Тест погон Ауди А6 1997 - 2001 Седан

Трећа снага

Две поларне снаге могу да спроведу бескрајну борбу за власт. Док трећи не дође и поставља масноћу тачку у њега, хватање руководства. Већ је дошао. Његово име је Мултитрониц.
Да ли Ауди А6 треба посебне перформансе? Наравно, не, кажете, и бићете у праву. Али само делимично. Пошто је модел, од којих је презентација одржана у октобру ове године, у ствари, у основи нова машина.
Споља, све је остало као и пре, ни мотор ни огибљење нису променили. Новост је концентрисана у јединици која се зове само мултитрониц. То је пренос треће генерације аутоматских, неприхватљивих варијатора (ЦВТ) са електрон-софтверском контролом. Тако је променио природу и потрошачке квалитете аутомобила да се то може назвати новим без претеривања.
Вертикални покрет. Суштина ЦВТ-а (континуиено променљива тхансмисија) укратко је следећа: пренос обртног момента из мотора до точкова се врши помоћу две ремене променљиве ширине са коничном унутрашњом површином, међусобно повезаним клином -Схапираним појасом . Један од ових ременица је водећи, други вођен. Свака ременица се састоји од две половине које се могу пребацити или дијелити, чиме се мења пречник круга дуж који се појасева креће. Због тога је обезбеђена стална глатка промена у зупчаницима, у зависности од обртног момента и брзине мотора. Теоретски, овај дизајн чини број варијантима омјера зупчаника једнак бесконачности. И то значи да мотор непрестано делује у најоптималнијем режиму, његове могућности се користе са максималним повратком
Назив појаса у модерном ЦВТ-у је врло условно, јер је то вишеслојна челична трака са челичним плочама на њему на њему. Једна од карактеристика ауди Мултитрониц дизајна је употреба мулти -зеро ланца уместо таквог појаса. Састоји се од више од хиљаду плоча, међусобно повезаних са седам-година -Од -Од пет-каиикакиња. За разлику од традиционалних, такав појас је компактнији, флексибилнији и способни да преноси већи обртни момент. Вероватноћа лонгитудиналног проклизавања ланца значајно је смањена, што је позитивно утицало на динамичке карактеристике аутомобила.
Вариатор ременице истовремено изводе две главне функције: они држе ланац у одређеном положају и промени преносне бројеве, померање у вертикалном смеру. У постојећем ЦВТ-у је за то задужен један хидраулички цилиндар. Ауди је отишао даље и поделио ове функције између два цилиндара, додајући посебан сензор обртног момента. Главно достигнуће је било динамичније и оперативне промене бројева преноса, који, заузврат, нису успорили да би утицали на реакцију аутомобила на гас.
Још једна основна разлика између мултитроничког: веза са мотором се не врши путем хидротрансформера, као и обично, али кроз више-дисц квачило, одвојено за прелазак напред и назад. Његове предности су то што се брже притиска на пренос гаса, овај квачило такође омогућава прецизније дозирање тренутка, на пример, при померању на клизаве површине.
САМО-АНДЕУНТИНГ ЕЛЕЦТЕР ЕЛЕЦТРОНТ ЦОНТРОЛ ТОНДЕР'С команди све то, чији је дизајн и принцип позајмљен из добро-назначеног типтроничног система. Програм је уширио у то може узети у обзир најшири спектар могућих ситуација и стилова вожње: од најекономичнијих до супер спортова.
Вођанин режим. Шта то даје у пракси? Студије које води Ауди АГ показало је да А6 Ц модел 2.8 и мултитронични пренос у динамици значајно прелазе његов аналогни са ТИПТРОНИЦ-ом: убрзање до стотину процењује се на 8,1 секунди. Против 9.4. Што се тиче традиционалне механике, јаз није тако очигледан овде: 8.1 сек. Против 8.2. Али у погледу ефикасности у мешовитим циклусу, према произвођачу, АУДИ А6 Мултитрониц побеђује са конзервативима: 9,7 л / 100 км насупрот 10.6 за тестонију и 9,9 у механици.
Попут познатих типтроника, нови пренос има аутоматске и ручне режијске режиме. Потпуно аутоматски пружа глатку и динамичну, врло удобно убрзање. Чини се да је аутомобил опремљен електричним мотором. Ако у овом тренутку следите стрелицу тахометра, можете видети врло необичне ствари. Посебно је импресивно када, са оштром притиском на папучицу гаса брзином од око 70 км / х, стрелица тахометра и брзинометра, прво се креће синхроно, а затим када прва читања достижу приближно 4500 о / мин., Тахометар Враћа се назад, док брзина и даље расте.
У аутоматском режиму рада мултитрониц подсећа на рад модерне машине са разликом да машина реагује брже и нема ни и најмањих наговештаја шокова приликом пребацивања зупчаника. Само максимална брзина мотора у свакој брзини не прелази 5.000, очигледно да би се уштедјело гориво.
За активније управљачке програме пружа се ручни режим, а прелазак са аутоматским и обрнуто је могуће у било које време кретања. Ако изненада постоји потреба да се веома интензивно убрза или обрнуто, инхибира мотор, довољно је да се изборника контролног пункта притиснете удесно, а затим пребаците преносе са лаганим кретањем руке напред или назад. У овом режиму можете, притиском на папучицу у под, држите мотор на максималној револуцији (6500) док не дођете до последње шесте опреме. Нешто подсећају ТИПТРОНИЦ, са разликом да брзина повећава лавину и истовремено, прелазак из преласка са преноса на пренос не показује ни на који начин. Ако сте превише лени да бисте јели селектор ТО +, када се достигну максималне револуције, сам систем ће се пребацити на пренос у то је управо оно што смо у точно и називали трећи режим. Такође можете кочити мотор, премештати се на један или више степена преноса. Тачно, у мозгу система, обезбеђује се заштита од будале, а искључивање се неће догодити ако је брзина превисока.
Генерално, Мултитрониц оставља утисак најпожељнијег и успешног компромиса између традиционалног аутоматског и механичара. Штавише, пружа шире могућности од овог или оног система одвојено, мада је немогуће решити осећај да не постоји потпуна слобода акције, као и у механици, ограничена је контролним оквиром управљачке јединице.
Проблем 2000. Да ли је ЦВТ у могућности да се традиционалним механичким и хидромеханичким преносом преносе са фиксним стопама зупчаника? Највероватније је то управо оно што ће се у сваком случају догодити са традиционалним митраљезним пушкама. Не сутра, наравно, али већ можете да разговарате о тренду. Потврда о томе је сјајна активност у овом правцу и јапанским компанијама, довољно је да се присјећа Хонда Цивиц и Ниссан Примера из 2000 године представљена ове године. ЦВТ такође говори у корист чињенице да у погледу поузданости, најновија кретања у овој области, према произвођачима, надмашује све опције преноса познате до данас. Па, будућност ће се показати, али за сада је нова страница очигледна у аутомобилској индустрији. А бар сада знам како да одговорим на питање: који је бољи, аутоматски или механичар. ЦВТ тип Мултитрониц!
 
Текст Андреи Тимофеев, Фотографија аутора и Аудија
 

Извор: "Аутопилот"