Testkörning Audi A8 D3 2003 - 2005 Sedan

Nickande bekantskap

Vid hjulet på Audi A8 är huvudinstruktören för Moskva Driving School of Driving Mastery BMW. BMW 745i -bilen är chef för Moskva -skolan Audi Quattro. Genom känslor - nästan ett utbyte av fruar. Endast detta är Auto -Vsingeretism.
Autopilot skrev om båda bilarna och mer än en gång. Specifikt var det denna åtta som är på vårt långsiktiga test, nästan samma BMW, bara 14 cm längre, det vill säga med LI -indexet i juli lämnade oss efter ett sexmånaders test. Det verkar som om du kan lägga till?
Det är känt att i bilvärlden finns det två respekterade företag - BMW och Audi, som mycket noggrant övervakar framgångarna och skadorna på varandra. Det är förståeligt. De kämpar för samma klient. Båda berättar för kunderna om den senaste tekniken som gäller för att skapa sina bilar. Och de säger sanningen. Överst på Audi är A8 -limousinen. Vid den tidpunkten vi gjorde detta test var de mest kraftfulla åtta en bil med en 4,2 -littermotor, i den enda tillgängliga kroppen - kort. BMW rullade ut den sjunde serien ett år tidigare och hade redan lyckats få en lång version och sex liter under huven. Men, iakttagande av paritet, tog vi BMW för att matcha Audi - en kort sedan med en 4,4 -littermotor. Det var inte möjligt att uppnå fullständig ekvivalens: de åtta produceras endast med all hjuldrift, och på de sju finns det inte i naturen.
De säger att tekniken i vildens händer är en hög med metall. Om en bil som har kommit till en dålig förare, detta gäller också. Och bokstavligen. Tillverkarna blir inte trötta på att upprepa att de har lärt sig att göra säkra bilar. Och den svagaste länken är en man.
 
 
Stärka dessa länkar i körskolor. De två dyraste och berömda Moskva -skolorna är Audi och BMW. Audi leds av idrottaren - i anda och regelbundet deltagande i evenemang - Gennady Broslavsky, BMW -skolan - före detta Gonovets Boris Sevostyanov, som litade på att bära Kreml -härskarna och förbereda nya förare för dem.
Kärnan i vår idé är detta. Vi träffades på Khodynsky -fältet, där, förresten, båda skolorna, sju med Broslav och de åtta med Sevostyanov är engagerade. Detta är naturligtvis en provokation. Rent vatten - partiskt och subjektivt material bör erhållas. Och vi vill ha det. Varje superizer tillbringade tre timmar med en bil av ett konkurrerande företag. Vi kom med ett antal standarduppgifter, och efter det lyssnade vi noggrant på parternas intryck. Det visade sig skarpt. Det här är biljournalister som smuldrar innan de gör sin bedömning: kanske tror de, det här är våra händer växer ut från fel plats? Eller är det inte särskilt dåligt - vad händer om annonsören kommer att bli förolämpad? .. Och proffsen är säkra på sig själva och hackade från axeln.
FÖRSTA INTRYCKET.
BROSLAVSKY: Jag kommer inte att ljuga, jag satt redan bakom rattet på en ny sju. Jag minns, jag tänkte när jag såg det för första gången: vilken tung bil är designad! När jag studerade på Madi målade jag själv skisser. Och jag förstår inte en sådan ansamling av motsatta linjer och former. De sju ser ingenting ut på länge, när den tunga framför och tunga röven är fördelad i rymden. Och i en kort version ser bilen för skrymmande ut.
 
 
Sevostyanov: Det verkar, A8 är en ny bil, men jag jämför den med de föregående åtta, på vilken jag har rest tillräckligt, och jag ser nästan inget nytt. Naturligtvis är kontinuitet i stil bra, men du måste på något sätt utvecklas. Här är BMW en revolution i design, men varje revolution kan inte gilla alla. Den nya Audi var för konservativ.
Stig upp enligt alla regler på förarens plats.
BROSLAVSKY: Hur får man henne?! Det visar sig att du måste klicka på bromsen. Det verkar som om jag har att göra med en apparat som du inte kan använda utan att läsa instruktionerna. Skydd mot barnet, säg? Svagt skydd. Min son på fyra och ett halvt år inkluderar en dator, utan att veta hur man ska läsa. Han såg och kom ihåg handlingsordningen.
Så vidare. Säten. Platsen för knapparna är ovanligt, men de är i sikte. Det är bara varför en av justeringsnyckeln inte kan tilldelas två funktioner på en gång? Först måste du aktivera en viss sektor och justeringen görs med en joystick?! Jag förstod inte omedelbart algoritmen för hans arbete, här måste vi slå på hjärnan. Sidostöd är mycket bra. Jag justerade det och satt i sport. Men varför så högt? Jag är inte Gulliver, men jag sitter inte i hatten. Jag skulle vilja ha en bättre ratt, han har inte tillräckligt med avgång. Själva bagel är obekväm. Och känslan av att det inte är täckt med mycket dyr hud. Det bör inte finnas en sådan ratt i en bil på mer än hundra tusen dollar. Och formen på rattet? På den gamla BMW var det trevligt att hämta honom. Nu, om jag lägger fingrarna på Tibronik -kontrollknapparna, hur kan jag hålla ratten?
Klimatet lyckades konfigurera snabbt, det finns goda gamla trummor, men tunnare inställningar läggs i datorn. Jag gillar inte iDrive. Det är väldigt svårt. Fruktansvärd jämförelse: Man behöver en mobiltelefon för att kalla den med en anteckningsbok. Andra går på internet genom det, tar bilder, håller en dagbok i den. IDRIVE - För dem som gillar att hålla en dagbok. För mig är bilen dess motor, dess bromsar, dess styrbarhet ... resten är sekundär. Och sjuttio procent av de extra funktionerna för sju, förare av min typ behöver inte. Jag öppnade instruktionerna för att hitta hur jag inaktiverar stabiliseringssystemet och stängdes omedelbart. Jag insåg att jag inte skulle hitta svaret direkt. Bättre jag ringer Boris för att hjälpa.
Sevostyanov: Bilen är mycket tankeväckande. Alla justeringar finns. Och det finns en ryggrulle och en kudde under knäna rullade på ett original sätt. Även om jag är en kort, men satt bra. Allt är bra. Rattet är bra, även om bilklassen inte betonar. På de sex är nästan densamma. Ja, styvbronik a la sport-med kronblad en gång. Intressant. Det verkar inte finnas någon ventilation av säten. Det kan ses att detta är ett alternativ, jag ser det på menyn. Allt är klart utan instruktioner. Jag tog boken en gång för att hitta sidostödjustering. Ja, det finns tydligen nej. Omedelbart från kommentarerna: Jag gillar inte steget, en avsats i golvet, under gaspedalen. Varför finns det så lite utrymme för höger ben? Vad, Audi Corporate Tunnel? Och de sju recensionen, verkar det för mig, är bättre.
 
Orm. En skarp förändring i serien är en omarrangemang.
BROSLAVSKY: Under ombyggnaden måste vi hylla, de sju är mindre än Audi, och samtidigt blir maskinen inte styv, avföring. Detta märks särskilt på ormen. När du stannar med stabiliseringssystemet stängs av, finns det en liten skid på bakaxeln, som kanske varje förare kommer att hantera. Jag tror inte att all -hjulsdrift på torr beläggning skulle kräva annan utrustning eller skulle ge en tydlig fördel. Med en ökning av hastighet känns det när elektronik hjälper bilen och när den är avstängd. Rattet, även om jag inte gillar dess form, förstod jag hundra procent. Det är sant att armstödet förhindrade ratten, som inte kan tas bort. Och en sak till: bromsarna på BMW verkar inte vara lika effektiva som på Audi.
Sevostyanov: När vi pratar om bromsarna måste vi komma ihåg att även skillnaden i vikt på 50 kg påverkar, även om det inte verkar för mig att Audi är överlägsen BMW -bromsar. Nu om de åtta kontrollerbarheten. På omarrangemanget kvävde elektroniken drivningen, och en person behöver inte sil - bara ställa in rörelsens riktning med rattet. När systemet är avstängd kommer en viss teknisk färdighet att krävas av föraren: Jag, för att släcka skidan, drog körningen på en halv turn.
Manuellt kontrollläge för växellådan.
Broslavsky: Att använda små knappar är obekvämt. Men denna regim behövs helt enkelt inte här. Varken föraren eller ägaren som kokade bakom rattet kommer att använda den. Ja, och vilken typ av manuellt läge detta är där elektronik ständigt fäster! Jag behöver nu en reducerad redskap och inte efter en sekund!
Sevostyanov: Detta är inte hundra procent. De flesta använder det inte: de kommer att spela och glömma. Det kan vara praktiskt med nedstigningen om du har tid att använda den: du behöver färdigheter. Och bilens massa är för stor för att detta läge allvarligt ska påverka den.
Kör i en cirkel. Imitation av vintervägen.
BROSLAVSKY: Med elektroniken på har vi en liten rivning av framaxeln och en visselpipa. Inga stabiliserande ansträngningar krävs av mig. Motoriklokaliseringssystemet - vad kallas det på BMW? - Han kommer inte att låta gasen för mycket öppna. Men utan elektronik ... Jag började i sport på bakre körningen, på GAZ-2410. Jag känner den bakre hjulet. Men här stabiliserar jag bilen, och hjulen fortsätter att rotera från överflödigt drag. Med en så kraftfull motor på vintern - bara med elektronik!
Sevostyanov: Alla stiliseringssystem fungerar, men på Audi ingår de senare än på BMW, maskinens bana är mindre kontrollerad, och bilen tar bort ytterligare från cirkeln, som också är associerad med dragkraft på framaxeln och som en resultat, dess rivning. Att hantera Audi utan ESP på en isbeläggning kommer att vara helt svårt.
Resultat.
BROSLAVSKY: Jag gillar BMW, som gamla tre -tre, som ny, allhjulsdrift. Jag är väldigt nära den bakre hjulet. Men jag förstod inte den här bilen. Motor, växellåda - Super, bara en pest! Annars hade min fru en gammal 325: e, på vintern fanns det inga problem på sommardäcken. Och här hade jag inte en önskan att stänga av elektroniken, fortsätta, resa i sidled: Så snart det uppstår finns det mycket att vrida ratten per tidsenhet, problem börjar. De sju är Pentium-7 på hjul. Det är bekvämt att röra sig i rymden i den. Och läs tidningen.
Sevostyanov: Audi - En bra, manövrerbar bil, en typisk representant för sin klass. Det är riktigt, enligt mina sensationer, i BMW slutar bättre och rikare.
Om resten. Det verkade för mig för lätt en ratt, en slags mjuk leksak, men jag medger att det i en maskin i denna klass inte är helt logisk att sätta sporthantering. Jag håller inte med om att Audi är en mer förare. Och man kan inte entydigt säga att all -hjulsdrift är bättre än baksidan: det är bara annorlunda. Till exempel är rivningskarakteristiken för alla hjuldrivning psykologiskt svårare än en glid på klassikerna: inte alla kan vända sig mot hindret. Den bakre hjulsdriftet är intuitivt mer förståeligt för föraren, klassikern är en klassiker, men här behöver föraren mer hanteringsfärdigheter. Även när elektronik hjälper honom.
Gennady Broslavsky. 30 år. Höjd - 192 cm. Vikt - 86 kg. Generaldirektör för Moskva -skolan Audi Quattro. Graduate Madi. 2002 var han deltagare i motorvägsuppringningarna (Lada Cup, Formula Rus). Denna säsong deltar i det ryska mästerskapet i Rally, The Russian Cup i Rally, det lettiska mästerskapet i Rally. I skolan har det nyligen undervisat bara idrottare - nybörjare piloter.
 
Boris Sevostyanov. 46 år. Höjd - 168 cm. Vikt - 70 kg. Kockinstruktör för Moskva Driving School of Driving BMW. Löjtnant överste av FSB -reserverna. Han tog examen från Ziles insats, under sina studentår var han engagerad i rally, uppträdde i Moskvich-2140-bilen. Sedan 1982 tjänade han i ett speciellt garage, Kreml stall. Han inledde en mekaniker, lämnade Gon 2002 som vice chef för förarens utbildningsavdelning. Klasser på BMW -skolan genomförs vanligtvis av sig själv.
Test och foto Sergey Sherestnikov
 
Modell, modifiering Audi A8 4.2 Quattro BMW 745i
MOTOR
Typ/nummer/plats för bensincylindrar/8/V-formad bensin/8/V-formad
Arbetsvolym (kubikmeter) 4172 4398
Power (KW (L.S.) vid min.) 246 (335) vid 6500 245 (333) vid 6100
Moment (nm vid ungefär./min.) 430 vid 3500 450 vid 3600
ÖVERFÖRING
Enheten är konstant full bakre
Automatisk växellåda 6-växlad sekventiell typ Automatisk 6-växlad-amplan typ
Bromsar
Främre/bakre skiva ventilerad cirkulär ventilerad
DYNAMIK
Maximal hastighet (km/h) 250 (begränsad av elektronik) 250 (begränsad av elektronik)
Acceleration till 100 km h (sek.) 6.3 6.3
Dimensioner/massa
Längd/bredd/höjd (mm) 5051/1894/1444 5029/1902/1492
Wheel Base (mm) 2944 2990
Mar är utrustad/komplett (kg) 1780/2380 1945/2450
Pris i Moskva $ 120 000 $ 129 000

 

Källa: "Autopilot"