Testkörning Audi A3 Hatchback 3 Dörrar sedan 2012 Hatchback

Effekten av nyhet

Gavna problem med hatchback Audi A3 tredje generationen är att ingen tror att det här är en riktigt ny bil. Förgäves, de tror inte på det, det ligger den senaste modulära plattformen VW, den har en helt ny kropp, och i sin motor med motorer finns det inte en enda enhet, bekant med föregående tresh.

Skälen till den filiste skepticismen med avseende på den nya A3 är tydliga: om du tittar på det treåriga tillfälliga, så kommer utseendet att noteras att mer skarpa strålkastare och den komplicerade bondeplasten. Men om du sätter de gamla och nya bilarna i närheten, blir nästan en nioårig åldersskillnad mer än märkbar.


Silhuetten av en tredörrhatchback förändrades nästan inte, men bilen ser nu markant sport på grund av den andra raden av laterala glasrutor, uttryckta brandvandrar ombord och mer knubbiga hjulbågar.

Grillen av radiatorn som är något tillagd i storlek, och dess övre hörn är nu avfasade, eftersom företagsstilen kräver. Plast av stötdämpare har förändrats, stora luftintag uppträdde. I allt högre grad ser A3 i den version av s-linjen (på bilden). Bakljus är nu långsträckta, delvis integrerade i bagageutrymmet.

Särskilt bra är den övre steppens skarpa kant, sträcker sig genom hela kroppen.

Och det är logiskt, för med tanke på teknik, en ny treshka med föregångaren Rodnit, förutom namn: alla kroppspaneler och en kraftcell är helt nya. Huven, de främre vingarna och den främre delramen är gjorda av aluminium, vilket gjorde det möjligt att spara mer än 10 kilo. Kroppen, med 26 procent som består av ultrahögstyrkor, är lättare för 25 kg än tidigare, och bilen själv förlorade 80 kg.

Plattformen är en ny MQB modulär lastbil, på grundval av vilken Volkswagen berör planer på att producera en golfklass (segment C) och större D-segmentmodeller och till och med crossovers. Om det är ganska oförskämt, då är den viktigaste skillnaden från och så en ganska universell golfplattform VW PQ35 i maximal förening av allt och alla, inklusive standardisering av fästpunkterna i suspensionselementen, kraftenheterna och sändningarna. Detta tillåter, utan några specialkostnader, byt hjulbasen och en ruta till en specifik modell, och att utrusta den med nästan vilken som helst motor och överföringar som finns tillgängliga på Volkswagevage Warehouse.


TRUE, i fråga om A3, ändrades inte suspensionsscheman med övergången till en ny plattform: den främre McPherson på en aluminiumsunderram och ett bakre två kapitel.

Men det finns också en nyhetens oberoende bakre suspension från och med nu endast tillgänglig på kraftfull treshki, och på maskiner med en kapacitet på mindre än 100 kW (136 hästkrafter), som kommer att dyka upp senare, kommer en enkel torsionsstråle att användas.


Enheten av fästning av kraftenheter tillåter Audi-ingenjörer att luta alla motorer med 12 grader tillbaka (tidigare bensinmotorer hade en 10-graders lutning framåt) och expandera dem runt axeln 180 grader. Som ett resultat lyckades den främre axeln att nominera 40 millimeter framåt, och framsidan av utgången för att minska med 50 millimeter, vilket förbättrade massfördelningen längs axlarna.

Elektromekanisk styrförstärkare med en järnvägsmotor Ett annat obligatoriskt drag av alla modeller byggda på MQB-plattformen. Å ena sidan bidrar det till att spara 0,3 liter bränsle på varje hundra körsträcka kilometer, och å andra sidan låter dig implementera ett automatiskt parkeringssystem. Dessutom, inte bara parallell, men också tvärgående.

Modern elektronik i ny treshka mycket. Adaptiv farthållare med en fordonsstoppfunktion i trafikstockningar, som arbetar med hastigheter upp till 200 kilometer per timme, aktivt system för att upprätthålla rörelsen för rörelse och styrsystemet för blinda zoner, vägteckenigenkänningssystem, liksom en avancerad uppsättning Aktiv säkerhet, så att du kan förhindra en olycka eller minimera IT-effekterna. I en farlig situation, när elektronik mottar från systemet med stabiliseringssysteminformation om den instabila fordonets rörelse, kan den automatiskt dra bältena och stänga fönstren och luckan i taket.


Spårningssystemet för blinda zoner signalerar faran vid återuppbyggnad av det blinkande ljuset i sidospegeln.


När Pre Sense-systemet utlöses, drar bilen upp bältena, stänger fönstren och rapporterar faran med indikatorn på displayen.


Retentionssystemet i bandet själv vänder ratten på små vinklar, kompenserar för banaförskjutningarna.


Systemet för att förhindra olyckor med Radar Controls utrymme framför bilen


Och om det behövs kan det självständigt sakta ner för att minimera konsekvenserna av olyckan.

Men det mest intressanta är systemet för att förebygga kollisioner, som är tillgängliga på maskiner som är utrustade med Adaptive Cruise Control (ACC). Hon har tre arbetsalgoritmer. Först, när ACC-radaren bara hittade ett snabbt tillvägagångssyfte, kommer elektroniken att ge ljud och visuella signaler. Om föraren inte svarar, använder bilen bromssystemet för en kort bromsimpuls, säger de! Om det inte finns någon åtgärd som sitter vid hjulet och fortsätter, kommer elektroniken att börja intensivt, men inte brådskande sakta ner bilen för att minska konsekvenserna av en möjlig inverkan. Men om hastigheten faller under 30 kilometer per timme, och objektet fortsätter att vara i farlig närhet till bilen, röven kommer att använda bromsarna i full kraft. Samma system kommer att bidra till att förhindra att slå på en plötsligt stoppad bil i urbana trafikstockningar som olyckor uppträder ofta på 20-30 kilometer per timme.

Denna teknik komplex debuterade endast på Audi A6 förra året, och nu tillgänglig på golfklassen Hatchback.

Från de äldre A3-modellerna har ett avancerat navigeringskomplex med en 64-gigabyte hårddisk, Googles satellitkort och trafikstockningar, tillgång till Internet och med möjlighet att lyssna på Internetradio och använda Facebook och Twitter-applikationer. Senare kommer installationsfunktionen att expandera: Föraren kommer att kunna se personliga nyhetsflöden, bränslepriser och flygplan.


1. Den ikväll av endast 11 millimeter av LED-bakgrundsbelysningen LCD-tjocklek har en upplösning på 800x480 och är endast installerad på dyra versioner av Audi A3 med Top-Level MMI Navigation Plus-systemet. Diagrammet svarar här den dual-core nvidia Tegra 2-processorn med en klockfrekvens på 1,2 gigaHertz. Intressant är underhållning ombord elektronik på A3 nu uppgradering: Den centrala enheten består nu av två delar av radiomodulen som är ansvarig för de grundläggande funktionerna och en multimediamodul som kan ersättas med kraftfullare. SD-kortplatser och en CD-mottagare är dolda i handskfacket.
2. Flexorerna i ventilationssystemet består av 23 delar: Dra ut eller blanda dess centrala sektion kan ändras.
3.3d-Insertion på frontpanelen är tillverkad av transparent plast, i vilken flera lager av folie injiceras.

Men det nya Treshki-insidan i hans minimalism är, snarare, på Audi A1 Ascetic Salon. Monolitisk frontpanel med runda ventilationssystem deflektorer, funktionell städa med två pilpekare tachometer och hastighetsmätare, medan för kylvätsketemperatursensorerna och bränsleserven används diodskalor.

Interiör


I Salongen av New A3 kan mycket få knappar de flesta funktioner styras antingen via inbyggd dator med tangenterna på ratten, eller med MMI-joysticken med pekskärmen och ett par snygga vippbrytare.


Framsäten är helt nya. De är enklare och installerade något lägre än tidigare. I linjen är Linje stolar uttalat sidostöd på ryggen och höfterna. Senare kommer ännu mer onda sportstolar med integrerade nackstöd.


Baksidan kommer att vara tillräckligt med utrymme för benen och huvuden även passagerare i mätaren av nittio tack tack vare det förstorade hjulbasen och något upphöjt tak. Men trekanten här är obekväma för den genomsnittliga passageraren kommer att störa en bred och hög central tunnel.

Men låt den A3-salongens enkelhet inte vilseleda: kvaliteten på de använda materialen är högst. Den mjuka frontpanelen är upptagen med en halvmätare, aluminiumfoder runt ventilationsdefinatorerna och klimatkontrollen har den finaste rifredningen och snurr med trevliga klick, och alla tangenter trycks in med retrostade slag. I dyra versioner är en del av den centrala tunneln och dörrpanelerna täckta med huden med en kontrasterande linje, och med ett valfritt kabinbelysningsförpackning i hatchbacken är handskfacket, vikar på dörrarna och en nisch av kopphållaren vackert upplyst.

Vad är intressant i Audi A3?


Vid tidpunkten för att försäljningen av motorer har Audi A3 bara att ha fyra: en diesel och tre bensin. 150-stark två-liters diesel (320 nm) är en ny version av den föregående enheten av samma volym. Motorn blev lättare, fick ett nytt bränsleinsprutningssystem, nya balansaxlar och en tvåstegs oljepump. Med den angivna bränsleförbrukningen på 4,1 liter per cellulär dieselhatchback A3 på en tank är den kapabel att gå upp till 1200 kilometer utan tankning.

Både 1,4-liters bensin turbo resor är också nya. Basen 122-stark enhet med ett inloppsrör som integreras i cylinderhuvudet blev enklare av föregångaren på 21 kg med användning av ett aluminiumblock och en lättviktig turbin. En mer kraftfull 140-stark version av denna motor är utrustad med ett halvcylinder från en sådan motor som en liten tidigare uppträdde på Audi A1 Sportback Audi A1 femtemer.


För Audi A3 är tre olika suspension tillgängliga. Grundläggande, sport - med en underdrift på 10 millimeter och andra inställningar för elastiska element, och den version som ingår i S-linjapaketet. Det är till och med tuffare och minskar markklarationen på 25 millimeter.

Slutligen, den övre 180-starka Turbo-motorn 1,8, förenad med den uppdaterade Audi A4 / A5-familjen. Dess funktion Samtidig användning av direkt och distribuerad bränsleinsprutning (genom ytterligare munstycken i inloppsgrenröret, som används vid låga belastningar). TRUE, för en treshka, sänktes dess vridmoment från 320 nm till 250 nm, så att en enkel sju-stegs robot med två torra kopplingar anordnade för A3 klarade belastningen. I allhjulsdriftversionen med en mer robust sexväxlad robotöverföring med våta kopplingar är dess vridmoment något över 280 nm.

Och om för den massiva femåriga AUDI A5-sportbacken grep hans avkastning nästan rätt, då för Compact A3 180 styrkor bara rätt! Säker dragkraft i hela sortimentet under den spektakulära pixeln av bypassventilen under dumpningen av gasen och uppmuntrar till att gå snabbare och snabbare.


Allhjulsdrift överföring för AUDI A3 ny generation är en traditionell Haldex med en elektro-hydraulisk koppling i den bakre hjulet. Quattro-överföringen kommer att finnas tillgänglig för modifiering med 150-stark turbodiesel och mekanisk mekanik, eller för den övre versionen med 1,8 motor och s tronic robot.

En treshka med denna motor, en mekanisk överföring och ett mekatroniskt chassi med ett S-linjepaket, som innefattar en suspension som sänks med 25 millimeter, verkade mycket balanserad. Rattet är kort (kortare än Rs3!), Exakt och informativt. Det är knappast de bästa inställningarna för den elektromekaniska förstärkaren bland alla AUDI-modeller. I komfortläget, ansträngningar på ratten, är det dock inte tillräckligt, men det finns inga klagomål om bilen till sitt arbete. Och i dynamiskt läge verkar det trevligt, men inte konstgjord svårighetsgrad.

Suspensionen som samlats in, snyggt tät, med en märkbar skillnad i driftslägen för aktiva stötdämpare: i Comfort A3 tillåter sig en lätt stjärna på vågorna, men det fungerar mer bekvämt för att utarbeta de små defekterna av vägen kanvika. I det dynamiska läget går chassit, rullar reduceras och hatchbacken börjar gå helt platt, men det blir inte en slutare hård.


Audi A3 Mecchatronic chassi har fyra huvudsätt drift: komfort, auto, dynamisk och effektiv, utformad för att spara bränsle. Plus, det enskilda läget där föraren kan hämta en kombination av egenskaper till sin smak: styrningsinställningarna, suspension, växellåda (på automatisk växellåda) och acceleratorens känslighet är separat justerbara.

I allmänhet väljer du en eller annan AUDI-enhet som väljer algoritm, föraren ändrar styrinställningarna, gaspedaler, adaptiv ljus och adaptiv farthållare, luftkonditionering, överföring, suspension och pre sense-system.

Styrbarhet är nära neutral, med lätt otillräcklig vridning i vridna varv. Men vid utgången av A3 låter dig accelerera ganska tidigt: den elektroniska imitationen av interstoleblockeringen är tydligt att bita det lossade innerhjulet, omdirigera ögonblicket till den laddade externa och tankning av maskinen inuti.

Vid hög hastighet av hatchback Audi A3 gör det emellertid oskärmbart föraren att göra sopmaskiner med ratten för att kompensera för de knappt märkbara bananförskjutningarna. Vad som beror på rattens låga känslighet i Okolonul-zonen, kunde suspensionsinställningarna eller inuti de breda däcken för en kort bekant med den nya trippeln inte förstås.


Känn effektiviteten hos det fulla drivsystemet på torr asfalt är svårt. Ja, vid slutet av svängen, kan du till och med tidigare öppna gas, men imitationen av den främre självuteslutningen på framhjulsdriftsversionerna är inte sämre.

Dieselversionen A3 är märkbart tuffare. Det är inte längre så tolerant för små oegentligheter, och på majorly skakar sina passagerare, och med alla Audi-enhet Välj inställningar. Och i ett par med en mekanisk överföring, är den här bilen också krävande för föraren: att röra, utan att ha stressat, är första gången mycket svårt på grund av bristen på dragkraft i det lägre intervallet av revolutioner. Men börjar med 2000 varv, när motorn går till toppen 320 nm av vridmomentet, som svar, även på den lätta pressningen av gaspedalen rullar accelerationsvågen, inte sänktes till den röda zonen av tachometern. Därför är det nödvändigt att klicka på överföringsens pil i intervallet mellan siffrorna 2 och 5 för att kunna gå snabbt.

Och du kan välja en version med en robotväxellåda. Diesel Duet 2.0 och Six-Speed \u200b\u200bES-Tonik arbetar snyggt. Roboten vet alltid vilket program som ska erbjuda motorn, och han är i sin tur alltid redo att utfärda en saftig del av dragkraften, och utan en hitch i början av accelerationsfasen, som var märkbar med bil med mekanik.


Den nya Audi A3 svarar villigt på omfördelningen av balansen i varv, stramning inuti som svar på en gasutsläpp eller kort bromsning, speciellt med en dieselmotor. Men även en liten glidning av bakre axel av hatchbacken bryter omedelbart ner stabiliseringssystemet.

Men med tanke på förarens nöje är diesel inte det bästa valet. Den tunga motorn laddar den främre axeln hårdare, vilket reducerar rörligheten A3 och lägger en känsla av tröghet mot sin karaktär. Dieselhatchbacken måste spänna mer med alternativa belastningar i vridbuntar, vilket tvingar stabiliseringssystemet att störa förvaltningsprocessen i tillräckligt oskyldiga situationer.


På maskinen med en 140-stark Turbo-motor 1.4 har ritten misslyckats med en grupp av 10 journalister tilldelades endast två sådana bilar. Emellertid är denna motor känt för A1-sportbacken: den har ett tillräckligt lager av vridmoment, och avstängningsläget för cylinderparet påminner sig bara till ikonen på datorns skärm. Inga extra vibrationer.

För att vara ärlig är Audi A3 i allmänhet inte förarens bil. Även i den mest kraftfulla 180-starka versionen, med dynamiken i den laddade hatchback och sportfjädring, är den nya hatchbacken mycket korrekt, det är tydligt, snabbt, bekvämt men inte alls spänning. Och i det andra problemet med den nya Audi A3: det ser mycket mer sportigt ut än det verkligen är.

Men kanske är det inte ett problem alls? Efter alla, 900 tusen ägare av A3 i den tidigare generationen, utfärdat sedan 2003, valde denna modell inte på något sätt för den sportiga karaktären, som inte var i det, men för något annat.

För fyra ringar på gitteret och ett balanserat chassi, till exempel för rik utrustning eller för tyskt ursprung. Enligt dessa parametrar kommer den nya treshka att urinera näsan inte bara med sin föregångare, utan också de flesta konkurrenter! I sina tillgångar, det raffinerade chassit, den rikaste uppsättningen av ny elektronik, aktuellt utseende och naturligtvis, nyhetseffekten. Och med sport du kan och vänta. Före utgången från Audi S3.
 

En källa: Motormagasin [juni 2012]