Testni pogon Lexus je 1998 - 2005 limuzina
Na čudnem polju
Tri -liter v -linije šest šušk pod pokrovom. S pritiskom na stopalko za pospeševanje spremlja takojšen niz hitrosti. Izbirnik mitraljezov v načinu D, plin do tal - in majhen vagon postaje, ki presega zadnja kolesa, hitro pospešuje. Škatla deluje presenetljivo jasno, ne da bi zamujal s preklopom, medtem ko motor skoraj počiva proti revolucionarni omejitvi. Trdo vzmetenje skoraj tiho deluje majhne luknje in brez namiga na razčlenitev - veliko. Praktično ne dovoljuje avtomobila niti v strmih zavojih. Hare navade so vsekakor pogon na zadnjem delu. Ne preveč strog stabilizacijski sistem vam omogoča, da v vogalih izzovete lahke premike, hkrati pa ohranite situacijo pod nadzorom ... ali ni tako kot BMW? Pravzaprav je to Lexus - je 300 Sportcross.
To, kar se dogaja v sodobni avtomobilski industriji, je nerazumljivo. Mnoga podjetja poskušajo infiltrirati niše na trgu drugih ljudi in tiho začnejo izgubljati svoje položaje. Kot pravijo, ne odpirajte podjetij na piti nekoga drugega. Kar zadeva BMW, jo je očitno odnesel tekmovanje s svojim tekmecem Stuttgarta, zaradi česar so njeni modeli postali bolj udobni, udobni in ... manj športa. Ko je videl kaj takega, se je Lexus odločil, da bo delal v tradicionalni sferi BMW, ki velja za pristanišče v sektorju udobnih strojev za poslovni razred. Sportcross resnost že kaže njegov videz, v katerem se agresija in moč nedvoumno bereta. Linija nizke kapuce, plenilske oči, toge, ki poudarjajo klinasto silhueto substite na bočni steni, resna kolesa (225/45R17) in močno zasučeno zadnje okno, ki ni značilno za navadne univerze.
Zahvaljujoč bež koži je salon videti odlično (blagovna znamka zavezuje). Seveda to ni zelo praktično, vendar to samo kaže na to, da komaj kdo bo kdaj uporabil Sportcross za umazane zadeve.
Sedeži so v nemščini težki, z razvito bočno podporo in uspešno porazdelitvijo obremenitev, in tudi po dnevu, ki je bil porabljen za volanom, utrujenost skoraj ne čuti. Volanski obroč z dobro izbranim križem -predelkom je popolnoma v njegovih rokah in ne glede na to, kako prilagojena je, ne blokira naprav. Ima gumbe ročnega krmiljenja škatle, na zadnji strani predstav - za povečanje menjalnika s sprednjim delom -, da se spusti. Samo vodstvo je zelo logično, ne zahteva dolge odvisnosti.
Instrumentni ščit je zasnovan na izviren način, v slogu švicarskih kronometrov. Glavni merilnik hitrosti je na klicanju kazalniki pomožnih informacij - kazalniki temperature motorja, ravni goriva in napetosti na krovu. Obstaja tahometer. Osrednjo konzolo sta zasedla avdio sistem in krmilna enota za mikroklime. Mimogrede, slednji, za razliko od večine sodobnih sistemov, nima svojega zaslona in ga nadzirajo trije vrteči se ročaji (običajna shema za sisteme brez podnebnega nadzora). Ko sem postavil parametre, se k temu ne vrnem več. Samodejni izbirnik škatle se premika po vijugasti reži, kot na Mercedesu, poleg gumbov, da vklopi športni in zimski način prenosa.
Na zadnjem sedežu bodo trije gneči v ramenih, poleg tega pa na sredini prehaja visok centralni tunel (zadnji pogon)). Toda oba se bosta počutila zelo svobodno, nad glavo in koleni je dovolj prostora, vendar je zaželeno, da rast potnikov ne presega 185 cm.
Deblo nikakor ni presenetljivo v svoji velikosti, ampak odeja in močno zasut (skoraj kot na kombilimuzini) zadnjega okna. In malo verjetno je, da bo želela, da bi tam prepeljali nekaj, razen ohišja ali torbe za golf, samo poglejte lahek velor cilja. Start ključ. Zmogljiv v -linijski šesti tresenje in zamrznitev - samo puščica Tachometer poroča, da motor deluje. Pojdi. Hitro je bilo ugotovljeno, da je bil pregled skozi zadnje okno praktično odsoten, tako da iz zrcala znotraj moči ni veliko smisla. Pri parkiranju v vzvratni strani je zelo pomanjkanje parkirnega sistema. V toku pomagajo stranska ogledala in načelo gre naprej hitreje - manj gledate nazaj. In je 300, se lahko hitro vozi. Škoda pa je, da mestni prometni zastoji ne omogočajo sproščanja 214 konj.
Na mokrem asfaltu pedala za plin sploh ni ostro stiskanje plina, sistem TRC (nadzor vleke) posega z nekaj pozno. Če bi morali pospešiti v ovinku, potem je rahlo drsenje in tukaj se VSC (seveda stabilnost sistema) že čuti. Mimogrede, TRC je odklopljen s gumbom na osrednji konzoli, vendar to ne pomeni, da lahko v njegovi odsotnosti prenašate zavoje z ventilatorjem in napišete pyataki - VSC še naprej deluje. Škoda. Močno, togo, energijsko intenzivno suspenzijo in dobra reaktivna sila krmiljenja v povezavi z bolečimi šestimi bi lahko uredili resnične počitnice za ljubitelje aktivne vožnje. Ampak vseeno dobite veliko užitka od Sportcross Controla - razumljive reakcije na volanski obroč (s hitrostjo se njegova občutljivost poveča), minimalne zvitke v vogalih ... Samo želim hiteti na ozko vijugaste poti ali gorski serpentin in napad obrat tam, občutek popolnega združevanja s strojem.
V resnici se ne pritožujem v načinu ročnega krmiljenja samodejnih polj. Toda v tem primeru programe preklopite ročno, ne da bi z volanom slekli roke, mi je bilo všeč, še posebej, ker je zamuda pri vključitvi minimalna in se lahko celo aktivno nagibate k motorju. Mimogrede, ni pritožb glede zavor - delujejo optimalno. Zvečer, ko sem avto vrnil v salon, je upravitelj standardno vprašal: no, kot stroj?. In jaz sem precej iskren, ne in, moram reči nestandardno zase, odgovoril, da bi rad postal njegov gospodar. Če imam 48.500 USD.
Besedilo: Alexander Nadens
