Testkörning AUDI A8 D3 2003 - 2005 Sedan

Audiant

Har du någonsin tur till mig: Så snart jag får en bil på en provkörning på en sommardäck, så böjde den våta snön med en snabb frost och en rullande in i en isskorpa. Eller tvärtom, om du vill: i Moskva is på vägarna, och jag kommer definitivt att gräva en bil på sommardäcken. Villainy regel. Men om tidigare var maskinerna billiga (inom 15-25 tusen tusen, en bagatell, rätt?), Den här gången gick spelet stort: \u200b\u200bför en annan tinsmith dag fick jag en ny Audi A8 till priset av 113.852 euro. På sommardäck. Naturligtvis fanns det ingen ond avsikt, bara kom hon bara från Tyskland, och där med is och snö på vägarna är okej. De är inte här. Allt är i ordning och vi har dem ...


Och jag tittade inte på hjulen. Fick en bil, med nöje dödade i hans lyxiga läderväv, fick sofistikerad i stolen, spelade gott om alla slags knappar, flyttade Mouzon och ... och krossade. Ytterst. Och hur kan du hoppa på A8 Quattro? Tja, i tid kände jag mig något fel. På något sätt för påträngande, olika smarta saker, som inte ger bilen att bli av med rätt väg. Och ABS aktivt och ofta föll på bromspedalens ben, och enheterna i kombination i ESP-kursystemet utlöstes saken. De kastar omedelbart en dragningsinsats från axelhjulen till Nebuxer, och när alla fyra glider, verkar bilen bli tyst och leta efter minst den minsta kroken. Och om det finner det åtminstone ett hjul, sedan genom elektronisk blockering av £ av torsen mellan axelns differential och med andra enheter (i synnerhet, utföra onödiga hjul) med det här hjulet och klibbar, skickas dragkraften helt till den .


Nej, naturligtvis, på stora motorvägar som den tredje ringen vi hade bra. Men det var värt att vara inbäddat i slakt av mitten av centrumet eller Ledok på banan eller i Kamaz kvävning löftet, då rörelsen blev till sökandet efter krokar. I slutändan lämnade jag bilen och inspekterade gummi. Heck! Inte den minsta ledtråd för vintern! Omedelbart uppstod en rättslig fråga: Vi testar bilen eller Moskva Cuzers?


Lyckligtvis, den här dagen, med de nya åtta, blev vi inte klienter, antingen trafikpolisen eller företagets kroppstjänst Audi (de säger att det inte är dåligt, men det är bättre att veta det här teoretiskt) eller en bekant för många karcosques av Armenisk tenndiaspora (det skulle hjälpa eller inte, jag vet inte kroppen av A8 är aluminium, och det här är inte en banal nivå på reparationstekniken). Och det finns ingen humus utan bra. Det var sommardäck och is på vägen hjälpte till att utvärdera körfunktionerna i den nya Audi A8 Quattro. Övningarna passerade i situationen så nära som möjligt till striden. Det finns inga offer och förstörelse.


Låt oss prata mer om den faktiskt om bilen, det är definitivt värt det. Nu lämnar tillverkare av auto-class-bilar tunga och pompösa former, och Audi är inte ett undantag. Den nya åtta är mycket solid och grundad (mer än fem meter långa är fortfarande), men ser inte ut som en viss biträdande kaban, vilket orsakar rädsla och hat från vanliga bilister, förresten, och det finns ingen pojkvän. Linjerna och formerna är lätta, inte alls de döar snarare, i någonting ens sport. Och föreställ dig den här bilen i olika färgalternativ enligt min åsikt, till henne någon färg går mer än svart. Vad som redan talar om hennes mänsklighet ...


Ny A8 är lätt inte bara visuellt, men i den bokstavliga sekten. I en exekutiv klass slår det i allmänhet register över ljushet. Den använde ASF-revolutionär kroppsteknik (Audi Space Frame): Till en helt stängd rumslig aluminiumram bestående av pressad profil och multifunktionella gjutelement är aluminiumplåtdetaljer fastsatta. Förutom nitning och punktsvetsning användes svetslaser långa sömmar för första gången (deras totala längd på 20 m) ger högre styrka än punkt tack. Resultat: Statisk kroppsstyvhet för vridning är 60% högre än den gamla åtta. Och stringency är den bästa i klassen. I det här fallet väger kroppen endast 215 kg, det är ungefär dubbelt så lättare av stålet av samma storlek. Och enklare kropp av någon stålbil medelklass. Här har du en medlem ...


För de nya åtta finns det två aluminiummotorer V8 4.2 och 3,7 liter. Jämfört med motorerna av samma volymer av föregående generation ökar deras effekt respektive med 25 och 20 hk. Således utfärdar de första nu 335, och de andra 280 hästarna. Och de har en mycket oskärpa av vridmomentet 430 och 360 nm. Och överklockning upp till hundratals de ger en vacker 6,3 och 7,3 sek.


Jag cyklade med en topp 335-stark motor. Mottaget, naturligtvis, mycket nöje. Gillade allt. Särskilt lågt ljud. Vid tomgång hörs inte motorn alls. Och det är klart, inga vibrationer i stugan. Endast takometerpilen, som mäter på motsvarande tomgångsprocess, indikerar att motorn fungerar. Jag trodde, det hela i god ljudisolering av salong nr. Inte alla. Motorn själv är tyst. Speciellt imponerade huven och vände örat för att höra lite, och även då bara när gatan strömmen rullade ut.


Och överföringen är bra. Här har vi en ny 6-växlad automatisk Tiptronic-låda med möjlighet att byta redskap manuellt och sportläge. Ström- och traktionsmeddelanden från motorn Doser Filigree Gear-förhållandet återställs så att inget obehag känns i vilket körläge som helst. Dessutom tillåter DSP-programmet specifikt skapat för den här rutan inte för frekvent växling. Och i sportläge, tillåter det inte att ändra överföringen när föraren starkt återställer gasen. Och om ESP-kursstabilitetssystemet med sin tvärgående accelerationssensor känns in i svängen, då är förbudet mot överföringsändringen giltig till utgången från denna tur. Duktig.


Traditionell Konk Audi kompetent organisation av hela enheten. Vridmomentet mellan axlarna fördelar självlåsande (eller, som företagets ingenjörer, som är blockerad under påverkan av överföring), föredras av Torsen Differential, uppfann lång tid och är perfekt honed under många år. Som regel fördelas trycket över femi-fifti-axlarna, men beroende på situationen på varje axel, kan den vara upp till 75% av ögonblicket. Förresten är ordet torsen dekrypterat: vridmoment (vridmoment) + avkänning (känsla). Namnet motsvarar definitivt det funktionella innehållet.


Den nya A8-suspensionen är i huvudsak densamma som den gamla versionen av fyrvägsfronten, på de trapezoida spakarna bakifrån, men det är i stort sett uppgraderat. Så, framgår fronten framåt med 65 mm, vilket märkbart förbättrade raven. Och den bakre omvandlade kinematiken, i synnerhet reducerade förändringar i hjulkonvergensvinkeln längs vårens längd, den ökade kursen stabilitet och kontrollnoggrannhet.


Tja, och det mest intressanta: Hängsmekaniken hjälper pneumatiska adaptiva, med kontinuerlig justering av styvhet. Pneumatisk suspension har fyra huvudsakliga driftslägen automatiska, dynamiska, bekväma och uppvuxna. Läget kan väljas i menyn, och det är möjligt och inte att välja, eftersom suspensionen i sig är flydde till rörelseförhållandena, ändrar clearance (från 95 till 145 mm) och styvhet. Antag, i automatiskt läge, går du snabbare 120 km / h Längre en halv minut, maskinen med normal 120 mm sänks med 25 mm (i det dynamiska läget för referenspunkten 100 mm). Återställ hastighet upp till 70 km / h Clearance kommer till normal efter 2 minuter. Och om upp till 35 km / h återkommer omedelbart. Dessutom finns det två extra serviceregimer och rörelse med en släpvagn (slås automatiskt på när maskinen känner till lasten på kroken), här är röjningen oförändrad oavsett de tidigare inställningarna.


Jag gillade verkligen den elektromekaniska parkeringsbromsen, som inte ska stängas av när du börjar från scenen. Nej, förstås kan du stänga av (på / av-knappen på centralkonsolen), men ... här står du på en anständig sluttning, näsa upp. För att inte ha någon rollback i början och sedan ryck, lämna handbromsen och lugnt ge en gas. Systemet fångar gaspedalens position, motorvarvtal, vald växel, lutningsvinkel etc. Och själv bestämmer när och med vilken hastighet den avfärdas. Jävla bekväm.


I stugan, mot bakgrund av allmän lyx, skulle jag vilja lyfta fram två saker. Första sätet. De skapas helt enkelt för att odöda hela baksidan av fröet från knäböjningarna till nacken, och även öl. Inställningar någon och för någon kroppslig uppsättning. Och djupet förändras, och den tredje tredjedelen av ryggen är läckt (som signifikant minskar belastningen på axelbältet), det är revers, det finns mjukare, det finns en varmare, det finns en kylare i allmänhet, som om Du sitter inte i bilen, men i ett massageutrymme. Alla inställningar, naturligt, elektriska.


Andra coola saker MMI multimedia gränssnitt. Detta är ett sådant informations- och underhållande och underhållningshanteringssystem (i funktionell mening en analog av den överlevande bayerska Idrive). All nödvändig information visas på en färg 7-tums display, och menyvalet och inställningarna utförs av en snyggt styrspak och flera knappar på mittkonsolen. Du kan göra övningen med denna leksak oändligt. Minus är att det är bra distrahera från vägen, trots att platsen för systemelementen är mycket ergonomiskt: displayen är belägen, eftersom experter säger, i zonen av primär synlighet (jag översätter: Jag matade knappt mina ögon till höger , och allt kan ses), och joystick strängt under höger hand.


I allmänhet motsvarar den malet nya A8 fullständigt klassen. Läder, full elektropacuit, adaptiv farthållare, adaptiva strålkastare bakgrundsbelyst i rotationsriktningen, klimatkontroll med individuell inställning i fyra zoner, telefonens handsfree, multifunktionell ratt med automatiska överföringsknappar, navigering, TV, CD-växlare, Bose Surround Audio System Ljud med e-bruskompensation, värmeisoleringsglas, däcktryckskontroll, automatisk bagageutrymme ... du kan fortsätta under lång tid. Något går i databasen, något i alternativen.


Det är uppenbart att alla dessa kostar pengar. Rekommenderade priser på grundläggande konfigurationer är följande: A8 4.2 97.721 Euro, A8 3.7 81.258 Euro. Som du kan se, om du vill, kan du säkert spara, om min A8, påminner om, kostar det 113.852 euro. Bara spara inte på vinterdäck när is på vägarna. Och då kommer det att vara smärtsamt ledsen. Och i försäkringsbolaget kanske inte förstår ...
 
Sergey Sorokin
 

Källa: Magasinmotor [maj 2003]