Testkörning BMW 3 E46 Series 2002 - 2005 Sedan

Femte gången tredje klass

Amerikaner har ett ganska visuellt system för klassificering av personbilar. Till exempel, den utländska versionen av det europeiska Honda-avtalet, som såldes där under varumärket Acura, tilldelas Sport Sedan-segmentet. Mercedes-Benz C-klassen definieras som en lyxig sedan, och den nyligen reinkarnerade Ford Mustang tillhör klassen av så kallad Mascal Coupe (då menar du en muskulös coupe). Men när du ser den nya 3: e serien från BMW, blir det klart att ingen av dessa definitioner passar henne. Den mest exakt kan den här bilen beskrivas som en maskl-sport-sedan.
Från det allra första utseendet på den framtida bayerska bästsäljaren blev det klart att ingenjörer från München beslutade att inte ingå en tvist med sina Wolfsburg och Kölnkollegor för de största dimensionerna. Vad är rätt: bayerska bilar älskar inte för centimeter framför knä av passagerare i den andra raden och inte för möjligheten att lägga en extra resväska i bagageutrymmet. På BMW-fansen till ära av pinned sportformer med utbredda hjul, en lång huva och accentuerad av överbyggnaden som visas tillbaka. Liknande proportioner är inte så mycket en hyllningsradition, hur mycket behovet som orsakas av den klassiska layouten (motorn är framför, de ledande hjulen - baksidan).
Ställa in i stugan var vi övertygade om att med centimeter här nu är allt i ordning - jämfört med föregångaren, bilen ringde ut i nästan alla riktningar och lejonens andel av denna ökning fick baksidan. Det här är inte en passat med Mondeo, men även en person växer mycket högre än den bakre baksidan kommer inte att vara nära. Och framför allt utrymme och sortiment av platsjusteringar här i överskott. Tillverkaren förklarar generellt att komforten hos passagerarboende i stugan inte är sämre än den föregående femte serien.
Speciellt ljusa minnen av topp fem (men redan den sista generationen) förbise, när du sitter bakom hjulet: en något konvex fasad av ett torpedo utan någon antydan av en vändning av den centrala konsolen, som förutom något snitt i plats för dockning med en utomhus tunnel; Den andra visiret över den iDrive flytande kristalldisplayen; Joystick, skyddad nära parkeringsbromsspaken. Allt detta lämnar inte platsen för tvivel om det stilistiska samhället mellan olika modeller av det bayerska varumärket. (När det gäller exteriör är detta uttalande sant i stor utsträckning.)
För nybakad treshi tillhandahålls fyra varianter av kraftaggregat: tre bensinvolym 2,0, 2,5 och 3,0 liter, liksom en två-liters turbodiesel. Endast den nyaste sex med ett block av cylindrar från en magnesiumlegering med en avkastning på 258 hk presenterades för domstolen av journalister. och en 163-stark diesel turbo motor.
Att säga att den tredje serien av den sista generationen har sofistikerade manners - det betyder att inte säga någonting. Hennes beteende är immaculate. Detta är ett merit- och välsinnigt chassi, och ideal (50/50), och en styrning med ett bytbart överföringsförhållande av aktiv styrning av andra generationen. Vi föreskrev gärna ligamenten av berget på den här bilen.
Särskilt nöjd med den tre-litersversionen, som bland annat hade en sportfjädring i hans tillgång. Åh, hur exakt det följer hjulet, som under gasgrepp, men det är förutsägbart börjar hämnas på svansen! Systemet med dynamisk stabilisering stör processen exakt när den väntar på det. Förresten, aktiv styrning hjälper också till att justera maskinens läge, vilket vrider de kontrollerade hjulen mot driften. För att bli den och den mest kraftfulla motorn, som på grund av närvaron av Dual-Vanos och Valvetronic Systems, avskaffas från den lägsta och plockar upp en orkan efter 3500 varv per minut, vrids nästan omedelbart upp till 7000. Den sexväxlade manuell växellåda Med en utmärkt växlingsmekanism gör att du optimalt kan implementera all denna dåre.
TRUE, så snart bergsarpentinerna ersätts av oändliga motorvägar, uppstår problem, även om de naturligtvis inte kan kallas brottsling. För att skylla här alla samma sportchassi och aktiv styrning. Faktum är att bilen när den flyttas med rätta kraftigt svarar även på den minsta avvikelsen av RAM från det neutrala läget. Vid höga hastigheter uppträder bilen något nervöst och stammar.
En annan sak är en turbodiesel modifiering. Nerverna lugnade sig, och bilen stannade så exakt när du vrider varv. Men i bunten av åldrande är hon inte längre så övertygande. Först syndade vi på däcken, men det visade sig att gummiprodukter på båda alternativen är desamma - speciellt utformade 17-tums Pirelli Euforia-däck, gjorda med körplatt teknik och tillåter punkteringen att köra från 50 till 250 km med högst 80 km / h. I samband med vilken det inte finns något reservhjul här. Precis som på en enhet tog det lediga batteriet och lådan för verktyget vakuumet. Här är det, hyll på de perfekta våldtarna längs axlarna. Därför bestämde vi i slutändan att hela skillnaden i bilbeteende ligger i suspensionsinställningarna och typen av styrning. Som en slutsats: Bavianer gav oss vänligt att välja maskinens natur.
En pressande dieselkraftaggregat med det gemensamma järnvägssystemet och den variabla turbingeometrin är också bra: resenärerna, utan någon uttalad turboyama och, som det borde vara en liknande motor, är mycket ekonomisk. Vi körde mer än 200 km med en ganska hög hastighet, och bränsleindikatorn arrow ägnades åt överallt.
I denna avsevärda merit av den väl beprövade sexhastighets sekventiella steptroniska maskinen, som var dockad med den ovannämnda motorn. Den omkoppling den producerar extremt smidigt och, viktigast av allt, i tid. ACP har inte bråttom för att flytta passagen ner med en liten och smidig drift av acceleratorn, men samtidigt flyttas omedelbart till överföringen, och till och med två ner, så snart foten bryter gaspedalen lite djupare eller Gör det lite skarpare.
Sekventiell läge är något förbryllat av algoritmen i sitt arbete. Jag undrar vem i München kom ihåg tanken på att göra det så att du, som vill byta, måste du dra väljaren själv och, följaktligen när du försöker sänka överföringen till steget ner - tryck den framåt? Extremt ologisk. Inte alla går med hastigheter, där överbelastningen skulle vara så konkret för att föreslå riktningen att flytta väljaren. Ja, och de som övar aggressiv tur kommer förmodligen att föredra den vanliga mekaniken.
Согласно пресс-релизу, свежая трешка завершила формирование нового модельного ряда, начатого Крисом Бэнглом 7-й серией еще в 2001 году. На наш взгляд, это утверждение справедливо только отчасти. Хотя на последнем поколении 3-й серии и заметны следы американского дизайнера, по большей части ее стилистические решения основаны на глубинных традициях BMW. Подобный симбиоз дал положительный результат: машина получилась на удивление красивой. А в сочетании с превосходными техническими характеристиками и ездовыми свойствами автомобиль практически обречен на коммерческий успех. Старт российских продаж намечен на конец марта текущего года. Вместе с этим определены и цены, причем начинаться они будут где-то от 29 900 евро.

ТЕКСТ ФЕДОР МАКАРОВ, ФОТО BMW AG

BMW
330i
320d
 
ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ ТУРБОДИЗЕЛЬ
ЧИСЛО ЦИЛИНДРОВ 6 4
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 2996 1995
МОЩНОСТЬ (Л.С.) 258 163
МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 300/2500-4000 340/2000
Bakhjulsdrift
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МЕХАНИЧЕСКАЯ
6-СТУПЕНЧАТАЯ
ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4520/1817/1421
КОЛЕСНАЯ БАЗА (ММ) 2760
МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1525 1490
Maxhastighet
(КМ/Ч) 250 225
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч (С) 6,3 8,3
РАСХОД ТОПЛИВА ГОРОД/ШОССЕ
(Л/100 КМ) 12,7/6,4 7,8/4,5
ЦЕНА В МОСКВЕ от 52 900 не установлена

 
 

 

En källa: "Autopilot"