allt visade sig inte vara så skrämmande i den nuvarande osymmetriska cockpiten och styrenheten, och monitorn passar perfekt. Och frontpanelen på limousinet började se bra ut, även om i själva verket allvarliga konstruktiva förändringar inte krävde att bayern grundade den färdiga panelen med en enda visir, som gömde en inte alltför presentabel skärmtillväxt. Och alla! Hon har en helt annan look.
Det är synd att de flesta framtida ägare av nyheten kommer att observeras uteslutande från baksätet, om de alls börjar bry sig om sådan forskning (köpare av en 750LI -bil som ett test är säkert). För det första kommer herrarna att ha något att göra till sina justerbara stolar, personliga klimatkontroll, ett valfritt DVD -system med utmärkt akustik. Och för det andra, eftersom de är ständiga användare av sådana bilar och troligen den tidigare generationen av det bayerska flaggskeppet, kommer de inte att lära sig något väsentligt för sig själva. Relaterat till komfortförändringar från en serie nyanser, medan de sju, minns jag, har inga problem i femton år. Det enda du kan klaga på är strukturen på material. Observera, inte till kvalitet, utan till struktur. Den här gången överdriver tyskarna, enligt din korrespondent, något med brutalitet, även om denna inre praktiskt taget inte förstör.
Hur förstör inte bilden och iDrive nu. Jämfört med den första versionen av gränssnittet, toppen av perfektion, ett exempel på enkelhet och logik, installerad på den nya produkten. Härifrån tog de bort allt överskott, till exempel inställningarna för ventilationssystemet (från och med nu är traditionella knappar ansvariga för dem på den centrala konsolen), och Jeoostik -brickan flyttas nu uteslutande längs de allmänt accepterade koordinataxlarna, som i hög grad förenklade arbetet. Och detta är ett stort plus, med tanke på att det viktiga gränssnittet laddades med ett par nya funktioner, till exempel: inbyggd manuell eller kommunikation med onlinetjänster BMW ConnectedDrive, inklusive möjligheten att komma åt Internet (den här tjänsten är fortfarande otillgänglig till inhemska kunder). Underlättar förarens livslängd betydligt och den utökade uppsättningen av direktåtkomstknappar som är ansvariga för kommunikation med de flesta på -brädesystem, börjar med akustik och slutar med navigering.
Omedelbart till hands och ett par nya produkter, varav en inkluderar kameran inbyggd i kroppspanelerna (sidan i framhjulen och baksidan i stamlocket), och den andra låter dig ändra inställningarna för bilen.
Genom att trycka på motsvarande knapp kan föraren välja ett av fyra förinstallerade lägen: komfort, normal, sport eller sport+. I det senare fallet, förutom att justera styvheten hos styruttagare (luftupphängning i LI -modifieringar inställs som standard), inaktiverar stabiliseringssystemet stabiliseringssystemet stabiliseringssystemet av stabiliseringssystemet och ändrar motorinställningarna. Vid första anblicken kan detta verka överflödigt, särskilt när det gäller en långdragen version, men samtidigt var det då potentialen för ett grundläggande nytt flaggskeppschassi avslöjas. Så tyskarna ersatte aluminium dubbelknoppen framför MacPherson -modellen, men de viktigaste nu utrustade med en integrerad styrmekanism, limousinen vänder inte bara framsidan utan också bakhjulen (i en vinkel upp till 3 grader) . Förresten, detta måste beaktas i praktiken, eftersom, trots den ursprungliga svårighetsgraden, högst upp i svängen, de sju skarpt förändrar rörelsens natur och tvingar föraren att räta ut banan tidigare, varefter, varefter vare Allt återvänder till hans kretsar. Ändå provocerar denna BMW en stäpp ridning. I Sport+ är han uppriktigt obekväm, åtminstone på Moskva vägar. Tio till femton minuter och styrningen har en oemotståndlig önskan att byta den till den ursprungliga normala, vilket ger den optimala balansen mellan komfort och kontrollerbarhet. När det gäller motorens egenskaper, tro mig då, högtalarna för den 4,4-liters V8 750 Biture-4,4-liters V8 750 kommer att räcka för dig i nominellt läge, men du vill fortsätta, ta det bättre för M5 sedan för detta och skapat. Drive på sju är inte hårdrock, utan en klassisk opera, om än i en modern presentation.
Adaptive Bixenon är installerat på en ny sju i massa, men som ett alternativ erbjuder tyskarna ett distributionssystem av ljusflödet, vilket automatiskt ändrar belysningens intensitet beroende på rörelsens hastighet. Så i staden belyser hon det nära området, och på motorvägen höjer ett gäng och flyttar den till vänster. En annan innovation var ett nattvisionssystem med en personens erkännandefunktion.
Konkurrenter
LEDARE
Trots de kraftfulla och oavbrutna attackerna från konkurrenterna förblir Mercedes-Benz S-Class den mest populära representativa klassens limousin i vårt land. Förra säsongen, till exempel, avslutade han med mer än en två -tidsfördel i förhållande till den närmaste förföljaren. Resultatet av de sju var i allmänhet fem gånger mer blygsam. Och i år, verkar det, kommer anpassningen inom premiumsegmentet inte att förändras, men för att begränsa trycket från BMW i framtiden kommer att bli mycket svårare.
Öststjärnan
Patos och inte på något sätt de mest prisvärda i Lexus LS -premiumklassen förra året ganska förtjänat ockuperade den andra raden i den korrupta betyg. Dessutom var basen LS460 och den dyraste modifieringen utrustad med ett hybridkraftverk i anständig efterfrågan. Startkostnaden för LS600H L är 4 912 400 rubel, så positionen för de nya sju här ser mer att föredra ut. Men bara under förutsättning att priset i detta fall kommer att beaktas alls.
SAGAN OM RINGEN
Den grundläggande kostnaden för den bästa versionen av Audi A8 lång med en 6-liters W12 och fyrhjulsdriftöverföring idag är 5 219 500 rubel. Den nya BMW 750LI -grunden är billigare än en miljon. Men samtidigt ger Audi kunder större valfrihet under huven på modellen en av tre bensinmotorer eller turbodiesel. Även i arsenal av återförsäljare finns det också en laddad S8 -sedan med V10 -bensin från Lamborghini Gallardo. I värde är det lika med 750li lång.
Vladimir zhidkov
Fotoförfattare: Armen Meetarjyan
