Testni pogon Mazda MX-5 (MIATA) od leta 2008
Dajte vogalu!
Izberite najbolj smešen avto za nepremišljeno zimsko vožnjo.Z vsakim snežnim padavinam se Moskve ceste do pozno ponoči odpravijo v gluhe prometne zastoje, na pokrivanju temnih cest in parkirišč pa se izberejo na stotine drifterjev, ki jih v nanapetih nosi kot nenormalno. Na javnih cestah smo proti takim hekerjem, čeprav se radi vozimo vstran. Zato je motor zbral pet avtomobilov različnih razredov na ledu Machikovo avtodroda, da bi ugotovil, kateri bo na zimski cesti prinesel več zvoka?
Za ta test smo po našem mnenju izbrali najbolj žrebene avtomobile. In seveda, večinoma pogon na zadnja kolesa: najbolj moden predal Toyota GT86 2012, dober stari roderter Mazda MX-5 in najbolj vozniško vročo loputo v razredu BMW M135i. In pustite pogon za zadnji del zime pozimi ne najhitrejši, ampak najbolj voznik!
Ali je dobro, seveda pozimi in vse pogonske vožnje, toda vprašanje je: kdo drug, razen za Subaru in Mitsubishi Motors, ve, kako narediti igre na srečo na srečo? Odločili smo se, da bomo dali priložnost stilskemu Crossoverju Mini Cooper SD Countryman, Audi R8 V10 pa je bil iz kampa Supercars poklican kot težka topnica.
Poglejmo, kaj je nemško-italijanski kupe sposoben asfalta v pogojih ostre ruske zime.
Namenoma nismo vključili v ta test Subaru Impreza WRX STI in Mitsubishi Evolution X - o njih ni pisal le leni. Želeli smo svežo kri!
Vsi avtomobili so popolnoma različne zmogljivosti: od 143 do 525 konjskih moči in vse za popolnoma drugačen denar: od 1 milijona 300 tisoč za preprost rudnik Mazde do več kot šest milijonov za Audi. Recimo takoj: nismo zamrznili časa prehoda kroga in uredili posebne teste.
Skrbelo nas je le za eno vprašanje, kako širok bo voznikov nasmeh po potovanju na vsakem od teh avtomobilov.
Poleg tega so bile vse avtomobile popolnoma različne pnevmatike: Audi R8 in BMW M135i sta bila opremljena s hitrimi neuspešnimi pnevmatikami Pirelli Sottozero, Mini je bil v Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5, Michelin X-Reice North, severni Z rampo, z rampo, z rampo in Toyota GT86 ni bila le zadovoljna s skromnim velcro Bridgestone Blizzak, tako da so bila njegova zadnja kolesa plešasta kot vodja dizelskega vina!
Na ravni črti se Audi R8 zlahka oddalji od tekmovalcev. Poleg tega ne samo na asfaltu
Supercar po ceni šest milijonov rubljev na ledu? Zakaj ne? Konec koncev Audi pozicionira R8 kot avto za vsak dan. S poletnimi delovnimi pogoji R8 smo seznanjeni. In kaj se bo zgodilo pozimi, ali bo nemočen športni avtomobil nemočen? Navsezadnje ima odmik z natikom, pnevmatike pa široko z drsališčem asfaltne plasti.
Za test smo dobili tudi različico naprave Dorestyling z motorjem V10 525 konjskih moči. Od posodobljenega stroja se razlikuje predvsem z robotskim menjalnikom z eno sklopko namesto dvostranske in navadne žaromete namesto LED. Torej, pri preklopu še vedno moti kretenje, vendar to ni najslabše.
Ker bi bil sam Hitchcock lahko pokrit z Audi R8, da bi vozil spolzke zavoje!
Teoretično zimska cesta ne bi smela postati problem za ER-Vosema, ker gre za pogon na vsa kolesa. Res je, na sprednjih kolesih je v običajnih pogojih 10 odstotkov oprijema, v meji Wylianft pa lahko služi do 30 odstotkov navora. Toda to je teoretično
Audi Salon je dober! Materiali visoko kakovosti, zadostni (vendar ne presežni) nabor možnosti, hladni sedeži. Toda pristanek je nepopoln: noge so upognjene nekoliko močnejše, kot je potrebno, vendar želim nekoliko več premakniti volan k sebi
Bac! In avtomobil v nežnem preobratu gre v najglobljo rušenje. Odlagate plin, poravnajte volan, počakajte, da se supercar neha mimo ovinka nekoliko dodajte plin in pade v oster drs! In tako ves čas: kljub nastavitvam prenosa pogona na zadnjem kolesu je predal Audi R8 postal najbolj nerazumljiv avtomobil testa.
Prift na ledu na ozki avtocesti ne gre za njo. Navaditi se boste morali na funkcije upravljanja in se ga dolgo navaditi. Najpomembnejše je, da natančno spremljate, ali je na sprednjih kolesih sklopka ali ne več.
Ne gre za užitek, da bi prejemali, ampak preprosto, da bi že samozavestno iti po ledeni avtocesti.
Kljub temu se na snežnih cestah moskovske regije z vklopljenim stabilizacijskim sistemom vse v redu: R8 se ne zasuka od strani do strani in se ne želi obrniti v vsakem koraku. Res ga lahko vozite pozimi! Zmogljiv V10 se odziva precej linearno na pritisk na stopalko za plin, tako da kolesa z vsakim pospeševanjem ne želijo iti v zdrs. Tudi kreteni pri menjavi prestav ne destabilizirajo R8.
Na nestabilno vedenje Audija na spolzko prevleko nismo navajeni na črto med rušenjem in nalivom na tem stroju neverjetno tanko. Če se želite naučiti voziti R8 na ledu, boste morali spremeniti vozniške sposobnosti in celo reflekse
Odmik je le smešen in užitek takšne vožnje ni dovolj. Torej na zimskih pnevmatikah lastnikom Audi R8 je bolje, da ne porabite denarja, naj vaš superkopa preživi zimo v garaži.
V redu, morda bo vsega vožnje v celotnem pasu, ki je cenejši od R8 za štirikrat, dostavil več kot ventilator? Navsezadnje je bil Mini nove dobe od nekdaj znan po svojih svetlih navadah sani. In četudi je njegov dizelski motor s 143 konjskimi močmi najšibkejši v testu, vendar je navor dovolj za dva.
Countryman na ledu je hiter, a ne zelo vznemirljiv
Glede na hitrost je Mini čudovit. Tudi na pnevmatikah, ki niso ovigane na ledeni stezi, Cantrman zelo hitro vse -volutno pogon omogoča pospešitev na izhodu iz zavojev zelo hitro. Šele zdaj ni zelo vznemirljivo.
Sistem zadevnega vožnje na vodi na mini countrymanu je tradicionalno urejen: več -disct na zadnjem kolesu pogon nenehno distribuira navor, deluje preventivno, njegovi kontrolni algoritmi in stabilizacijski sistem.
Takšna shema je praktična in deluje ustrezno, a nič več. V civilnem režimu Mini praktično ne zdrsne, ampak gre hitro in učinkovito. Pri tem mu pomaga ESP Countryman, ki se vgrajuje v vezje na vsa kolesa, z rušenjem ne le s pomočjo selektivnih pletenic koles, ampak tudi zaradi aktivne prerazporeditve navora.
Mini gre dobro drug ob drugem, vendar ga morate nekaj metrov, preden zavijete v stare
Če pa je sistem stabilizacije izklopljen, lahko crossover pet vrat precej učinkovito gre vstran. Res je, da Countryman ni najbolj igre na srečo v vseh avtomobilih s pogonom: Da bi lahko šlo vse, kot bi moralo, boste morali skrbno spremljati kavelj sprednjih koles. Izgubili ga boste in odleteli v snežni del: avtomobil bo šel le naravnost, tudi pod ponastavitvijo plina pa se ne pojavi želena korekcija poti.
Zato je bolje, da se pred slovesnostjo vnaprej obvladate, preden se obrne, tako da bo šel skozi zavoj v drsnem drsniku vseh štirih koles.
Navaditi se morate le na visok pristanek za volanom. Po standardih križancev ni slabo, vendar ni dovolj razponov za nastavitev prostora za odhod in sedeži so ravni. Osrednji merilnik hitrosti v Countrymanu je tradicionalno slepa: čeprav upoštevate pričevanje iz njega, boste imeli čas, da pridete iz Moskve v Sankt Peterburg. Dobro je, da je v tahometru na volanskem stolpcu zgrajena digitalna premajhna podrejena, čeprav drobna, vendar je boljši kot nič.
Mini Countyman Salon se veseli oblikovanja, vendar je razburil kakovost tega, kadar koli je to mogoče! Plastika je večinoma poceni, oprema ni tako vroča. In pristanek za volanom je razočaran: noge so zelo upognjene, krmilni stolpec pa kronično primanjkuje številne prilagoditve na odhodu. In ali je to premija?
Stoli izgledajo precej športno, v resnici pa je stranska podpora šibka.
Tudi cena Countrymana je čudna. Ne samo, da osnovni avtomobil stane milijon 350 tisoč rubljev, zato za ta denar ni ničesar! Ne gre niti za Xenon, ampak o stvareh, kot so ogrevalna ogledala, računalniški računalnik ali žarometi megle. Na srečo mini kupcem ni treba plačati dodatnih koles in emblema na pokrovu.
Vsi! Dovolj. Samo zadaj -pogon s kolesom, samo hardcore!
Lepotica Mazda MX-5 je naše dolgoletno znanec. Vozili smo se po cestah Krima in Stavropola, alpskih serpentincev in celo sodelovali v ledeni dirki. Potovali smo tudi v izjemno lahek konceptni okvir MX-5 Superlight, v katerem na splošno ni čelnega stekla, poznamo ga kot luščenje!
Toda vsakič se Mazda odpre z nove strani in vsakič, ko je prijetno sedeti v njej, tudi če ste pravkar izstopili iz supercarja. Dvolitrski motor s 160 konjskimi močmi je preprost, vendar še vedno kul. Ni tako odziven kot njegov opozicijski kolega v Toyoti, ampak daje enostavno (opremljeno maso z voznikom le 1173 kilogramov!) Avto z odlično dinamiko. Do sto MX-5 pospeši v peppy 7,9 sekunde skoraj toliko kot Toyota GT86 200 konjskih moči!
Seveda je Mazda MX-5 zaradi prepletenih pnevmatik postala najhitrejša na progi v Mjachkovu, vendar ga ni bilo tako preprosto nadzorovati pri zdrsu.
Zadeva je bodisi najkrajša med udeleženci v medosni razdalji (le 2330 milimetrov), bodisi v razmeroma mehkem suspenziji, zaradi česar smo bolj natančno povezani s spremembo dinamičnega tehtanja stroja. Toda za pisanje spektakularnega loka, igrivo, ko je igrivo spreminjal kot nahajanja, je bil MX-5 težji kot na drugih strojih ves čas bolj aktivno delovati z volanom in pedalom za plin več raztrganega.
Na Mazdo moraš pogumno iti! Stroj drsi od užitka vstran, vendar zahteva trdno roko. Glavni problem ni, da bi ohranili pravi kot nahajanja (s tem ni težav) in ga odplačati ob izhodu iz zavoja
Vendar je preklinjanje na MX-5, zlasti v športni konfiguraciji (in je opremljeno z zadnjo diferencialno ključavnico) grešno. Dobro, prekleto!
Malce norovist, vendar se od takšne narave veliko bolj ukvarjate!
Avtomobil odpušča celo grobe napake, zato se morate še vedno truditi, da se nanj obrnete. Toda na izhodu z zavojev se Aking Mazda MX-5 neradi stabilizira: na začetku že želite pospešiti naravnost in še vedno ste prisiljeni ugasniti drsnik.
Obstaja še ena stvar, ki bo razjezila visoke voznike v zamazanem pristajanju. Želim premakniti volan k sebi, vendar je urejen le po višini. Postavite zadnji del sedeža bolj navpično? Izbrali boste glavo v strop. Vendar je mogoče odpustiti vse to MX-5.
Salon Mazda Prostitsky, vendar, nenavadno, to ni moteče. Pristanek je moteč: na volanu ni nastavitve volana, vozniki nad 180 centimetrov pa počivajo glave na stropu. Eh!
Sedeži Recaro so dobra čudovita stranska podpora, odličen profil! No, veliki kolesarji, kot vozniki v gostih zimskih oblačilih, bodo v njih gneča.
Mazda MX-5 ni brez napak. Motor je šibek, suspenzija bi lahko bila nekoliko bolj zbrana, izolacija hrupa pa je boljša. In ker je šlo za to, salon tukaj izvira iz devetdesetih: tako v smislu dekoracije, kot tudi v ergonomiji in opremi. Tudi v največji konfiguraciji ni vhoda USB ali banalnih modrih. In to je za milijon 300 tisoč!
MX-5 očara z ravnotežjem in pogonom: v njem ne želim ničesar spremeniti. Vse je dobro in tako! Japonski Roger zagotavlja zažigavo jahanje po javnih cestah in sploh ni prehod na ledeni progi. Poleg tega je ta avtomobil edini v celotnem podjetju, ki ima zložljivo streho. Torej, poleti, lahko vsa čustva vožnje varno pomnožijo dva.
Zahvaljujoč zasukanim pnevmatikam Mazda MX-5 ni pustila nobene možnosti za tekmovalce
Toda ne glede na to, kako dobro je lahka in preprosta v oblikovanju Mazda MX-5, v našem testu obstajajo avtomobili in bolj naglo. Na primer, sedanji kralj vroče lopute BMW M135i je eden prvih vmesnih avtomobilov linije M Performance, ki bi moral zapolniti vrzel med običajnim BMW in Evil Emksom.
Pod pokrovom pol-EUMA 320-konjskega šestvaljnega turbo motorja. Vroče?
Vsaj hitro! BMW pridobi prvo sto za Supercarovsky 4,9 sekunde, in če naročite avtomobil z vsemi pogonom, bo kombilimuzina izpolnila enak standard v 4,7 sekunde skoraj na isti ravni z osem -cilinder Audi R8!
To ni hrček - to je peni BMW -ja, nasmejan, z užitkom se vozi vstran tudi na ravni črti
Poleg tega celo različica pogona zadnjega kolesa neverjetno učinkovito pospešuje skozi zimski asfalt, preplavljen s spolzkimi reagenti. Vse, kar potrebujete, da pritisnete pedal za plin na tla od voznika. Odmerjanje vleke ni potrebno: sistem stabilizacije bo motor zadavil točno tako, da lahko najučinkoviteje uresniči svojo moč.
Isto v snegu. In s stabilizacijskim sistemom bo močan motor (razvije brutalne 450 nm pri 1300 vrt./min. Ni treba, da bi ga močno zdrobil na plin, ni potrebe po zibanju avtomobila: samo malo sem pritisnil pedal in BMW že gre vstran.
BMW Box je dober! Zdi se, da gre za mitraljez, vendar je vožnja tako priročna kot pri mehaniki. Poleg tega ima polje pošten ročni način, izbirnik pa ima tudi pravilen algoritem: korak navzdol od sebe zamahnete do sebe.
Zdelo se mi je, da se moram voziti na ledu z rokavom na tako močnem avtomobilu brez konic, da poskušam z bolho prilepiti s kladivom. Vendar je ena vedno ostala neverjetno hitra in poslušna.
Tudi s popolnoma odklopljenim stabilizacijskim sistemom avtomobil ne poskuša pokopati voznika v prvem snežnem pasu!
Nasprotno, na izhodu izjemno učinkovito pospešuje in je nerazumljiv tudi iz zelo globokih premikov. Volan je informativen, hrepenenje in odzivnost motorja je preprosto neverjetno.
Celo osmih hitrost ni motil našega BMW M135i, da bi vozil našo BMW M135i (obstaja tudi šest -hitrost mehanike). Na progi lahko uporabite popolnoma iskren ročni način, vendar ni veliko občutka za škatlo in tako je tudi vse odlično. In ko z BMW presadite v avto z mehaniko, se vam zdi, da menjate trenirko na leopardsko kožo.
V salonu M135i Highk! Toda pristanek se zdi previsok, volan pa ima preveč debelo platišče. Vendar slednje za amaterja.
Sedeži BMW imajo ogromno prilagoditev in se prilagodijo kateri koli številki.
Kar manjka BMW na ledu, je jeza. Za razliko od Oak Mazda MX-5 in Toyota GT86 ima BMW M135i dokaj udobno in ne najbolj energijsko intenzivno vzmetenje, odlično notranjost in šik hrup izvaza. Po drugi strani pa se bodo vse te pomanjkljivosti verjetno spremenile v prednosti.
Okoli te perspektive si bo večina sosedov BMW M135i zapomnila. Še posebej poleti
Na splošno je BMW M135i čudovit avtomobil. Je neverjetno hiter, poslušen in praktičen. In tudi cena skoraj dva milijona ne izgleda visoko, dokler ne pogledate osnovne konfiguracije. Usnje? Ne bi Ksenon? Odsoten. Dvojna cona podnebna kontrola? Navijte balzam. Ali plačajte dodatno. Če sprejmete BMW M135i z navigacijskim sistemom, dobro glasbo, električnimi sedeži in sistemom za projiciranje odčitkov na vetrobranskem steklu, bo njegova cena tesno dosegla tri milijone.
E lahko lažje najde avto?
Ja! Toyota GT86 za smešnih 1 milijon 300 tisoč s peni. Je preprost, kot čevelj iz filca: tudi če sestavite notranjost avtomobila iz oblikovalca LEGO, bo videti manj plastično. To na fotografijah Toyota salona izgleda dobro, nastavitev podnebne kontrole pa roči v obliki podložk in različna stikala namig na Nissan GT-R. Toda v praksi
Pozimi in celo na absolutno plešastih pnevmatikah dveh sto tega stroja je preveč sil. Toda poleti bo tako kul podvozje prej ali slej želelo dodati moč
Ključi, tako kot v Kitajci, so kamnita plastika, ogljikovi vložki pa bodo razočarali celo ulične dirkače na Asonos. Zdi se, da je izolacija hrupa v Toyotini predel popolnoma odsotna: če greste po grobem asfaltu s hitrostjo 60-80 kilometrov na uro, potem je komunikacija s potnikom boljši s pogajanji o shodu. Končno ima Toyota GT86 jasne težave z udobjem: kot avto za vsak dan je primeren le pogojno.
Toda kako priročno je tukaj! Sajenje za volanom je popolno: bolje kot v Audi R8 in BMW M135i skupaj. Hladen fotelj je nameščen izjemno nizek, volanski obroč stane skoraj navpično, krmilni razponi so dovolj, da se udobno usedejo tudi z dvometričnim verzilom. Lokacija pedalov je zgledna. Če želite, zavore z levo nogo, želite pokazati svoj nožni prst.
Nobenih modnih krmil v obliki kosa plastike, zasukanega v ovna. Okroglo, idealen del volana je priročen in iskren.
Iskrenost na splošno govori o GT86. O bogovi, kako okusna in iskrena ta mala zver z dvolitrskim nasprotnim motorjem in zadnjim pogonom!
Šest hitrost ročnega menjalnika idealno. Glede jasnosti je zelo podoben mehaniki iz napolnjene Subaru impreza wrx sti: ročica ima kratke poteze, precej velik napor in popolno selektivnost. Samo v Toyoti je vse malo bolje. Poteze so celo nekoliko krajše in natančnejše, korak pa pri preklopu spodaj. Zato lahko programe s hitrostjo fantov iz filma hitro in besno žonglirate s hitrostjo. Edina pomanjkljivost pedala sklopke Subarovskaya je še vedno neinformativna, vendar ima vsaj vsaj manj.
V Toyoti ni nepotrebne elektronike, kot je športni način motorja, vzmetenja ali krmilnega ojačevalnika. Če želite iti gladko, samo ne poteptajte pedala! Želite, da avtomobil pokaže lik histerične prodajalca v Selpu, vse v vaših rokah! Dvolitrski atmosferski motor ni zelo močan le 200 sil, ampak neverjetno odziven: dobite natanko toliko, kot ste pritisnili. In dobiš brez enega samega zadetka.
Vzmetenje je neprebojno. V mestu se sprva zdi trdo, toda na prvi resni neenakosti razumete, da je njegova energetska intenzivnost previsoka.
Jame, sklepi? Neumnost. Upočasniti pred ležečimi policisti? Ne, nisem slišal! Krains? Niso tukaj!
In to ni presenetljivo iz besed Toyote, center gravitacije GT86 (le 460 milimetrov od tal) je nižje kot pri Porscheju Caymanu! Na asfaltu avtomobil reagira na volan brez ene same zamude, sam volan je popolnoma informativen. Na spolzki premazi ni nič slabše: popolnoma čutite avto. Škoda, da se GT86 zaradi obrabljenih pnevmatik ni mogel pohvaliti z veliko hitrostjo. Toda medsebojno razumevanje z njo je bilo popolno.
Za učinkovito vožnjo GT86 v odmikih boste potrebovali stabilne vaje zadaj na zadnjem kolesu. Ker bo treba stabilizacijski sistem popolnoma izklopiti: v običajnem in celo športnem režimu deluje izjemno nerodno. Sprva zeha in pusti, da se malo drsi razvije, nato pa nesramno in neselektivno posega, strogo stabilizira avtomobil. Ni dvoma o dobrosti in preprečevanju dela, kot so avtomobili BMW, Audi ali Mini.
V rokah usposobljenega voznika Toyota Works Wonders! Lahko ga pošljete v poševni na spolzki prevleki vsaj milijon različnih načinov: če želite, pod izpustom plina želite števca ali za zaviranje in želite oprijeti odvečni oprijem. GT86 na plešastih pnevmatikah je drsel in prešel na nizko prestavo ter kot odgovor na ostre gibe z volanom, hkrati pa je ostal kristalno razumljiv in poslušen.
Toyota GT86 je stroj v realnem času, ki voznika prevzame pred 20-30 leti. Ko so avtomobile ustvarili inženirji, ne tržniki in lastniki iPad.
In naj zaprosijo za Toyota GT86 več kot za 250-konjske moči Hot Hatch Renault Megane RS, ki ga bo razbil v čipe na progi. Navsezadnje ne morete izmeriti pravega užitka iz avtomobila s sekundami in konjskimi močmi. Mali Toyotini predal je čisti oboževalec! Če sedite za njegovim volanom, ne uživate s hitrostjo kot takega, ampak iz samega procesa nadzora. To je buzz, priporočljivo za uporabo! In za nas je to najpomembnejše.
