Test Drive Nissan Primera Sedan od limuzine 2002

Niso se strinjali glede značaja

Imeli smo priložnost preizkusiti sedež nove generacije Toledo. Ker je v primerjavi vse bolj znano, je avtomobil potreboval nasprotnika. In on je tam - nova Nissan Primera. Nekateri pa so menili, da bi šlo za igro ene vrat, so Japonci napovedovali brezpogojno zmago - še bolj ugledna glede na prodajo v segmentu D je eden izmed voditeljev na trgu. Toledo je zamisel enega najmlajših proizvajalcev avtomobilov (letos je dopolnil 50 let), izdelki za sedeže pa pri nas še niso bili posebej priljubljeni. Toda med pretepom so se začele razjasniti zanimive podrobnosti ...

 

Do nedavnega Rusija in Nissan v Rusiji nista bila neposredna konkurenta. Stari model Toleda je bil zelo slabši od Japoncev, evropski sošolci v opremi, njegova zastarela zasnova 80 -ih pa je preprosto prestrašila kupce. Vendar pa so se po prehodu sedeža na Volkswagen pokroviteljstvo stanje začelo hitro spreminjati. Zdaj, glede na sporočila za javnost, vsi novi modeli podjetja pripadajo kategoriji voznikovega avtomobila - avtomobilov za voznika. S sedeža naredijo skoraj športni oddelek Volkswagen ...

 

Sedež druge generacije Toledo, ki je debitiral lansko jesen, se je v Rusiji pojavil to pomlad. Z svojim predhodnikom (1992-1999) avtomobil združuje samo sorodstvo z Volkswagen Skrb. Limuzina Toledo (različica Hatchback se imenuje Leon) temelji na enotah Volkswagen Golf IV - od tod tudi glavne tehnične značilnosti. Avtomobil se proizvaja v tovarni Volkswagen v Belgiji, na istem mestu kot limuzina Bora.

 

Prvi zunanji vtisi so zelo prijetni - dinamični in hkrati trdni dizajn. Avto samozavestno drži na nogah -odvržejo 15 -palčni diski v gumi z nizko profili. Hkrati sedi razmeroma nizko, kar pomeni dobro ravnanje. V profilu je Toledo podoben modelu Alfa Romeo in masivnega prtljažnika, in to ni naključje - Walter de Silva, ki je prej vodil center v slogu Alfa Romeo, je delal na svojem dizajnu.

 

Obraz je izrazit, zaradi njegovih lastnosti se spomnite zadnjega koncepta sedeža. Na sredini pozornosti je na sredini lažne radiatorske rešetke velik emblem podjetja v obliki črke S. Odpiranje rešetke vizualno prehaja v ozke žaromete. Obrisi vrat, zlasti zadaj, so namig Skoda Octavia. Odločitev je čisto ceatovskoye: dve veliki luči sta med seboj združeni s skakalcem, ki obdaja število registrske tablice. V skakalcu je dodaten zaustavitveni signal. Na splošno lahko videz Toleda imenujemo moški, temne barve bodo ta avtomobil v obraz.

 

Drugi udeleženec testa je Nissan Primera. Podjetje ga daje kot povsem nov avtomobil, čeprav je v resnici rezultat nedavne generacije Primera Restyling, katere proizvodnja se je začela leta 1996. Običajna praksa proizvajalca množičnih avtomobilov je resna posodobitev modela sredi svoje proizvodnje.

 

Radično spremenjena sprednja stran je presenetljiva - nagibajoči žarometi in padajoči kljun s kapuco z napihnjenimi nosnimi nosnicami integrirane lažne rešetke radiatorja vanj. Zelo spominja na posodobljen Renault Megane. Toda nepošteno je kriviti Nissanove oblikovalce plagiatorstva - Primera Restyled Delo se je začelo že dolgo pred Megano. In pojavil se je šest mesecev po izdaji modernizirane Rimere. Vendar se je še vedno težko znebiti misli na eno samo korporativno identiteto Združene družbe Renault-Nissan.

 

Bočna stena telesa je ostala enaka, ne da bi štela razvijajoče se oblikovanje na vratih in nova stranska ogledala zadaj. Zadnji del, tako kot spredaj, je bila podvržena opaznim spremembam - pojavili so se nove zaobljene luči in pokrov prtljažnika z integriranim vizirjem. Hkrati je bila dodana izvirnost - avtomobil je brez dvoma pridobil priznanje.

 

Japonci so glede na dinamičen videz manjvredni od Španca. Verjetno ima tukaj pomembno vlogo pomembno vlogo - Primera je opazno višja od Toleda. Videz Primera se je izkazal za preveč igrivega, bi lahko rekli - Pighon, kar je za avtomobil tega razreda precej čudno. Toledo je videti bolj trden: masivne strani in hrbet, plenilski sprednji del ustvarja avro temeljitosti in zanesljivosti, agresivni zatiranje žarometov pa sosede spoštuje ...

 

Kaj pa saloni? Začnimo s Toledom. Ključ je opremljen s centralnimi gumbi za zaklepanje. Vrata se odprejo z oprijemljivim naporom, medtem ko so varno pritrjena na več položajih. Toda zlahka se zapre, ni vam treba ploskati. Sedite za volanom, takoj razumete, da je pod vami nemški sedež: trdo, z razvito bočno podporo in relativno dolgim \u200b\u200bblazino. Obstajajo tri standardne prilagoditve - v dolžini, višini in kotu naklona hrbta. Salon je narejen v temnih barvah - blizu črnih odtenkov s temno modrimi vstavki tkanine na vratih in sedežih. Izstopajo strop in stojala - skoraj so beli. Všeč mi je bil grobi oljni material na zgornjih površinah torpeda - poceni in praktičnega, čeprav nisem bil brez izvirnosti.

 

Kot je bilo pričakovano, je bila sprednja plošča izposojena pri Volkswagen Golfu. Notranjost je bila zelo skrbno razdelana - z vidika ergonomije in uporabljenih materialov. Upravni organi so lahko dostopni, informativni, prizadevanja, potrebna za njihovo delo, so optimalna. Navede naprav se zlahka preberejo. Prvotna zaščita pred krajo lastniškega avtomobilskega radia je bila originalna - le majhen segment s pomnilniškimi gumbi nastavitve je bil odstranljiv, saj obstajajo posebni kovčki.

 

Všeč mi je bil volanski obroč z njegovo velikostjo in obliko, na kotu naklona je nastavitev. Obložen je s pristnim usnjem - lepo je držati v njegovih rokah. Lokacija drugih organov upravljanja je pogosta in ne zahteva podroben opis. Škatla za rokavice, ki se nahaja v spodnjem delu plošče (v zgornji zračni blazini), ima spodobno volumen, vendar jo popolnoma odpre, če potnik sedi spredaj, težko - pokrov počiva na kolenih.

 

Dva bosta udobno nameščena na zadnjem sedežu, trije so gneči. Sedež se zloži v delih in ima vgrajen naslon za roke s posodo v notranjosti. Dostop do hrbta ni povsem priročen - noga se prilepi na oblogo zadnjih vrat, kjer se nahaja stereo sistem. Na splošno mi je bila všeč notranjost, še posebej spredaj: odlična kakovost, prijetna, udobna, s strogo zasnovo.

 

Primera vrata se odprejo z manj truda, vendar se zaprejo slabše - sprva jih ni bilo mogoče prvič trkati. Salon je neposredno nasprotje notranjosti Toleda, v svetlih barvah, prostoren. Sprednji sedeži so zelo mehki, plišasti, in čeprav imajo vizualno dobro stransko podporo, v resnici je ne čutite - v stresnih zavojih ostane le, da se drži za kolo. Če pozabite na to pomanjkanje, potem lahko rečemo pristanek, še posebej, ker obstaja prilagoditev ledvene podpore, medtem ko bo celo človek zlahka in hitro izbral celo osebo v dveh metrih - prilagoditve omogočajo. Instrumentalna plošča, ki se je komaj spremenila, se ne ujema z izraznim videzom Primere, kakovost usmrtitve pa pušča veliko želenega. Preseneli so vložke tkanine na vratih in sedežih: z neprimernim otroškim vzorcem se zdi, da so bili umazani sivi-videti, da so si jih izposodili iz nekega razgaljenega avtomobila. V ozadju tega je plastični vložek pod ročaji za predor in kromiranje vrat videti kot Kichevo.

 

Volan je seveda nastavljiv - vzdolž vogala naklona, \u200b\u200bprav tako obložen z resničnim usnjem, čeprav nesramno. Namesto tega smo dobili avto brez radia - zasukajočo luknjo v osrednji konzoli s štrlečimi nosilci. Impresivna vrzel med torpedom in oblogo voznikovih vrat je presenetljiva - očitno so se odločili, da ga shranijo in ne prilagodijo pod obrisom sprednje plošče (desni in levi robovi niso enaki), da bi ga lahko uporabili za Desno -razgibane različice.

 

Ročica menjalnika je nameščena daleč - ko je vklopljena peta prestava, morate odtrgati desno ramo s zadnjega dela sedeža. Toda dostop do nazaj je bolj priročen kot v Toledu in tam je bolj poželen - po dolžini, ki je širina, in celo trije. Na splošno vtisi o kabini niso slabi, čeprav jih pokvari kakovost zmogljivosti - glede na videz Primera čakate na več ...

 

Niti drugi stroj ni prilagojen za naš trg, vendar ima Španec ovitke, ki so tako potrebne za rusko zimo, vendar nimajo Japoncev.

 

Za čistost eksperimenta smo izbrali avtomobile z enakim delovnim obsegom motorjev - 1,8 litra (vredno je opozoriti, da Toledo z močnejšimi motorji - 1,8 Turbo in VR5 - še nista dobavljena Rusiji). Nissan Primera ima popolnoma nov motor, opremljen s sistemom za distribucijo plina NVCS (Nissan Valve Timing System). Oba avtomobila imata pogon prednja kolesa. Seat Toledo je predstavljen v športni konfiguraciji, Nissan Primera pa se izvaja z eleganco, medtem ko je prva, ki smo jo dobili brez klimatske naprave, in drugi, kot že omenjeno, brez stereo sistema.

 

Kaj vidimo pod kapuco? Najprej je pomembna razlika v zasnovi motornega prostora. Na sedežu je motor na vrhu popolnoma prekrit s čudovitim plastičnim ohišjem, zunaj je ostala samo gumb in olje, ki je bila povezana z oljem. Pokrov je opremljen s plinsko vzmetjo in zvočno izolacijo.

 

Zanimiva ročica v obliki črke M je nameščena na škatli za močišče, s katerim lahko preklopite menjalnik. Logično je domnevati, da se uporablja pri prilagoditvi - tudi kabli najvišje kakovosti se sčasoma raztezajo. S pomočjo tega kluba bo mehanik v službi lahko prilagodil mehanizem sam, ne da bi zapustil inženirski prostor.

 

Motorni prostor Primera je videti veliko enostavnejši - tako da se zdi, da so v tovarno pozabili postaviti dekorativni pokrov in vsi stiki, konektorji in povezave so bili na vidiku. Poleg tega motorni prostor ni zaščiten od spodaj, zato se lahko v zimski moskovski sol hitro spopade z električarjem. Kapuca je brez zvočne izolacije in se drži v odprtem položaju s preprosto podporo.

 

Prtljažni prostor v obeh avtomobilih se odpre od osrednjega gradu. Trunk Toledo je udaril s svojo velikostjo - od zunaj se zdi manjši. Hkrati se vse naredi kakovostno, nič slabše kot v salonu. Toda Primera ima že znane težave: nizka kakovost, odhajajoče ohišje, razpoke. Oba avtomobila sta opremljena s polnimi rezervami. Dostop do rezervnega kolesa je za sedež bolj priročen - trde talne obloge so zložene v delih, medtem ko je treba Nissana dvigniti kot celoto, tudi če morate dobiti samo orodje.

 

Čas je, da se seznanimo z našim eksperimentalom na poti. Toledo motor praktično ne sliši v prostem teku, vibracije se ne čutijo. Pozoren sem bil na nekaj odlagališča pedala za plin, ko ga klikne, motor ne dobi takoj za zagon in ko ga za trenutek sprostimo in jih šele leno odvrne. Z zaporednimi kratkimi stiskanji na stopalku motor preprosto monotono sprosti - na semaforjih se ne morete igrati s plinom. Pogon sklopke je informativen in predvidljiv - nemoteno začnemo. Toledo pospešuje enakomerno in intenzivno, dokler se ne sproži omejevalnik hitrosti motorja. Motor se dobro vleče od spodaj, v regiji 3500-4000 Revolucije čutite opazen pickup, ki bo zelo uporaben z intenzivnim prehitevanjem. Preklop prenosov je jasen in nedvoumni, z majhnimi potezami je preprosto nemogoče narediti napako. Pogon menjalnika je tako dober, da ni več želje po vožnji v uši, pogosteje pa skrbi ročico škatle - želim pogosteje preklopiti.

 

Za Toledo je vse popolnoma uravnoteženo: uspešno izbrane stopnje prestav, jasno delovanje menjalnika, udobne krmilje. Po nekaj minutah srečanja na poti čutite, da je vse življenje samo na tem avtomobilu in se vozil. Krmiljenje je bilo zadovoljno s svojo informativnostjo, z nizom hitrosti postane bolj akutno, čeprav ga nekomu morda ne bo všeč.

 

Suspenzija Toledo je precej trda, z majhno hitrostjo na majhnih nepravilnostih se avtomobil opazno trese. S pospeševanjem togost postane optimalna, velika energetska intenzivnost suspenzije pa vam omogoča, da še posebej ne razmišljate o možnosti razpada. Kar zadeva akustično udobje, je hrup motorja v glavnem razjezil, tudi z veliko hitrostjo prevladuje. Čeprav pri aktivni vožnji poslušanje motorja ni tako neprijetno, še posebej, ker se športne note pojavljajo z visokimi hitrostmi v svojem zvoku. Na Toledu se z veseljem odpravite naokoli - samozavestno se oprime ceste in sproži hitrost do nabora hitrosti in neradi drsenja. V končnih primerih se začne rušenje sprednje osi, vendar je enostavno nadzorovati, vendar je drsanje na suhem asfaltu lahko le posebne tehnike - Dunlop se upira do zadnjega. Dinamika zavore je vredna pohvale, toda AB se precej nesramno vmeša, z močnimi tresenji na stopalki.

 

Ko smo se preselili v Nissan, smo takoj pozorni na hrupni motor v prostem teku. Vibracije iz nje se prenašajo na ročico kontrolne točke. Sprva so se pojavile težave z dotikom - sklopka se vklopi prezgodaj, kar kaže na napačno prilagoditev. Motor je bil zadovoljen s svojo vleko, zlasti na dnu. Ni presenetljivo, saj ima skoraj dizelski vrh navora - 158 nm pri 2800 vrtljajih., Zahvaljujoč zgoraj omenjenemu sistemu NVCS. Zasuk nad 5500 približno/min. Nima smisla, za normalno pospeševanje je 4500-5000 vrt./min. Hkrati ni nobene želje, da bi naredili bujno - predvsem zaradi ne zelo jasnega delovanja ročice škatle, poleg tega pa zvok motorja pri visoki hitrosti pridobi ne zelo prijeten glasen tembre. Obstajajo komentarji na krmiljenje, bombaž - ki je ravno v vogalih, in to povzroča nekaj napetosti, zlasti pri velikih hitrostih.

 

Japonci so med vožnjo po navadnih načinih zelo udobni, v kabini vsaj hrup - niti motor, niti pnevmatika, niti bedav pretok zraka ne motijo. Lahko se pogovarjate, ne da bi dvignili glas. Zelo so mi bile všeč zavore, učinkovite in samozavestno nadzirajo upočasnitev. V mnogih pogledih je to zasluga mehanskega sistema za zavoro, ki ga je razvil Nissan. Zavorna pomoč spominja na naprednejše in drage elektronske sisteme - z zavornim zaviranjem, ki ocenjuje hitrost pedala, ojačevalnik ustvari tlak v pogonskem zadostnem Totor Abs. V praksi je to izraženo v zgodnji vključenosti. Mimogrede, ABS deluje za slavo - zelo mehko, skoraj neopazno.

 

Suspenzija je mehkejša od toleda in bolje je pogoltniti majhne nepravilnosti. Kljub velikemu odmiku, ki prenese ustrezne prehode vzmetenja in intenzivnost energije, so še vedno majhne - luknje opazimo tudi z nepopolno obremenitvijo. V hitrih zavihtih je avtomobil zelo trden za cesto (za katero posebno hvaležnost dimenzije Pirelli P6000 195/65R15), vendar je zelo zajebano, kot da opozorilo, da ni ustvarjen za skrajno vožnjo in da je meja že blizu. Če opozorilo prezremo, se začne gladko in zlahka predvideno rušenje sprednje osi. Premera Gas je miren, brez presenečenj, preklopi na manjši polmer ...

 

Čas je, da povzamemo. Če primerjamo kakovost izdelave, je prvenstvo očitno za Toledo. In po ceni Španec ni veliko, ampak zmaga: Toledo stane 20.500 dolarjev in Primera - 21.700 dolarjev (v skoraj enakih nivojih).

 

Toda glavna razlika je v znakih. V zvezi s tem nam je bil všeč tudi sedež Toledo. Celoten avtomobil v vseh pogledih, z ideološko preverjenimi lastnostmi polnjenja in teka - s športnim naglasom. Seat Toledo je res avtomobil za voznika in omogoča v celoti uživanje v postopku nadzora.

 

Nissan Primera je bolj primeren za ljudi, ki so mirni, najprej tolažbo, za katerega avtomobil ni nič drugega kot sredstvo za premik od točke A do točke B.

 

Besedilo: Alexander Nadens, Sergey Yakubov
 

 

Izvor: Motorna revija [št. 8/2000]