Audi A6 Testkörning sedan 2011 sedan

Audi A6: Status "På webben"

Så snart jag startar motorn lämnar skärmen frontpanelen och anslutningen till internet installeras omedelbart. Google -satellitskytte av den sicilianska kusten visas på skärmen: det blå havet är bakom, gröna kullar runt. Min smartphone klamrar sig omedelbart till Wi-Fi-nätverket som arbetar ombord på bilen och visar färsk post. Men jag tittar inte på skärmarna. Jag ser inte ens hur inskriptionen på 100 km/h projiceras på vindrutan efter fem och en halv sekund. Just nu är det bättre att fokusera på vägen.

I affärsklassen höjde representanter för de tyska tre baren så högt att ingen annan nu kan nå dem. Dessutom är varumärken från Tyskland under de senaste åren inte rädda för att experimentera och provocera varandra för att ge ut något radikalt nytt. För två år sedan lade Mercedes ut sitt trumfkort på bordet genom att släppa en e-klass. Förra året gjorde BMW en återgång med en helt ny fem. Och nu avslöjar det sina Audi -kort.

Den tidigare generationen Audi A6 orsakade mig blandade känslor. Om du hämtar en bärbar dator för sju år sedan kommer ungefär följande tanke att komma till minnet: hur coolt det verkade för en tid sedan och hur det inte ser ut som de nuvarande lagstiftarna i Digital Mod! Prestigious sedans är naturligtvis en helt annan fråga. Ändå, under de senaste åren, minskade kundernas intresse för Audi A6 i 2004 -modellen kraftigt. Den rundade metallkapseln med ett likgiltigt huvud på strålkastarna och den lakoniska salongen, som fram till nyligen uppfattade som den högteknologiska stilen, började plötsligt inte se någon prestigefylld ut än den gamla Sony Vaio.

Och här är det en ny generation. Detta är en spetsig, mer dynamisk och aggressiv version av en välkänd sex. Till att börja med kan jag inte tro att den nya sedanen, som hans nära släkting till fem -door A7 Sportback, ritas och designas från grunden. Och någon kommer förmodligen att bebockna skaparna av den nya artikeln som de gick mot branschens trender, och inte vågar till en så skarp vändning av den allmänna designlinjen, som gjordes av konkurrenterna. Kanske så. Men Ingolstadsy skulle aldrig ha gått mot marknadsförhållandena.

Åtkomstpunkt
Audi A6 -salongen är helt annorlunda. Det märks att nyheten är ett år yngre än fem BMW och två års Mercedes E-klass, och Ingolstadtas utnyttjade detta handikapp i sin helhet. Ta minst ett nytt MMI -sidosystem. Tidigare kan man tro att biltillverkare skapar multimediekomplex inte så mycket för verklig användning som som mode -prylar. Ingenjörerna hade redan möjlighet att skjuta ett gäng funktioner där, men de förstod fortfarande inte riktigt vilken av dem som skulle vara användbara i verkliga livet och vilka inte.

Den nya A6 skapades redan i en annan era: den trådlösa internetåtkomsten täcktes av nästan hela jordens territorium, de viktigaste nyhetsleverantörerna var Twitter och Facebook, Apple skapar sin iPad. Som ett resultat, på A6 -skärmen i den centrala konsolen, väderprognosen och nya nyheter, och i ett okänt område kan du visa mycket detaljerad information på skärmen att intressanta saker bör ses i dessa delar. Audi Navigation System är integrerat med Google Services. Detta betyder inte bara att på skärmen, istället för en traditionell karta, en satellitbild. Målet är annorlunda: inget navigationsprogram känner infrastrukturen i städer och motorvägar så detaljerade som Google. När allt kommer omkring lagras denna information inte i MMI -systemets livmoder, bilen drar den från nätverket, och där uppdateras den dagligen och dygnet runt.


Vanligtvis, före testkörningen, lägger arrangörerna en flaska vatten i varje maskin och ibland lunchlådor. Audi -representanter gav oss iPad -surfplattorna

En pouchpade upptäcks bredvid Audi A6 -maskingeväret. Någonstans i djupet på frontpanelen är 3G-modem och Wi-Fi-rotaren dolda. Det vill säga att maskinen ansluter till nätverket varhelst det finns en mobilanslutning och distribuerar Internet -bärbar dator, en surfplatta eller smartphone som en åtkomstpunkt.

Interaktiv enhet
Ett ligament av motor, växellåda, suspensioner och styrning är att tyskarna fästes i årtionden. Audi, liksom de närmaste konkurrenterna, skapar mycket balanserade bilar från generation till generation. Och vi måste fortfarande fördjupa sig i obetydliga bagatell, formulera de strömlinjeformade fraserna, såsom sådana: kraften på rattet verkar ibland lite syntet, och upphängningen är snarare konfigurerad för komfort, även om detta inte skadar den ömsesidiga förståelsen av den förare och bilen. Eller något sådant. Nu berövar Ingolstadt -invånarna oss en sådan möjlighet. Sex, mer än någonsin, tillåter föraren att variera de olika parametrarna för bilbeteendet efter eget gottfinnande och flyttar balansen i önskad riktning.

Du kan välja ett av de förinstallerade lägena (dynamiska, bekväma, etc.), för att flytta virtuella justeringar eller lita på automatiseringen som kommer att konfigurera om bilen, beroende på rörelsevillkor. Vad förändras samtidigt? Ja, nästan allt. Den pneumatiska suspensionen varierar styvhet, den bakre aktivdifferensen med den kontrollerade dragvektorn ändrar maskinens vanor i hörnen, styrningen på grund av variabel växellåda kan bli skarpare och robotväxeln med dubbelkoppling kan fästa hastigheterna med hastigheterna med blixthastighet och strikt smidigt.

Tre motorer som ursprungligen kommer att erbjudas för nyheten på den ryska marknaden är tre olika bilar. Vid hjulet i en 2,8-liters bensinversion (204 hk) är jag mest upptagen med det faktum att jag överväldigar radiostationerna, och mitt blick glider längs klipporna av vulkaniskt ursprung utanför fönstret. Atmosfäriska sex i samband med en variator kräver en minsta koncentration i körprocessen: glöm inte att följa vägen, men sil inte. I denna modifiering tycker du om tystnad: motorn går aldrig till skarpa anteckningar. Dessutom erhålls god isolering från rummen om däck och aerodynamiskt brus, och akustisk komfort, jämförbar med representativa sedans.

Jag beslutade även efter en tid att ändra posisen något bakom rattet till mer avslappnad. Med min vänstra hand känner jag för stolens styrenhet. Ingenjörer noterar separat att de för den nya generationen kom med ett något annorlunda koncept för detta element. Det vill säga att de viktigaste justeringarna är stolens längdläge, dess höjd och ryggvinkeln är konfigurerade av de vanliga remsorna, som liknar själva sätets form. Men sekundära justeringar placeras på en enda rund yemostiker med en roterande ring runt. Du behöver inte fumla med fingrarna på olika nycklar till hands. Dessutom visar en bild vilket element i stolen som nu styrs på displayen.

När jag transplanterar bakom rattet i en kraftfullare 3-liters dieselversion som utvecklar 245 krafter förändras mitt humör. Medan du går in i halva pedalen händer allt så smidigt som på en 2,8-liters version, men du stampar den ordentligt och de sex rusar framåt. Från början av 100 km/h får hon bara 6,1 s. Detta är redan allvarligt! Bara en vecka före resan till Sicilien svepte jag runt Moskva på liknande fem BMW med en tre -liter dieselmotor. München och Ingolstadsy valde ett mycket liknande recept för att skapa maskiner: en utmärkt kombination av assertiv acceleration och släta vanor. Det är sant att den bakre hjuldrivningen BMW på snöbelagda storstadsgator kan inte avslöja all sin potential: du trycker på gasen lite starkare och begär plötsligt upplöses utan spår. Stabiliseringssystemet släcker aktivt en glid. Den främre hjulsdrivna Audi kunde antagligen göra samma påståenden, men Ingolstadt -invånarna förhindrade detta problem: de kommer att leverera kraftfulla versioner med alla hjulsdrift till oss. En monotivöverföring kan endast erhållas tillsammans med en yngre 2,8-liters motor.

Men efter att jag reste på flaggskepp version 3.0 TFSI med 300 hästar, ville jag inte längre tänka på andra sex. Låt dina passdata inte vilseleda dig, enligt vilka de får hundra endast 0,6 med snabbare än diesel. Någonstans i området med fem med ett halvt sex sekunder finns det en psykologisk barriär, och en 3-liters bensin V6 med en kompressor bryter den.

Motorvägen med släta krökningar börjar plötsligt förändras. Vridningen blir allt mer och blir svalare. Nej, spåret är detsamma, bara A6 vinner och får rörelse. Grannar i strömmen, utan att sakta ner, passerar breda svängar med en hastighet av cirka 100 km/h, och jag måste aktivt störa bilen för att passa in i svängen. Då inser jag att på varje rak lyckas jag accelerera till nästan två hundra. Och därför blev den lugna sicilianska motorvägen som jag som en bildväg: en kort acceleration träffade på bromsarna. De måste noteras separat. Vid höga hastigheter känner du dig mycket säker också för att under vänster pedal en omedelbar och otvetydig avmattning.

Den ledande en stor affärs sedan på Mountain Serpentine var förvånansvärt lätt. I det dynamiska läget för chassit är ganska tätt är rullarna mycket små. Förresten, stål med hög styrning är baserad på kroppen, men aluminium används också allmänt. Tack vare detta är A6 lite lättare än konkurrenter. Och detta hjälper förmodligen att dyka i svängar.

Förresten, de kunder som vill ge en affärs sedan med större sporter erbjuds en version av S-Line. Vitaly Kabyshev lyckades resa till samma Audi A7, och enligt hans åsikt var det Eski -chassit som är optimalt. I allmänhet kan A6 och A7 betraktas som samma modell i olika kroppar. De har samma inre och främre design, kroppens övergripande bas, ett identiskt chassi och samma motorer. En femdörr i jämförbara modifieringar är emellertid märkbart dyrare och mer prisvärda versioner förväntas inte för det. Och de sex kommer senare att förvärva de yngre modifieringarna av 2,0 TFSI och 2,0 TDI.

Komplett automatisering
Jag minns hur för fyra år sedan på det första Lexus LS 460 -testet denna representativa sedan verkade för mig av ett rally av tekniska underverk: själva bilen bromsade om bilen bromsade, accelererade till önskad hastighet, när vägen var fri, höll det valda avståndet och valde till och med att hålla sig i sin egen remsa. Nu är det vändningen av affärsklassmodeller att få all denna fyllning.


Den nya Audi A6 kan utrustas med tre videokameror, samt ultraljudssensorer och radar som arbetar i ett enda gäng som ett system med cirkulär kontroll. I mörkret visar till exempel den infraröda kameran en bild av en nattsyn på frontpanelen och noterar den ljusa färgen på fotgängare som visas nära vägbanan.

Systemet övervakar ständigt den bakre halvklotet, och så snart en annan bil fångar upp till vänster eller höger tänds en varningsljus på motsvarande spegel (Volvo har framgångsrikt använt ett liknande system i mer än ett år). Från de senaste Volkswagen -modellerna har den nya Business Setan ärvt Park Assist -systemet tack vare vilken bilen kan parkera sig under kontroll av autopiloten.

Head Optics har inte bara traditionella driftslägen (nära och höjdpunkter, liksom att titta in i varv), utan flera mer ovanliga funktioner. Vid kommandot av navigationssystemet, medan bilen rör sig i byn i byn, slår inte ljusstrålen långt borta, vägen är redan upplyst med lyktor, men strålkastarna belyser trottoarerna till vänster och höger och hjälper till att hjälpa till Föraren ser bättre fotgängare. När bilen lämnar bosättningen går strålkastarna in i förortsljusets regim (i princip är detta en analog av det vanliga nära ljuset): strålkastarna slår mindre i den kommande körfältet för att inte blinda andra förare, men de lyser tillräckligt långt i sin körfält och höger sida av vägkanten. Och slutligen, det tredje Autobas -Light Light: Strålkastare belyser lika både deras remsa och ränder till vänster och höger. Buntens längd är lite längre än i fallet med förortsljus. Det vill säga, det är något mellan det traditionella nära och höga ljuset.

Priset på framsteg
Köparen betalar i slutändan för framsteg, och under de senaste åren har varje nästa affärsklass sedan, efter att ha blivit mer perfekt, automatiskt blivit dyrare än de närmaste konkurrenterna. Audi försöker nu hålla en viss genomsnittsprisnivå.

Den grundläggande front -hjuldrivversionen av A6 2.8 FSI multitroniska kostnader från 1 850 000 rubel. Och utrustad med lite rikare än till exempel de mest prisvärda fem BMW. Ingolstadt -modellen har inte bara sex krockkuddar, esp, klimatkontroll, lätta och regnsensorer och annan utrustning traditionell utrustning för bindningar, utan också parkeringssensorer framför och bak, baksikten, värmer framsätena, Bixenonhuvudljus och hud -Dekorerad med hudratt och kontrollpunkt (dessa alternativ på Bavarz för tillägg).

Modifiering 2.8 TSI med en enhet för alla hjul och S-Tronic-roboten från 1 943 000 rubel. Det är den mest prisvärda fyrhjulsdrivna affärs sedan på marknaden. Dieselversionen av 3.0 TDI Quattro som står på steget kostar från 2 250 000 rubel.

Priset på topp -hastighetsversionen A6 3.0 TFSI Quattro från 2 350 000 rubel ser relativt gynnsamma ut. Andra tyskar med liknande motorer och alla hjulsdrift är dyrare.



 


Konkurrenter
Lexus gs
Representanter för det japanska varumärket uppmärksammar det faktum att huvudfunktionen i GS är en idrottsanda. En kraftfull 307-hästkrafter fyrhjulsdrivna modifiering av GS 350AWD, som har besökt vårt test, kan verkligen helt kallas idrottsman, vilket är lämpligt för dynamisk körning året runt. Priset på en sådan modifiering är från 2 249 000 rubel. Den grundläggande bakhjulsdrivna versionen med en 3-liters motor (249 hk) från 1 947 000 rubel. Men GS har ytterligare två mycket snabba bakre hjuldrivversioner av GS 450H -hybrid (från 2 693 000 rubel) och den traditionella GS 460 (från 2 874 000 rubel). Båda dessa maskiner kan skriva 100 km/h på mindre än 6 s

Volvo S80
Den grundläggande versionen av den svenska modellen är det billigaste erbjudandet i affärsklassen: från 1 339 900 rubel. Samtidigt kan bilen inte kallas låg effekt och dåligt utrustad: en 2,5-liters turbin utvecklar 231 hk. (framhjulsdrift), det ursprungliga paketet inkluderar Bixenon -strålkastare, klimatkontroll, säten, parkeringssensorer. Volvo All -wheel Drive -modifiering är också den billigaste från 1 749 900 rubel. Och för 2 009 900 rubel. En ganska dynamisk version av 3.0 T6 AWD (304 hk) föreslås redan.

Infiniti m
Om tidigare, erbjöds endast kraftfulla Infiniti -sedans till klienter, som utvecklades över 300 hk, nu budgetversionen av M25 (222 hk) med en körning till bakhjulen, för vilka de ber om 1 900 000 rubel, har dykt upp. Den nya generationen är nästan den mest spektakulära idrottsdesignen bland konkurrenterna, och det finns kraftfulla motorer som matchar det dynamiska utseendet i Infiniti -utbudet. M37 -versionmotorn utvecklar 333 hk. Bär för alla hjul. Det finns en sådan bil från 2 210 000 rubel. Tja, flaggskeppet M56 är redo att utmana de snabbare affärsklassmodellerna, och det kostar billigare. För modifiering med en 408-hästkraftsmotor ber de från 2 925 000 rubel. Men denna super -Sedan har en begär bara på bakhjulen, och detta är en av orsakerna till att den, när den accelererar, förlorar BMW 550i liknande kraft: 5,2 s till hundratals kontra 4,8 C av Bayern

BMW 5: e serien
Den nya generationen av bayerska sedans och stationsvagnar, som debuterade förra året, förlorade de kontroversiella funktionerna i designen, som skilde den tidigare generationen utan att ha tappat de viktigaste fördelarna. Detta är fortfarande en av de mest förarmodellerna i affärsklassen, men nyheten har blivit mer solid och bekväm. BMW erbjuder ett mycket brett utbud av motorer. Öppnar en rad modifieringar version 523d \u200b\u200b(från 1 970 000 rubel). Men för att tävla i hastigheter med konkurrenter måste du ta minst 528i (från 2 190 000 rubel). Köparen bör räkna med att cirka 300 000 400 000 rubel. Han kommer att spendera på alternativ. Nyligen testade vi de bayerska fem i kuben på stationvagnen i modifieringar av 535i och 520D

Mercedes E-klass
Priserna för Stuttgart sedan börjar från 1 730 000 rubel. (För versionen av E 200 CGI), medan det redan finns i databasen finns utrustningen för vilken BMW ber om en tillägg: automatisk, läderinredning, uppvärmning av sätena, metallfärg (förresten, bayerare kräver bara 47 028 rubel) . Det optimala pris/effektförhållande kan erkännas E 250 CGI (från 1 930 000 rubel) och E 300 (från 2,230 000 rubel). Fler höghastighets-e-klasser erbjuds endast i fyrhjulsdrift version: E 350 4MATIC-kostnader från 2550 000 rubel och E 500 4Matic från 3 250 000 rubel. Gamma av modifieringar krönas av AMG-versionen med ett superbilhjärta med samma 6,2-litersmotor som SLS AMG SportKup. En sådan sedan kostar 5 300 000 rubel, men SLS är mer än dubbelt så mycket ...

Pavel
Konkurrenter Pavel Elshin, Alexey Kovanov
Foto av författaren och Audi
 

Källa: Auto.mail.ru