Testni pogon BMW M5 E60 od leta 2005

Ekstremnost

Kot kaže praksa, je zmogljivost motorja 250-280 KM. V večini primerov se izkaže dovolj, da razprši kateri koli potniški avtomobil (ne šteje SUV -jev) na dragoceno oznako 250 km/h, po kateri omejevalnik običajno deluje: vsi niso sposobni voziti avtomobila brez posebnega usposabljanja.
Izkazalo se je, da bi se moral napredek v avtomobilu ustaviti: Zakaj bi sproščali močnejše motorje, ko je največja hitrost skoraj vseh avtomobilov enaka? Iskanje razlage paradoksa te dirke z orožjem ni mogoče najti v tehničnih slovarjih in referenčnih knjigah. Ker pa obstaja povpraševanje po močnih avtomobilih in bo predlog. Prihaja predvsem iz velike nemške trojice: Mercedes, BMW in Audi. Ti fantje, kot so cirkusi, žonglirajo z močjo, kot želijo, letno postavljajo vse močnejše avtomobile na trg.
Leta 2003 je Mercedes predstavil nabito limuzino E 55 AMG poslovnega razreda s kompresorjem 476 konjskih moči motor. Leto kasneje se je Audi odzval s turbopolnilnim RS6 z zmogljivostjo 450 KM. Z vsemi pogon. Seveda Bavarci niso mogli molčati, njihov odgovor pa je bil nov M5, ki se je slišal kot grom med jasnim nebom: 507 KM, odstranjen iz petstranskega atmosferskega motorja. BMW že dolgo ne uporablja izključno z dirkalnimi tehnologijami, ki omogočajo ustvarjanje motorjev z visoko hitrostjo z neverjetno predanostjo. Poleg osupljivega motorja so strokovnjaki BMW razvili zaporedni prenos SMG tretje generacije, ki je bil ustvarjen na sliki in všečki menjalnikov formule 1. Spomnimo se, da so konkurenti zadovoljni s tradicionalnimi avtomatskimi stroji.
Če želite prešteti zunanje razlike med BMW M5 iz običajne limuzine 5. serije, zadostni prsti ene roke. To je sprednji odbijač z velikim vnosom zraka in zadaj z močnim difuzorjem, ki ustvarja silo vpenjanja, 18-palčna kolesa različnih širine in izpušni sistem s štirimi cevmi, blagovno znamko vseh M5 Zamenjana s konvencionalno petico, še posebej, če je limuzina opremljena z blagovno znamko M-paket. V kabini je razlika tudi malo opazna. Omeniti je treba le priročne stole, v katerih se lahko vozite na kolesu več kot eno uro brez namiga na utrujenost, in sistem za projekcijo informacij z instrumentne plošče na vetrobranskem steklu, ki je na voljo tudi na navadnih petih.
Razlike v tehničnem polnjenju so veliko pomembnejše. Pet-litrski motor ima 10 valjev (kot v vzorcu formule 1 2005), že omenjeni sektralni menjalnik SMG III DriveLogic 7-stopenj. Če želite opozoriti voznika pred prekomerno močjo, se ne bo enostavno spoprijeti, s katerim začetnik ne bo enostavno hp. Če čutite moč, da sedite M5 brez popustov, potem je na zalogi način P500: v njem motor pošteno odda vse svoje 507 KM, pa tudi P500 Sport, za katerega so značilne hitrejše in akutne reakcije plina. Poleg tega se je treba odločiti o izbiri ene od petih hitrosti menjalnika in treh algoritmov preklopa: pogon, šport in ročni. Regulirana je tudi produktivnost trdote volana in suspenzije (sistem EDC).
Po navedbah vseh nastavitev M5 se morda zdi, da nimamo športnega avtomobila, ampak plastin, iz katerega je mogoče odleteti kateri koli avto na svoj okus. Vendar je ta vtis napačen, ker se v katerem koli izbranem načinu moč motorja čuti.
Za začetek se odločim, da bom izbral najbolj skromno možnost: motor s 400 konjskimi močmi, udobno vzmetenje in menjalnik prenesem v najmehkejši način. M5 se gladko dotika, vendar vzmetenje ni skrito pri športni togosti vzmetenja, zvitki so minimalne, pnevmatike z nizkim profilom pa podrobno spremljajo relief ceste. Prvo stikalo vas prikimava naprej, da je premik prestav depresivno počasi, kot na strojih z robotskimi škatlami.
Prenos prenašam s gumbom izbirnika v hitrejši način preklopa v počasni udobni vožnji očitno ni mogoče. V tretji od petih določb se situacija izboljša, vendar za popolno interakcijo s strojem ni dovolj reaktivne sile na volanu, zato se sistem EDC pretvori tudi v normalno delovanje. Zdaj je upravljanje M5 postalo veliko bolj prijetno: sodoben ustrezen avtomobil z zmerno trdo vzmetenje, a nenavadno menjalnik. Preklopa ni mogoče imenovati raztegnjeno, vendar ne dosežejo jasnosti sodobnih strojev. Prenos motorja v način R-500 prav tako dramatično ne spremeni ničesar: razliko v dinamiki pospeška lahko čutite le z zelo ostrimi pospeški.
Ker nisem mogel zavrniti skušnjave, da bi ocenil celoten potencial M5, aktiviram športni režim športa P500 in skrajšam čas prenosa na minimum. Glede na tovarniške podatke je to 65 milisekund ali dvakrat hitreje kot pri menjalniku Ferrari F430 in skoraj tako hitro kot na avtomobilu formule 1-prenos programov se pojavi v 40-50 ms. Naslednji začetek od kraja in spet obrisa, kljub dejstvu, da pod kolesi suhega asfalta široke zadnje pnevmatike ne morejo uresničiti velikega potenciala motorja, kolesa se držijo in sistem stabilizacije DSC omejuje motor moč, ki preprečuje, da bi dihala v polnem prsnem košu. Še en gumb in elektronika sta ostali čez krov. To je prava emka! Prva dva pogona koles sta skoraj stalno preskočena, položaj stroja pa je treba nastaviti z volanom, sicer ni dolga in pred zavojem. V razpršitvi je solza, ker prestopi preklopijo na največ 8500 vrt./min. M5 se drhti od najtežjih udarcev na menjalniku, voznik s celotnim telesom pa čuti orkansko moč tega cestnega avtomobila. Verjetno so podobni občutki za volanom pilotov formule 1. Tudi ko hitrost presega 200 km/h, znižanje dinamike praktično ni opazno pri visoki hitrosti, čutite moč 500 KM, stroj ne čuti niti njegove teže niti aerodinamične odpornosti in leti naprej, kot puščica, ki se sprosti iz loka. Toda od močnih udarcev zadaj se pri preklopu hitrosti izgubi občutek pijanega pospeška, značilnega za Mercedes ali Audi.
V športnem načinu vzmetenje postane popolnoma trdo, zvitki se zmanjšajo na minimum, vendar se udarci v vseh podrobnostih prenašajo na telo. S takšnimi nastavitvami je M5 primeren samo za dirke. Za razliko od tekmovalcev BMW se še vedno vzdržuje uporabe keramičnih zavor, ki se omejuje na tradicionalno litoželevno železo, vendar je to povsem dovolj. Njihovo ogromno območje vam omogoča učinkovito upočasnitev stroja z največjo intenzivnostjo tolikokrat, kot želite. Zdi se, da so te zavore popolnoma tuje pregrevanju.
Z eno besedo, neuporabno je počakati na mirno vožnjo z M5 s skoraj vsako nastavitev. Stroj je ustvarjen za ekstremno dirko na robu prekrška in kakršne koli zamude v svojem bistvu. Vlečne zmogljivosti visoko telefonskega motorja v območju nizke in srednje hitrosti niso tako velike, kot je bilo pričakovano iz petih litrov delovne količine. Mimogrede, bolje je preklopiti prestave za mirno vožnjo v ročnem načinu, izbirnik ali tipke na volanu, kar omogoča uporabo škatle s povprečno hitrostjo dela in se hkrati izogibati klinkom.
Ko sem se vrnil M5 v salon, sem začutil rahlo občutek sitnosti, kot otrok, ki mu je bilo obljubljeno, da bo dal temeljno novo igračo, v zameno pa so zdrsnili, čeprav izboljšani, a stari. Seveda je M5 edinstven avtomobil, ki odpira preprosto smrtno pot do resničnih dirkalnih tehnologij. Hkrati je njegova cena vsaj polovica, kolikor je Ferrari F430 podobna moči. Na dirkalni avtocesti, kot je legendarni Nürburgring, bo M5 zagotovo veliko hitrejši in več športa kot večina cestnih strojev in bo lahko tekmoval s supercarji. V mestu mesto preprosto ni nikjer uresničiti potenciala Emkija v kamniti džungli. Žal, avtobani, kjer lahko čutite vseh 500 KM. Pod pokrovom še nismo bili zgrajeni. Še vedno je loviti M5 na obročnih progah, v predmestjih pa je do zdaj le ena skladba in celo to je majhno. Zato bi izbiral hiter avtomobil za mesto, raje bi se prebival na različici BMW 550i. Na moči 367 KM V pospeševanju do sto izgubi M5 manj kot sekundo (5,6 v primerjavi s 4,7 s), največja hitrost pa je popolnoma enaka. Ima pa udobno mitraljezo, mehkejšo vzmetenje, cena pa je le 73.000. Preostalih 50 tisoč je ravno dovolj, da zgradi spodoben dirkaški stroj.
Leonid Pavlov
   
 
 
 
 
   
 

Izvor: Carclub.ru