Testkörning Audi A8 D3F 2005 - 2009 Sedan

Kanslare

Så den efterlängtade S-klassen dök upp. Händelse i Avtomater betydande. Företagets flaggskepp som ansöker till titeln på skaparen av de mest avancerade och lyxiga maskinerna uppdaterades. Dess nära framtid, det verkar som om obehörigt: journalister, experter, designers, fans, potentiella köpare och vanliga människor kommer att gräva i det och försöka extrahera svaghet och imitation till andra bilar ...
 
Otydig en sådan del kan endast tyckas vid första anblicken. Av en banal anledning - en ny S -klass som alla. Och han är inte rädd för betyg. Magin från en trepåle-stjärna, multiplicerad till charmen hos litera, agerar problemfri. Förresten, detta är också en enkel förklaring - specialister från Mercedes -Benz kan inte göra en dålig bil, särskilt om de är deras flaggskepp.
 
Men jag vill hitta fläckar i solen. Vi bestämde oss för att studera S-klass närmare. En av de första bilarna som dök upp i Ryssland kom till oss för testet. Enligt vår åsikt är detta den mest löpande utrustningen: en långsträckt kropp dekorerad med S500 namngiven. I rivalerna plockade vi upp två av de mest att det finns direkta konkurrenter-de länge bundna versionerna av åtta-cylindrig Audi A8 och den 7: e serien från BMW uppdaterade i år. Så, vad kan de motsätta sig färsk, full styrka och energi till motståndaren?
 
Audi A8 V8 4.2 Lang
 
Audi A8 Den yngsta av Troika är bara den andra generationen av den representativa sedan. Audi V8 tar inte hänsyn till, det är bara en slutlig version av Audi 100 i den 44: e kroppen. Vi kommer att påminna, debutera A8, och samtidigt hölls Audi -varumärket i den representativa klassen 1994. Då utmärkte företaget sig och byggde den första helt aluminiumkroppen. Utförs, så utförd. Bilen var lätt inte bara på skalor utan också visuellt. Modeller åtföljde marknadsframgången. Nu har Audi redan hållit en andra generation restyling. Rivaler stod förresten inte heller på plats.
 
A8 i den nuvarande kroppen stannade med oss \u200b\u200btvå gånger. Det sista datumet ägde rum i vår - det var en 6 -literversion. Därför verkade 4,2-liters A8L, vald för jämförelse med den nya S-klassen, bekant. Men mot bakgrund av konkurrenter, ses det tydligt att flaggskeppet Audi är utåt den mest konservativa av de tre, mest korrekta. Som en ung politiker som bara kom in i parlamentet. Målet är att behaga alla. Så det hände faktiskt.
 
Den andra åtta var först förvirrad med den första, och ibland från föregående A6 (och från den nya också). Klassiska proportioner, okomplicerade ytor, rätt och entydig bländning. Även den extra 18 cm i databasen, som har rätt till Lang, förstör inte målningarna. En bra kropp, du kommer inte ha det. Men bara förrän de andra två deltagarna i deg rullade upp. Bredvid dem är A8 förlorad, blir en banal grå sedan. Det verkar som om han är mycket äldre än konkurrenter. De sju har mer ålder, men dess avantgarde stil är fortfarande fräsch, det här är till och med märkbar mot bakgrunden av en elegant s-klass. A8 kommer hellre som vuxna politiker, och även den unga som inte borde stå ut än. Inte överraskande ser Audi i denna modell en klient i åldern 50-55 år och bekämpar honom. Här ges framgång till henne. I rättvisa måste det antas att om bilen på skivorna av en större dimeter (stod R17 - den mest blygsamma i de tre) och i en mer lönsam färg, kanske våra uppskattningar skulle vara lite mer gratis.
 
Interiören är i utsidan av utsidan. Kompetent, högkvalitativ, kära. Utmärkta material, oklanderlig montering, exemplifierande ergonomi. Överflödet av ett träd, runda apparater i kromkant, en bred konsol. Modern klassiker. Till och med monitorn döljer den elektriska enheten i djupet på panelen. Allt är bra, återigen, sitta inte i en sju eller S-klass. Efter det lämnar Audi -stugan inte känslan av skulden. Det verkar som om allt detta redan har sett. Naturligtvis i A4! Till och med A6 inuti mycket mer intressant och utsökt. Det verkar som om huden är dyr och alcantar -taket, och den naturliga björkfanér är i dekorationen och skär från det verkliga aluminiumet, men ändå saknas något! Du kan dock beställa och mycket mer intressanta kombinationer i mål. Bilden kommer att förbättra kontrasten. Till exempel är en svart och röd eller svart och beige salong mycket mer att föredra. Men det här är en fråga om smak. Formellt upprepar jag, för att inte klaga på vad. Även om sätena återigen är de enklaste av trojorna - utan ventilation, utan massage och utan att justera sidostöd. Men de två första alternativen är tillgängliga. Men med deras direkta ansvar för ordföranden som hanteras utan reservationer hålls de perfekt i tur och ordning och frågar rätt landning.
 
Big Plus -maskinutvecklare för MMI -funktionshanteringssystemet (Multi Media Interface) Det verkade vara den mest vänliga för användaren och i slutändan den mest förståelige. Logisk meny, vackra bilder, ljus 7-tums bildskärm, hjälpknappar på konsolen bredvid kontrollens joystick. Och utseende, till skillnad från konkurrenter ... original.
På baksidan, med tanke på den sträckta basen, finns det gott om plats, du kan enkelt överge benet. Det var sant att det var i vår kopia av föraren att de tog hand om föraren än om passageraren - soffan är den enklaste, 3: e respektive, utan en central konsol, utan elektrisk kontroll, utan kylskåp och en TV. Men allt detta är tillgängligt. Även om det finns tillräckligt med trevliga små saker. Den elektriska bagageutrymmet i stamlocket, lucka, ett paket med inre och utomhusbelysning (belysning av öppningshandtag, fickor, yttre belysning i speglarna), gardiner. För föraren - en multifunktionell ratt, lådans manuella kontroll kronblad, farthållare. Bekväm avancerad nyckel, som låter dig öppna, stänga och starta bilen utan att ta ut nyckeln. Förresten, det är verkligen bättre att inte få nyckeln, för exakt alla VW -grupper har exakt samma - till exempel ligger ägaren till Skoda Fabia i en handväska med kosmetika. Det är besvärligt på något sätt. Som ett alternativ finns också ett system för att identifiera en drivrutin på fingeravtrycket.
 
Men strömförsörjningen för de åtta gjorde inte besviken. Även trots de mest blygsamma initiala uppgifterna från våra tre tre modeller. En moderniserad 4,2-liters V8 med ökad upp till 335 hk. Kraft är parad med en 6-växlad automatisk. Och naturligtvis quattro alla -hjulsdrift med Torsen Intersseum självlockande differential. Därför börjar de åtta utan dröjsmål, den första. Elektronik behöver inte kväva motorn för att undvika tofflor, alla fyra hjulen roddar på någon beläggning. Dessutom är A8 det enklaste som tillåter honom med den svagaste motorn i de tre för att fördriva efter rivaler. 6.3 sekunder till hundratals är en mycket bra indikator. Naturligtvis överträffar Mercedes och BMW motståndaren och överträffar den. Men detta tillhandahålls att under hjulen är ren torr asfalt, och detta händer inte alltid ...
 
Maskinen har tre lägen. Drive är bekväm, här har lådan ingen bråttom att hoppa från växellåda till växellåda, byta smidig, som om en variator fungerar. I A8 -enheten, som en giv, är det mycket bekvämt i trafikstockningar och en nära ström när du inte kan stå på ceremoni med en gaspedal. Sport - Namnet talar för sig själv: Snabbväxling med höga hastigheter, hänger på en given överföring under återställning - en helt annan fråga. Det finns en manuell regim, men med det, förmodligen har alla redan spelat tillräckligt. Dessutom låter maskinen dig välja överföringen av den själv i något av lägena genom rattens kronblad.
 
Adaptiv luftupphängning kan fungera i fyra lägen: automatisk, dynamisk, komfort och lyft. Beroende på det valda alternativet ändras vägavståndet från 95 till 145 mm. Alla lägen väljs i rörelse via MMI -systemet.
Naturligtvis gillade vi stridskombinationen - dynamisk och sportläge och förvandlade A8 från en representativ sedan till en solid GT. Men även i bekväma inställningar förblir de åtta hårda och pekade. Utmärkt växelkursstabilitet vid höga hastigheter förblir endast på en platt beläggning, på grova lappar och en robust Ruta A8 börjar skura, och rattet är känsligt och tomt. Anledningen gör att du sval och tappar hastigheten. Därför rekommenderar vi snabbt att gå i sportläge. Och viktigast av allt, alltid aktiv ESP, ABS, EBD och elektronisk blockering av EDL -differentialen kommer att hjälpa till att spela upp någon fysiklag.
 
Med vibro och ljudisolering är allt i ordning, som konkurrenter. När du stänger dörren är du helt separerad från omvärlden. Sightseeing är något halt - de yttre speglarna är små, och blicken genom salongspegeln vilar på den smala spåret på bakfönstret. Men parkeringssensorer försäkrar er både framför och bakom. Passalt skyddas föraren och passageraren inte värre än aktivt - antalet kuddar är inte mottagligt för beräkning. Ja, de åtta är inte lika originella och inte så akut i design som de sju och den nya S-klassen. Audi följer en klassisk stil. Grannarna i strömmen är inte avskräckande från henne, som från de sju, nyfikna håller sig inte på henne, när det gäller en sällsynt S-klass hittills. Vem gillar vad. Men det är värt att klicka på startknappen, och förarens hjärta smälter, även om det är en 4,2-liters version. Vad kan vi säga om W12. Förresten, hittills bara Audi erbjuder en kombination av en 12-cylindrig motor inte bara med en lång, utan också med en kort bas och därmed förklarar förarens humör. Vid hjulet på A8 glömmer du det senaste resonemanget, om konservativ design och klassisk stil. Sådan är hon för de oinitierade, för alla. Men inte för sin ägare, praktiska och veta vad verkliga värden är.
 
BMW 750LI
 
Chris Bangle (jag undrar hur många gånger han träffar dagen?) Par BMW Seven i ett sådant utseende att hon hotar att gå vilse i konkurrenternas bakgrund än att bli en hatchback i framtiden. Oavsett hur mycket de argumenterar om formerna av denna bil, förblir det fortfarande högre än kontroversen.
Ta de sju av vad det är. Och många är accepterade: Den nuvarande generationen är den mest framgångsrika från en marknadssynpunkt. Restyling svagt lugna skarpa tekniska former och samtidigt och fans. Frontoptiken blev mer vänlig och baksidan och alls ändrade uppfattningen av tunga akter. Bumpers ser bättre ut. Några mer reviderade lösningar är dolda från ytligt utseende. Andra näsborrar som stiger på kanten av huven och en ökad Rut kan bara ses genom officiella pressmeddelanden. Men i denna ganska framgångsrika restyling kan någon se en sådan undertext: återkallas, de säger att de var rädda, gick ibland ... Åh, lämna, det är dumt att tänka på att alla fyra år efter debututställningen, gjorde München bara det har lidit i tvivel och väntar på möjligheten att korrigera fel.
 
Alla motorer uppdateras - kraften steg. Särskilt nöjd kombinationen av siffror 750 återvände på locket. Enighet, 745: e saknade effekten av ett runda nummer. Händes också och från 735-talet, ändrade hon sin 740: e.
När 750: e stiger bredvid rivalerna blir det märkbart så långt det är ovan och massivt. Monumenten är initialt produkten kan inte lätta visuellt med kosmetiska modifieringar. Kasta! Bildmassivärdet rengörs emellertid av friska 19-tums hjul och en förstorad hjulbas. Men med en kort BMW-kropp ser ännu högre ut i glasremmen. Samma A8 i profilen är mycket snabb. Men så långt som bäst!
 
Du kan länge prata om utseendet på alla tre bilar, men du måste erkänna det enligt vikten av den bild de har paritet - alla respekterar samma sak som på vägen som Metropolens främre ingång. Och i slutändan kommer eventuell tvist på detta ämne endast att reduceras till enskilda smaker och förföljelser. TRUE, de närmaste månaderna, kommer S-klassen att ha en ganska betydande Phora. Men då kommer kvantiteten att göra sitt jobb, och han kommer att sluta betala hög uppmärksamhet.
Salon BMW ser unikt snyggt i topp tre, en viktig roll spelas här: Beige krämig hud i kombination med aluminium är, som de säger, en squeak. Varken Audi med sin gråa lounge, eller Mercedes med en svart sådan pittoresk bild inte kan erbjuda. Lösningen av ett antal detaljer och bekvämlighet med användning av vissa frågor - här är BMW inte en ledare.
Ergonomi sju uppfyller inte reglerna. Snarare är de regler som de flesta bilentusiaster är vana vid. Det är som mat med ätpinnar: Först verkar det helt oacceptabelt, och när du lär dig och vänja dig - ganska bekväm och till och med elegant. Och i vissa fall är det alls den enda acceptabla lösningen. Till exempel, vem sa att kontrollpanelen ska vara på kudden eller på dörren? I BMW är han på armstödet under den högra delen av föraren. Det är inte nödvändigt att nå någonstans. Och justering utförs av ett multifunktionshantering. Och så i många avseenden: från fyra roterande mikroklimatkontrollhandtag, till I-drivsystemet, vilket många anser att blandas med lera. Men det är separat. Om vi \u200b\u200bpratade om sätena, då är de mer än bra, justeringssatsen är uttömmande, ibland saknar fantasi - vad ska man skapa dig själv?
 
Restyling gjorde inga radikala förändringar i inredningen. Endast accenter tillsattes i utformningen av frontpanelen - ett lättviktigt substrat för handtag och knappar, deras kromkantning. Apparaten är vackra, deras tekniska stil och koncilleness av designen minskar inte betydligt informativitet och tydlighet i vittnesbördet. Bra och visar längst ner i varje tallrik.
Samtidigt utförs alla tre bilar i olika ligor - Audi-enheter mycket bra, men för mycket påminner om resten av oro. Och Mercedes har inga konkurrenter alls: Dess enorma bildskärm med en grafisk hastighetsmätare är en verklighetsfiktion.
Rattet blev överraskad av en helt osportsmanlig utsikt - en konvex kudde, försänkt fälg, en stor diameter. Och då, vad till beröring och i nåd, är han det mest praktiska. Ett annat ratt kan installeras på den uppdaterade versionen.
 
Bakre passagerare i de sju är extremt lämpliga - justeringar av stolarna är inte mindre än framför. Bara här var stolarna sig extremt tuffa, mycket hårdare än framför. Ändra dem på platser. I allmänhet visade sig de sju vara den närmaste (om denna term är lämplig här) av alla tre bilarna.
 
Men enligt utrustningen och engagemanget i de bakre passagerarnas informationsutrymme är BMW igen framåt. Bara här sitter bakifrån Få tillgång till I-Drive med egen kontroll och infällbar display (för S500 är ett sådant alternativ också tillgängligt, men vår bil har inte utrustats med den). Även de tjänster som sitter bakom TV: n, DVD och ett riktigt kylskåp på baksidan av sätet. Det är irriterande att det är i de sju att de är berövade sådana bagage som klimatkontroll. Det finns bara luftkonditioneringskontroll.
 
Som alla BMW är de sju påståenden att vara drivrutiner. Hur mycket lyckas hon kombinera detta koncept med bekvämligheten hos en representativ sedan? Klara av. De nya V8 tillsattes 400 kuber (den sanna volymen på motorn är 4,8 liter) och 34 hk. Förutom kraft har inlopp och avgassystem förändrats. Pererestyling 367 hk Det finns mer än tillräckligt för att fånga en två -ton bil och enkelt sprida den till 100 km / h på bara 6 sekunder. Acceleration åtföljs av en saftig bariton V8. Ja, motorn hörs i stugan, men det är precis fallet när designarna speciellt uppnådde en liknande effekt. Kvaliteten på ljudisolering ger inte en anledning att tvivla på detta. Den stora förtjänsten är att 750li har en sådan imponerande dynamik, tillhör överföringen. Även i bekvämt läge, är en sexspeed ZF-maskin mottaglig och förståelig. När man flyttar till ett sportläge är gaspedalen utrustad med större känslighet, och den minsta pressen gör att bilen omedelbart utför en kraftfull ryck. Tandeminställningarna för motorn - Cap - det traditionella trumfkortet i Bavarstsev.
 
Men till växellådorna måste du vänja dig under lång tid. De är gjorda invecklade. Knappen uppåtgående omkopplare är på baksidan av styrfälgen och ner på framsidan. De dupliceras på båda sidor. Jag undrar vad som hindrade München från att använda liknande M5 kronblad?
 
Alla tre maskiner är utrustade med pneumatiska hängen, men om Audi och Mercedes har en full uppsättning för alla hjul, har BMW bara på bakaxeln. Den huvudsakliga uppgiften för en sådan pneumatik är att upprätthålla en konstant vägklarering oavsett belastningen. Detta kan inte kallas en betydande nackdel. Suspensionen manifesterar sig med värdighet - Aktiva stabilisatorer motstår rullarna i alla situationer och en tunga sju passager är avundsvärt lätt. Styrningen kan du styra bilen i alla situationer och få ett ganska nöje från det här - kanske mer än på konkurrenter. Även om alla bilar är nöjda med förståeliga och informativa rudder, annars kan det inte vara - klassen tillåter inte.
 
BMW har också aktiva stabilisatorer; I I -Drive -menyn kan du välja ett av de två EDC -driftlägena - bekväma eller sport. Och om skillnaden mellan dem inte är lätt att fånga skillnaden mellan dem, blir systemets arbete på en slingrande väg. Rullarna kommer ner till ingenting, och rörelsen är oväntat tufft. Om staplarna upplöstes, förblir samma oegentligheter i ett bekvämt läge obemärkt, de värdefulla kropparna av VIP kommer inte att underkastas någon onödig fluktuation.
 
Trots sporten är stabiliseringssystemet alltid på alert och i aktivt läge kan du mycket mindre jämfört, säg, med Audi, på vilken du kan gå igenom ESP med en grunt drift. Uppenbarligen är punkten här i den klassiska bakre hjuldrivna karaktären av BMW. Endast en som har vissa färdigheter kan helt underkasta bilen ... och kommer att kunna stänga av DSC - motsvarande funktion är i vilda i -Drive.
 
Att vara tyngre än rivaler, de sju saktar ner så effektivt som de, men väcker frågor om en långvarig pedal. Ur denna synvinkel kan A8 -enheten erkännas som referens. Men S-klass garanterar också utmärkt informationsinnehåll, och bilen hämmas mycket säkert.
 
När det gäller nyanserna som bekvämligheten med att använda olika servicebonusar på språng, visar BMW igen en speciell strategi för ergonomi. Det finns många klagomål. För det första är rattbrytarna för fördelade - vissa är höga, de andra är låga och det optimala guldet är tomt. Det är redan för onödigt att prata om icke -fixerade turnsignaler. För det andra finns liten klimatindikering längst ner på informationsdisplayen, det är obekvämt att läsa den. Och för det tredje rekommenderas det inte att klättra djupt i I-Drive in Motion-Getting Lost, du kan inte ha tid att återvända till rattet i tid. Men alla frågor försvinner när de vänjer sig vid det. Den nya designen kommer förmodligen att kunna locka nya fans utan att driva de gamla. En vänligaste utanför, de uppdaterade sju förblev fortfarande en sju. Inte som alla andra som kräver en individuell inställning. Till skillnad från konkurrenter som själva letar efter det kortaste sättet till föraren. Detta är dess fördel och nackdel. Att hitta förståelsen och lydnaden, så nära som möjligt för sig själv, kommer hon att låta henne bara vara lika med henne. Och som en limousin spelar BMW lätt A8 och kan slåss på lika villkor med en ny S-klass, vilket ger den endast i relaterade discipliner.
 
Mercedes-Benz S500
 
Utseendet på S-klassens ljus i den 221: e kroppen diskuterades varmt över hela världen. Alla fann sin plikt att skylla på bilen i ett antal lån. Samlingen av citat - det fanns mycket dom. Jämfört med den sjunde BMW -serien, med några Ford -modeller, med Maybach ...
 
Nu har S-klassen blivit verklighet. Så han står i närheten, det kan beröras, studera, jämföra med konkurrenter. När man tittar på bilen vid liv är det svårt att hugga av axeln, ta dig till direkt jämförelser. Detaljer om utseendet på den 221: e, kanske, hänvisar till en eller annan modeller, men om du utvärderar hela utseendet måste du känna igen det uppenbara - S -Class ser inte ut som någon, den har sin egen stil och individ proportioner.
 
Denna bil är samtidigt snabb och monumental, sport och konservativ, uppenbar och mest korrekt. Beror på en situation. I vårt test på externa data är det en entydig ledare. Från vilken synvinkel som helst - estetik eller marknadsföring. S500 är inte så gammaldags som Audi och inte så avant-trädgården som BMW. Nästan gyllene mitten. Och vidare. När det gäller BMW och Audi är det uppenbart att maskinen är byggd på den långsträckta plattformen, men i utseendet av S-klass av sådan tunghet finns det ingen sträckbarhet för dess bas visuellt identifierar.
Jag gillar hur den nya ledaren för Mercedes-Benz-stammen ser ut. Kanske finns det något i det från den skrymmande 140: e, och samtidigt - från lungan, elegant 220: e. Och här är bilens färg mycket viktig.
Salong ritas av Light Rapid Lines. De finns överallt - på dörrarna, den centrala panelen ... snygg klocka är inskriven i mitten av konsolen. Trots den svarta färgen föreskriver interiören inte - inuti rymligt. Den centrala panelen är täckt med hud, men racken i en okomplicerad grå syntetisk klädkontrast med en rik finish.
 
På dörren. Bekväma säten Positionjusteringsnycklar är traditionella för Mercedes-Benz-lösningen. Med dem fortsätter jag inställningarna via Comand -menyn. Runt den huvudsakliga brickan på kontrollen placerade duxiliära sektioner knappar (ljudsystem, växellåda / upphängningslägen etc.). Jag klickar på knappen, och nästa ögonblick på displayen envis under visiret Torpedo, den nödvändiga undermenyn visas. Bekvämt. Men varför tigger den lilla panelen under nycklarna och knakar? Okej, försök mer än mer - det hjälper inte, de knakande förblir ...
Comand -grafik är sympatisk, arbetsalgoritmen är förståelig. Ryska är kanske den bästa hjälpen i sin utveckling. Inte konstigt, Mercedesovs studerade grundligt konkurrenternas gränssnitt och gjorde rätt slutsatser. Nu förstår jag fortfarande min stol. Jag ändrar styvheten hos kudden, slår på massagen (fyra typer enligt graden av påverkan och intensitet), ställer in aktivt sidostöd, som kommer att pumpa rullarna på baksidan av ryggen och bibehålla kroppen i tur och ordning. Förresten, jämfört med liknande sidostöd vid BMW M5, är Mercedes -alternativet mer diskret. Stolarna är utrustade med möjlighet till ventilation och naturligtvis uppvärmda.
 
Jag flyttar tillbaka. Fortfarande är den utökade versionen främst utformad på passagerare. Fotutrymmet och ovanför huvudet är större än i BMW och ungefär samma som på Audi. Magiskt tar den mjuka stolen perfekt kroppen. Kanske, från hela trippeln, är utrymmet för de bakre passagerarna i S-klassen organiserad mest tankeväckande. Det är möjligt att justera sin position - både ryggen och kudden flyttas av elektriska enheter. För passagerare kontrollerar separata klimat och speglar i taket. I mitten - ett bekvämt låda -armstrest, på vilket COMAND -kontrollnycklarna kan dupliceras för tillägg. Som framför tillhandahålls uppvärmd och massage. Men det finns inget aktivt lateralt stöd. Men utan det bra. Den bakre passageraren enligt traditionen kan obehagligt (eller be om ursäkt) gå framåt (men inte föraren). Fönstergardiner har en elektrisk enhet och styrs av fönstren, men det bakre är bara genom COMAND.
 
Motorn börjar med en elegant knapp, nyckeln kan inte tas bort från fickan. Enheterna kommer omedelbart till liv bakom glaset på frontpanelen, grafikhastighetsmätaren, skalorna och pilen ritas i realtid. Snarare är det inte ens en hastighetsmätare, utan en andra multifunktionell display. Vad är dessa krusiduller? Var det lättare att skapa en vanlig enhet? Det visar sig nej. Maskinen är utrustad med ett nattsynssystem, bilden överförs precis på den andra skärmen. Hastighetsmätaren i detta fall ändrar sitt utseende helt och blir en blygsam remsa längst ner på skärmen.
 
Mellan de två skärmarna är ett vertikalt utbud av små svarta knappar. De kan inaktiveras ESP, öka bilens clearance, vända den centrala skärmen till vänster till höger. Under klockan - smal rad med praktiska klimatkontrollnycklar. Inga elektroniska menyer - allt görs omedelbart, om det behövs.
 
I allmänhet kan ergonomin i den nya S-klassen erkännas som exemplifierande. Men med all respekt för Mercedes-Benz förstod jag fortfarande inte att företagets designers flyttade för att skapa ett träarkitektoniskt monument i form av ett ratt. Inte bara gör trädets utseende direkt oroliga plastföreningar, och det är också obekvämt att använda - den lackerade ytan är halt. Du behöver handskar. Men varför inte? En personlig förare i vita handskar är en bra sak.
 
Under hjulet på höger sida - en mini-bush. Exakt det här är på den nya Ml - en till en, och det är mycket lik den använda BMW. Endast S-klassväljaren är bekvämare. Om i de sju den behöver flyttas längs en komplex bana (säg, för att lägga hävarmen i enhet, måste ladda ner den på dig själv och ner), då i Mercedes -Benz är det tillräckligt att trycka på den ovanpå - som a TURNEEEE-spaken. Skydd från dåren är elektronisk. Samma med bakväxeln. Därefter, i A8 kommer du att känna dig som en infödd lägenhet - den beprövade hävarmen ligger på den ursprungliga platsen. Men i alla fall är dessa tyskare fortfarande långt från Maserati Quattroporte.
 
På natten inkluderade jag först Night View Assist. Rolig och användbar leksak! Istället för en hastighetsmätare visas en skärm där ditt synfält är en storleksordning som är bredare än den verkliga. Det ser ut som en datortävling med en första -persons utsikt. Saken är verkligen bekväm. Försök bara inte gå längs det. Om den mörka delen av spåret är framåt är det inte en synd att titta på bildskärmen. Kanske en obehaglig överraskning lurade där framåt?
 
Effektenheten och växellådan i S-klassen har inget att göra med föregångarna. Ändringarna är kardinal. En 5,5-liters, 32-ventilmotor är installerad, som är utrustad med fyra kamaxlar. Denna motor är nära designen till den nya 3,5-liters V6 i företaget och har också förändrat gasdistributionsfaser i arsenalen. Därför visade sig enheten vara kraftfull och stund: 388 hk. och 530 nm. Jag kommer ihåg att den allra första S600 i 220: e kroppen utan turboladdade indikatorer var sämre (367 hk och 530 nm med en volym på 5,8 liter och 12 cylindrar). Definitivt står inte framsteg fortfarande!
 
Den 7G-troniska växellådan i S-klassen är också första gången. Bolagets egen utveckling, tillsammans med en kraftfull motor, informerar maskinen med Cannon Acceleration. Bara 5,4 sekunder till hundratals! Detta är bara 0,2 sekunder mer än den 6-liters A8 krävs, men 0,1 mindre än BMW 760ia! När det gäller S600 har det acceleration på nivån av, säg, M6 - 4,6 sekunder. Sensationerna har bråttom för att bekräfta störningarna av siffrorna. Av de tre sedanerna är det S500 - den mest dynamiska. Även påståenden till titeln på den mest föraren!
 
Accelerationen åtföljs av ett mufflat roar av motorn. Motorn hörs exakt så mycket som det är nödvändigt att skapa en speciell atmosfär. Bullerisolering är stor! Motley Sound Gamut av en stor stad är kvar utanför bilen. Rattet hälls med en trevlig ansträngning, och endast vid hastigheter i 200 km / h är det lite tomt i närheten. Men böjarna är magnifik feedback. Och hur bilen skriver snabba varv!
 
Här måste jag säga tack vare den aktiva kroppsstyrningsfjädringen. Det ändrar omedelbart styvheten hos stötdämpare och vägklarering, läsavläsningar från många sensorer. Du kan också ändra växellådans driftsläge och därigenom vrid den långa versionen till en drivrutin.
 
Faktum är att representanten S500 ger glädje från att köra. Speciellt i sportläge. Sedan är redo att agera samtidigt med föraren! Motorn är kraftfull och växellådan snabbt och smidigt växlar stegen. Självklart är utmärkta dynamiska egenskaper inte minst den automatiska överföringen.
 
S-klassen reagerar på rattets varv med minimal fördröjning, reaktionerna är korrekta och snabba. Kanske kan varken BMW eller Audi erbjuda ett sådant förhållande till föraren. Den nya S-klassen går igenom sina konkurrenter. Det är sant att A8 tar sin egen på en dålig väg, men det har ännu inte dykt upp 4matiskt. Och vad kommer BMW Cover?
 
Men allt ovan betyder inte alls att konkurrenterna i Stuttgard Sedan betar honom ovillkorligt. Bara kör Mercedes-Benz, du får ett komplett utbud av positiva känslor. Och det gäller inte bara humöret för aggressiv ridning, utan också till nivån på komfort. När det gäller jämnhet är S-klassen framåt. Det är fantastiskt med vilket lättare den här maskinen blir en dålig väg till utmärkt. Speciellt med hög hastighet.
 
Om det kommer för långt, stör många hjälpsystem med diskreta. Bromsarna kan själva om det behövs för att göra maskinen. ESP verkar smidigt, skyddar känslor av föraren som har fallit i den känsliga situationen. Inte sovsalar och medel för passiv säkerhet. Även om du angriper en god bekant med dig, gör ett gummi, förhandsskyddet påminner dig om din existens, försiktigt spänner säkerhetsbältet och förbereder alla system för att skydda passagerarna så mycket som möjligt.
 
Epilog
 
För att bekänna, före testets början, uppskattade vi mycket chanserna för S-klassen att vinna, men har fortfarande inte varit helt självsäker i ett sådant resultat. Positionen för den uppdaterade 750ia verkade övertygande, det fanns tankar som under vissa omständigheter A8 skulle kunna säga sitt tyngsta ord. Det är dock. Positioner sju starka och försäljning A8 - här, faktiskt, själva ordet ...
 
Så det var det, men det är inte längre. Från och med nu kommer allt att förändras. Och katalysatormetamorfos är en ny S-klass. Det kan verkligen enkelt och enkelt citera många moderna tekniska lösningar på konkurrenter, men samtidigt erbjuder det ett antal unika möjligheter som de inte är på axeln. Därför är han den första. Tja, för statistiska älskare - fördelningen av de återstående platserna: silver vid BMW, brons på Audi.
 
Mercedes S500.
Bakom:
Namn. S-klassen har en överväldigande fördel gentemot konkurrenterna. Tillfälliga. Och kanske konstant ...
Säkerhet. Punkter med noterade passiva säkerhetssystem är inte intresserade av att skriva och läsa. Därför vet bara - han är den säkraste.
Dynamik. 5,5 liter - det är betydligt mer än konkurrenternas. Och snabbare.
Service. Ett sådant antal alternativ och funktioner som Mercedes verkar kunna överraska något nytt varje dag.
Mot: Kvalitet. Små små saker i stugan kan förstöra lite humör. Ratt. Mötte vår subjektiva avslag. Tja, ingen är försäkrad.
Resultatet: Victory, som förväntades.
 
BMW 750LI
Bakom:
Design. Vad de än säger, och sju - ser ut! Efter restylering speciellt.
Motor + PPC. Perfekt par. Passionerad kärlek och fullständig ömsesidig förståelse.
Kontrollerbarhet. Trots alla prestationer av Mercedes är hanterbarhet en BMW märkesrätt. Salong. Provstil och imitationspost.
Mot:
jag kör. Kommunikation med honom måste först lära sig hur man vänjer sig och först då kan det förstås och utvärderas.
Klimat. Brist på klimatkontroll för bakre passagerare. I det här fallet, inte lite sak. Suspension. Den justerbara pneumatiska suspensionen är faktiskt nej.
Resultat: I avsaknad av uppenbara minusar blir huvudargumentet subjektivt godkännande / avslag på den nya bayerska bilden.
 
Audi A8 4.2 L
Bakom:
Quattro. Fyrhjulsdrift. I sådana maskiner bör allt vara fullt.
Utmaningar. A8 går korrekt och med nöje. I en rak linje och i sin tur. Även sidled. Mmi. Gyllene mitten bland liknande lösningar.
Ergonomi. Att hitta inuti för första gången verkar det som det alltid finns där. Allt på deras ställen. Det finns inga extra frågor. Kvalitet på material och monteringsreferens.
Mot:
Motor. Är märkbart svagare A8, inte utan arbete

Källa: Motormagasin