АУДИ К7 Тест Дриве од 2009 џип

Све фотографије Ауди К7 од 2009

Када СУВ постају еколошки прихватљиви

Друга генерација јапанских Лекус РКС 450Х са хибридном погоном противи се К7 3.0 ТДИ чистог дизела. Ауди је први Сув'ом произведен у Немачкој који испуњава еуро-6 стандарде.

Већина гасова дизел мотора је азотни оксиди, који изазивају иритацију дисајних путева и других непријатних последица. Међутим, тренутне стопе токсичности издувних гасова предвиђају дизелске јединице, ниво емисије азотних оксида, више од три пута веће од дозвољеног нивоа ослобађања ове супстанце са бензинским моторима. Поставља се питање: како смањити број азотних оксида произведених од стране дизел мотора? Одговор је једноставан: морате да снизите њене перформансе. Тада ће мотор мање загадити атмосферу азотних оксида, али ће потрошити онолико горива као његов гасонски колега. Стручњаци су пронашли решење: Дизел мотор и даље треба да остане економичан, а азотни оксиди који се појављују као резултат његовог рада као дела издувних гасова могу се смањити помоћу катализатора који окреће азот оксиде у азот. Тачно, то ће захтијевати помоћ у облику додатне супстанце у урее, познатом као адблуе.

Поставља се у засебном резервоару, који је зими потребно загрејати. Из овог резервоара урее се убризгава у катализатор. Ауди назива таквим чистим дизелским јединицама, а К7 3.0 ТДИ је један од првих представника ове врсте. Међутим, он не доказује теорију економије у чистој дизелској варијанти са сложеним каснијим прерадом издувних гасова, аутомобил је почео да конзумира 0,6 литара више него раније. Али слабији или тежи од 3,0 ТДИ нису постали: непромењени 240 коњских снага је 2,4 тоне своје масе. То омогућава џиновском К7 да брзо постигне брзину након заустављања. Узгред, нема разлога да се нос обори у помиње додавање уреје. Мирис аутомобила који учествује у тесту није се разликовао о мирису обичних дизел машина. Много мање непријатних мириса одише хибридни лекус бензина. Његов концепт је једноставан: бензински мотор се узима као основа, што је, по дефиницији, мање емитујући издувне гасове, након чега се изводи рад да повећа своју економију у којој је то посебно проглашено: у урбаном покрету.

Бензински мотор ћути када је аутомобил брзином од 100 км / х до насеља. Низак притисак на папучицу гаса не активира диск кочнице, већ електрични мотори, који сада не накупљају оптужбу, већ конзумирају га. А ова накнада се чува у огромној батерији 288 волти испод задњих седишта.

Овде се јапанци ослањају на електричне моторе: два таквих мотора испред (123 и 116 кВ) и додатно на задњим точковима (50 кВ) са укупним обртним моментом од 562 нм гура аутомобил који је Ауди Дизел и даље очајнички чекао Турбине. И то није све: Лекус бензин мотор има на располагању 248 коњских снага, иако гуру много бучније. Генерално, то ствара ефекат гумене траке. Један од разлога овог резултата је одсуство мењача као такве. На крају крајева, три јединице које се налазе испред (бензински мотор, електрични мотор и генератор) повезани су кроз планетарни пренос. А захваљујући брзини мотора и правцу лекус електричног мотора, може имитирати огромни пренос. То се управо то догађа са потпуним убрзањем, када бензински мотор одржава константни број револуција, а Лекусов добија брзину. Али још увек на аутобану, хибридни РКС неће постати осећај. Делимично, јер брзином од 160 км / х, потрошња горива се диже катастрофално, али у дизел Аудију, напротив, апетит је умерен. Али чим се нађете на аутопуту са ограничењима брзине, хибридни Лекус показује своју снажну страну.

Бензински мотор ћути када је аутомобил брзином од 100 км / х до насеља. Диск кочнице се не активирају док возач не кликне на папучицу бар са просечним степеном притиска. Али електрични мотори одмах реагују одмах, они се не акумулирају, већ конзумирају струју.

Само с времена на време аутомобил захтева помоћ бензинског мотора, који је, ако је потребно, глатко повезано. Понекад се чини да не разуме ништа на овом свету када је ЛЕКСУС драјвер, када је Ауди чисти дизел семафори која су се зауставила поред њега, као у стара времена, не креће својим мотором. Тек тада Ауди престаје да засјени Лекус када је у питању стварна операција. И то се односи не само на велику брзину на аутоматском удубљењу, где је немачки економичнији од Лекуса до једног и по литара на сто километара. За вучу тешке приколице, хибридни Лекус је такође мање прилагођен: може да узме само 2 тоне против 3,5 тона заробљене способности Аудија. И на крају мочвара: Овде, Ауди, радије омета своју величину и избочени предњи спојлер. Лекус, који, према упутствима, уопште не може отпустити -роад -роад-а, једноставно одустаје од клизавог пораста. Додатни потисак задње осовине са електронском контролом је премали, ЕСП извештава о опасности да клизне предње точкове и немилосрдно блокира снабдевање гасом. Предњи точкови, који се дају вишак обртног момента, растргани су се за борби за неколико тренутака, након чега Лекус само смрзава, он и даље зури и остаје апсолутно еколошки прихватљив.

Игра се понавља поново и поново. Лекус путује по насељима, мада са прекомерном крутошћу, али готово тихо. Само с времена на време аутомобил захтева помоћ бензинског мотора, који је, ако је потребно, глатко повезано.

Тешко се можете звати Лекус Цлассиц Сув'ом. Укључено -Роад -роад, он ће се зауставити првом озбиљном препреком. Али овај минус је изгладио своје одлично руковање путем пута и мале потрошње горива. Ауди има потпуно другачији карактер: Ауто је велика, практична, поуздана, а не игадна.