Testni pogon Audi A4 B8 od limuzine 2007

Nemški trije

Iskreno, nihče od nas, štirih in na tej poti, nismo zastrupili z ženami, ne razmišlja o počitku brez gibanja in novih vtisov. Da bi ležali z jajčevci na najboljši morski obali, smo sposobni največ tri dni, potem pa neustavljivo vlečemo na cesto. Napaka vsega je verjetno, poklic kot linija življenja opredeljuje številne ideje, vedenje in dogodke. Navajeni smo, da se vozimo, se premikamo, ugrabimo nekaj posebej lepega, nenavadnega iz pokrajin, ki utripajo zunaj pokrajin, ki se jih želim vrniti in kako ga upoštevati. Naše dame smo že dolgo okužili, kar se je izkazalo, da je na splošno preprosta zadeva. Z eno besedo, tokrat smo se odločili, da bomo namenili skoraj dva tedna Nemčije in več mest v sosednjih državah. Če izkoristimo, ne bomo skrivali uradnega položaja in skupaj smo pridobili tri avtomobile na testni vožnji.
Mimo zapiske
Ker je ta razdelek naslovljen predvsem na tiste, ki radi potujejo po avtomobilih, bomo z bralci delili nekatere informacije, ki prenašajo praktične lastnosti. Na primer, Muscovites komajda nima smisla, da bi šli na letališče v svojem avtomobilu in se odpravili na potovanje, ki traja več kot en teden. Taksi in še posebej javni prevoz bo stal cenejši. Navsezadnje bo najbolj dostopno parkiranje med Sheremetyevo-1 in Sheremetyevo-2 stalo 190 rubljev na dan. V Domodedovo boste morali plačati že 400 rubljev, Vnukovo pa več kot 500 rubljev na dan. Medtem ko bo plačano varovano parkiranje v bližini olajšalo denarnico za 100 150 rubljev na dan in noč. Enostavno je izračunati prihranke.
Zakaj, ali lahko bralec vpraša, ne gre v Evropo v svojem avtomobilu? Seveda lahko, če je čas, želja in denar. Po našem mnenju je lažje (in v mnogih pogledih je donosnejše) leteti v desnem mestu in najeti avtomobil neposredno na letališču. Cena stane od 50 evrov na dan, cena je seveda odvisna od razreda stroja. Recimo, Mercedes E-Class bo za dan užitka stal 155 evrov. Toda nihče ne more najeti kompaktnega dizelskega avtomobila. Poleg tega, če avto najamete za en dan, ampak za en teden ali imate vizumske ali glavne zlate kartice, potem lahko računate na popuste.
Vendar smo že precej na letališču v Münchnu, kjer na forumu Audi čakamo na lepoto A4. Vendar ima danes skromno vlogo, tako da smo tako
načrtovali so potovanje, da bi nas dostavili samo na BMW Press Parking, ki se nahaja dvajset kilometrov.
I. BMW in Bavarska
Kaj je vrečka
Tukaj je čudežni čudežni državni udar s štirimi vratji (SAC), kot to avto imenujejo bavarski mojstri. Vau! Pri ženskah ob pogledu na ta ogromen in nenavaden avtomobil izbruhne, iz katerega dobesedno piha tako trdnost kot šport. Ta križ med SUV -jem s Sportkup temelji na platformi novega X5. X šesti in navzven izgleda tako, vendar je še vedno videti povsem drugače. Spredaj je veliko bolj agresiven zaradi originalnega odbijača, pobarvanega v barvi telesa, nekoliko močnejši in izbočen v osrednjem delu pokrova in razvitih kolesnih lokov, v katerih je ogromna 20-palčna platišča z gumo različnih dimenzij na sprednji strani in nameščene so bile zadnje osi.
V profilu je X6 res videti kot predal zaradi strehe, ki pade na krmo in podolgovata krma. Iskreno, hrana nas pripelje do zmede, videti je še vedno težko, čeprav se ne obrača od oblikovalcev športne lahkotnosti in tesnosti, in tudi ob njihovi prvi zmogljivosti v veliki teži se jezik ne obrača. Ena stvar je nesporna: Avto pritegne pozornost, tudi na cestah same Bavarske, še posebej na parkiriščih, in tu je še vedno radovednost.
Ko gre za zadnji del X6, pa zadeva ni samo v posameznih okusih avtorjev. Ko so se dekleta nahajala zadaj, jim nikoli ni padlo na pamet, da bi popolnoma godrnjali! Dva sedeža sta ločena, udobna, poleg tega pa imata dobro stransko podporo. Niso obdarjeni s prilagoditvami, vendar imajo ogrevalni sistem, med njimi pa širok naslon za roke, držala za skodelice, dva predela za majhne stvari. Ko pa smo bili zadaj, moški niso bili majhni, smo takoj začutili praktično pomanjkljivost blagovne znamke, ko se usedete, še posebej, ko prideš ven, se glava vmeša. Opraviti moramo nekaj kot akrobatska študija. V vseh drugih odnosih je zadaj zelo dobro prostorno, za noge je dovolj nog, čeprav jih seveda ne boste raztegnili. Možno je neodvisno prilagoditi temperaturo majhne kontrolne enote samodejne klimatske kontrole na koncu centralnega tunela, poleg ogrevalnih gumbov. Res je, če je voznik izklopil klimatsko napravo, ga ni mogoče vklopiti z zadnjega mesta. Sedeži se lahko oblikujejo in povečajo koristno prostornino prtljažnika s standardnih 570 na 1450 litrov.
Na sprednjih sedežih je druga stvar! Da se povzpnete v notranjost in se zlahka odpravite, zahvaljujoč širokim in najpomembnejšim odprtinam za visoke vrat. Tukaj v potniku seveda lahko stol vsaj laže. Voznikov sedež je obdarjen tudi s širokim naborom prilagoditev v ogromnih območjih, tako da bo oseba katerega koli telesa lahko izbrala priročno pristanek. Seveda se volanski obroč premika tako po višini kot v odhodu, vse manipulacije pa se izvajajo z uporabo servo pogonov. Slog notranjosti kot celote je enak kot v x5.
V iskanju udobja in lepote
Moram reči, da že dolgo, ko se odpravimo na potovanja po Evropi, vnaprej nismo rezervirali sob v hotelih. Kar zagotavlja dodatno svobodo in mobilnost, je bilo všeč, da se je kakšna vasi ustavila za noč, vstalo je mesto, ki je takoj šlo dlje. Nikoli ne boste ostali brez prenočišča v Evropi. Poleg tega so v majhnih mestih cene običajno nižje, raven udobja in storitve pa je precej na ravni.
Prvi dan bivanja na Bavarskem smo se vnaprej odločili, da se Moor na obali slikovitega alpskega jezera Tagard, štirideset kilometrov od Münchna. Medtem ko smo iskali primeren hotel, smo se odpravili na užitek jezera naokoli. Končno smo se ustavili v majhnem zasebnem hotelu v mestu Bad Wiza (iz nekega razloga ga potovalne agencije imenujejo Wissue).
In zjutraj naslednji dan so se odpravili na enega najlepših gradov na svetu, pod težko izgovoriti ime Neuschwanstein (ali Neposhvanstein) dobesedno nov labod. Mimogrede, Pyotr Ilyich Tchaikovsky jih je tako fasciniral, da je, kot pravijo zgodovinarji, tu, da je skladatelj imel idejo o baletnem labodnem jezeru. In Walt Disney je utelešal svoj videz v znamenitem Sneguljčici in sedmih gnomov. Morda nam je zdaj malo žal, da bi morali najprej govoriti o avtomobilih in vsem, kar je povezano z njimi. Zato ne bomo povedali zgodbe o tem, kako ta grad stane prestol na Bavarski Ludwig II, ampak bomo nadaljevali z motorji za BMW X6.
Skupno štiri motorje ponujata dva bencin in dva dizla. V Rusiji le tri ne predstavljajo najmočnejši turbodizel pod 35D indeksom, ki smo ga poskusili. Toda zelo verjetno je, da se bo kmalu pojavil pri nas. je približno 6-valjni dizelski dizel z nastavljivim dvojnim turbopolnjenjem in sistemom za neposredno gorivo z neposrednim generacijo. Z obsegom treh litrov razvije 286 sil in da navor 580 Newton metrov. Poleg tega je največji trenutek na voljo pri 1750 Revolucijah. To zagotavlja odlično pospešeno dinamiko X6 v samo 6,9 sekunde dobi 100 km/h in vas lahko nosi s hitrostjo 236 km/h. Res je, ne bi rekli, da je tih, kot mačja tekalna plast; To je lev, katerega ropot se sliši ne samo od zunaj, ampak se razbije na srednje in visoke hitrosti. Kar pa na športni način ne posega v tember na vse prijetne in melodije.
Zgrajeni motor s 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom, ki deluje zelo gladko. Tudi s hitrim pospeševanjem preklopne točke navzgor sploh niso opazne, hkrati pa nismo opazili posebne zamude z reakcijami na oskrbo in praznjenje plina. Seveda se samodejni menjalnik prilagodi slog vožnje, ima športni način delovanja in vam omogoča ročno menjavo menjalnika s stikali Jaostik ali volana.
Najpomembnejši voznik pod desno nogo je vedno takšna rezerva oprijema, da si lahko dovolite kateri koli način gibanja. Za distribucijo trenutka je intelektualni sistem vseh -swheel pogona XDrive odgovoren, poleg tega pa prvič na svetu po besedah \u200b\u200bproizvajalca trdi sistem Dynamic Control Control (DPC). Ne bomo se spuščali v tehnične podrobnosti, vendar na kratko, to pomeni, da računalnik nenehno spremlja vedenje avtomobila in spreminja porazdelitev trenutka med osi in vsako določeno kolo, s prilagoditvijo togosti amortizerjev v pogojih gibanja tako da ni telesnih zvitkov, ampak in na zlomljeni cesti se ni preveč tresel. Vse to deluje, odkrito povedano, zelo dobro. To smo v celoti cenili, ko smo se po enodnevni turneji do Visskirhena vrnili v bazo v slabih vaih (obstaja neverjetno svetel tempelj, v katerem je lesena Kristusova skulptura shranjena na obrazu te podobe Odrešenika) , Garmish-Parthenkirhen in Innsbruck. Na ozki vijugasti cesti ob jezeru Achaenzee nas je našel močan dež. In DPC, ki se ujema s tretjo generacijo DSC stabilizacijskega sistema, se je v celoti spoprijel z nalogo, še posebej ne prisiljen, da bi se napenjal za volanom in preprečil, da bi se copate ali zdrsnil v smuče. Čeprav je bil asfalt precej spolzki in smo se dovolj hitro premaknili.
Kljub temu se je občasno pojavil občutek, da vozite avto in hkrati, kot če igrate kakšno računalniško igro. V veliki meri zaradi prisotnosti sistema aktivnega krmiljenja krmiljenja. O njem smo že govorili že večkrat in povedali, vključno s tem, da se ta sistem izboljšuje. Ne trdimo, da so v mestu njene prednosti očitne le ena in pol zavijanja od roba do roba, kolesa pa so se že obrnila iz enega skrajnega položaja v drugega. In z visokimi hitrostmi na neposrednih nemških avtobah ni bilo težave. Vendar pa na vijugasti serpentini, ko je posebna natančnost nadzora in jasen občutek, na kaj so točno kolesa trenutno obrnjena, aktivno krmiljenje ni pomagalo, ampak se je vmešavalo. Zdi se, da je na vhodu v zavoj vrtenja dovolj, toda nekje na sredini zavoja se izkaže, da ni, in prepirati se morate z volanom, dobesedno pa ste popravili pravilno usmeritev. In naravno aktiven nadzor se je prisiljen napeti, ko so se morali iztisniti na ozkem dvometrskem hodniku levega levega pasu, ki med popravilom običajno zapustijo cestne delavce za gibanje. Na splošno je že dobro, da je mogoče aktivno krmiljenje izključiti iz konfiguracije, v zameno za dva in pol tisoč evrov drugih, bolj uporabnih možnosti. Očitno je, da je zahvaljujoč takšnim inovacijam minimalna cena, za katero lahko kupite model X6 v Rusiji, 2543.400 rubljev.
Vsi v zaključku pogovora o BMW X6 bi se mu morali pokloniti temu zelo visoko kakovosti, močnem in hitrem avtomobilu, ki nam je dal veliko prijetnih minut in nikoli ni uspel. Zato smo se nekaj dni pozneje z njim razšli z razumljivo žalostjo.
Ii. Audi A4: vrzite na zahod
Izvrsten in praktičen
Potrpežljivo nas je čakala na tujem ozemlju, sploh ni izgubljena na ozadju tekmovalcev, ki so mimo. Da, Walter de Silva pozna svoje delo: A4, še posebej spredaj, izgleda kljubovalno spektakularno. Kakšni so sprednji žarometi Xenon-plus s ciliji 14 belih LED, ki pritegnejo pozornost kadar koli v dnevu. Sprednji previs v primerjavi s prejšnjim modelom generacije je znatno zmanjšan, kapuca in medosna razdalja se močno raztegne, velika kolesa in jasno izraženi kolesni loki poudarjajo oblikovalsko idejo koncentrirane energije. Kljub naraščajočim splošnim dimenzijam se je dolžina povečala za 117 mm, širina skoraj 50 novih A4 je postala bolj športna in svetla, kar v celoti odraža naravo blagovne znamke.
Eleganten hrbet s poševnimi žarometi izboljšuje dinamično sliko. Toda hkrati je limuzina zelo praktična. Če pogledamo naprej, recimo, da je na poti nazaj po vsem nakupovanju prtljažnik vzel en ogromen kovček, en medij, eno majhno in drugo impresivno škatlo in torbo. No, vsi štirje kolesarji, seveda. Ker je 430 litrov za prtljago v A4 iskrenih: obseg ne jedo lokov koles, je tla enakomerna. Nismo si mogli dovoliti, da bi zložili zadnje sedeže in povečali zmogljivost prireja na 962 litrov, iz jasnega razloga nismo mogli.
Najbolj odmeven je bil, da se tudi po velikem X6 nihče od nas ni počutil posebej omejenega v salonu A4. Da, tukaj seveda ni tako prostoren. Ampak morda nič manj udobno. Kot smo že omenili, je A4 v svoji tretji generaciji A4 postal večji. Medosna razdalja se je povečala na 2808 mm, kar pomeni, da je za noge zadnjih potnikov dodeljen precej spodoben prostor, dolg 908 mm, povečanje pa je bilo 36 mm. In salon je postal prostoren. Če sta dva zadaj, napad klaustrofobije jim ne grozi, da bodo svoje mesto opravljali nad glavo in v ramenih dovolj, kot svetloba z oken. Poleg tega, ko so sedeli od zadaj, so dobili priložnost samostojno prilagoditi temperaturo zraka. Seveda sta na voljo naslon za roke in dva držala za skodelice.
Kako voziti? Instrumentni ščit in organizacija vozniškega sedeža sta tako kot v predelu A5. Puščice tahometra in merilnika hitrosti gledajo navzdol, med njimi je monitor računalnika na plošči umrlo. Na koncu stikala volana ga nadzirajo tipke. Osrednja konzola je obrnjena za 8 stopinj v levo in tvori vizualno eno z armaturno ploščo. V standardni konfiguraciji je model opremljen s 6,5-palčnim enobarvnim zaslonom v zgornjem delu konzole, ki se nahaja zelo dobro, v sončnem vremenu ni nobenega bleščanja. Na njem se lahko prikažejo podatki o avdio sistemu in klimatskem nadzoru, pa tudi prilagoditvene priložnosti iz menija avtomobila, v katerih lahko prihodnji lastnik konfigurira različne funkcije. Velika stikala in ključe za avdio sistem s krmilno enoto podjetja MMI so uspešno nameščeni v dosegu. Če je avtomobil opremljen z navigacijskim sistemom in je v zadnjem času ta možnost na voljo v Rusiji, je v centralni tunel že vgrajen celovit MMI multimedijski vmesnik. 15 velikih tipk in krmiljenja glasnosti je združenih okoli osrednjega gumba za vrtenje. Z njihovo pomočjo so postavljeni različni sistemi. Poleg tega bodo v tem primeru vse informacije prikazane na barvnem zaslonu z diagonalo 7 palcev. Za tiste, ki cenijo dober zvok, podjetje ponuja avdio sistem iz Bang & Olufsen. Sestavljen je iz posebnega zvočnega procesorja, ojačevalnika s zmogljivostjo 505 W in deset aktivnih kanalov s 14 zvočniki. To je bil tak zvočni sistem, da smo testirali v Nemčiji, opremljeni s limuzino, zato je bilo potovanje še posebej prijetno.
Vendar se bomo vrnili na voznikovo mesto in ugotovili, da so sedeži izjemno uspešno profilirani in obdarjeni z vsemi potrebnimi prilagoditvami. Razvili so bočno podporo in z ugotovitvijo pravilnih in priročnih težav s sajenjem ne nastanejo. Zato se 400 kilometrov vrže proti zahodu, od Münchna do francoskega Strasbourga, načrtovanega na Audi A4 2.7 TDI, ni utrudil nobenega od nas.
Pohvale motorju in avtobahni
Ne, sprva se bomo še vedno poklonili nemškim cestam. Tu hitimo s hitrostjo dvesto km na uro in celo naše žene, običajno zelo občutljive na tempo gibanja (čutim želodec!), Ne motijo. Navadili so se in platno na tem segmentu je ravno in gladko, na treh stezah v eni smeri je zelo malo avtomobilov, v kabini pa tiho. Kakovost asfalta seveda povsod ni enaka, ampak praviloma odlična. Ker je neumorno podprt v ustreznem stanju, proge pa se nenehno popravljajo in širijo. Nemčija, ki še ni vedela, je skoraj edina država na svetu, v kateri ni nobenih omejitev z veliko hitrostjo letenja, kot ste sami, in kako vam železni konj sploh dopušča avtobah (natančneje, v mnogih odsekih avtobahnov). Hkrati je stopnja nesreč v Nemčiji nižja kot v sosednjih državah. In nesreče se zgodijo pogosteje ne na progi z veliko hitrostjo, ampak v mestih in na sekundarnih cestah. Lani je bilo 4949 ljudi v Nemčiji 7% manj kot leto prej. Če vzamete vse države Evropske unije, potem je skupno število mrtvih 39.200 ljudi. V Rusiji je skozi leto umrlo več kot 35 tisoč ljudi. Vendar je treba upoštevati, da v EU živi 490 milijonov ljudi, v Rusiji pa 140 milijonov, še šestkrat pa je avtomobilov. Mimogrede, policistov na Autobahns ne boste videli.
Vendar se bomo vrnili na ceste in zdaj je čas, da se spomnimo avtomobila. Kot je bralec že lahko ugibal, smo bili izbrani za potovanje v dizelske različice avtomobilov za potovanje. So bolj donosni. In točka ni samo in ne toliko v ceni dizelskega goriva: dizelsko gorivo v Nemčiji stane približno 1 40 centov na liter, ni veliko cenejše od bencina. Bistvo je gospodarstvo sodobnih dizelskih enot. 2,7 -litrski Audi motor porabi v povprečju le 6,6 litra na 100 km. In odgovorno izjavljamo, da je to eden najboljših, če ne celo najboljši turbodizel, ki smo ga morali poskusiti v poslu. Prvič, presenetljivo je tih, ne čutite nobenih vibracij niti na ročaju AKP ali na volanu. Drugič, motor daje avtomobilu z veličastnimi dinamičnimi lastnostmi, ki izdajo 190 KM. In največji navor 400 nm, lahko v 7,7 sekunde razprši A4 do 100 km/h in zagotovi največjo hitrost 226 km/h.
Zato se tako na avtocesti kot na vijugastih cestah za volanom te različice A4 počutite zelo samozavestno, kljub dejstvu, da je motor združen izključno s avtomatom ali bolje rečeno z nasedlo multitronsko spremenljivko. Nepotrebno je reči, da A4 pospeši kot voziček, brez najmanjšega kretenja. Na avtocesti je avtomobil olajšal vzdrževanje hitrosti 200 km/h, tudi pri polnem obremenitvi in \u200b\u200bbrez potrebe, pod desno nogo pa je bila vedno potrebna dobava vleke, na primer za prehitevanje. Mimogrede, morajo reči, da je eden od nas, ko je bil prvi seznanjeni z modelom v Moskvi, opazil neko nestabilnost v obnašanju stroja z neposrednim gibanjem z veliko hitrostjo. Bodisi je bila značilnost preizkušene različice bencina ali določenega avtomobila, ali pa je iz drugih razlogov brskal, vendar v Nemčiji ni bilo opaziti nič takega. Kljub dejstvu, da je A4 imel vožnjo do sprednjih koles, se je na avtocesti obnašala z zaupanjem težke limuzine in zadovoljna z gladkostjo premika.
Tu si bomo dovolili naslednjo lirično digresijo, ko boste šteli, da ste vstopili v Strasbourg.
Kje so ceste
V prestolnici Združene Evrope je bilo toplo, čisto in lepo. Vtis je bil nekoliko razvajen, vendar je draga restavracija s slabo kuhinjo, ki se, žal, zgodi tudi v Franciji (toda, mimogrede, to je redek primer v Nemčiji). Predstavljajte si: naročite blagovno znamko Fuagra in vam postrežejo hladna jetra iz sosednjega supermarketa in komaj ocvrte toste. Želite meso na žaru in je ocvrto v ponvi (vendar se opravičuje), poleg tega pa posledična jed kaže, da nekatere krave umirajo od starosti
Toda kot da v kompenzaciji nismo imeli časa, da bi se od restavracije do trga pred glavnim templjem Strasbourga (preprosto je veličasten), ko se je začela lahka glasbena predstava. Mozart, Wagner, spretno osvetljen kamniti loki Openwork, je bilo nekaj neverjetnega (do konca avgusta, žal). In vsi so bili jasno vidni in slišni za vsakogar in nihče ni zahteval denarja za uspešnost. Morda župan mesta ni zaman plačeval plače
In zjutraj smo čakali na še en met v bližini Frankfurta, tako da bo Andrei naslednji dan v tovarni Opel v Russelsheimu odpeljal Astra GTC in se v naslednjih šestih dneh ni ničesar zavrnil. Tako smo se nekaj časa razdelili na dve posadki in šli v različne smeri.
Vendar bom nadaljeval, že v prvi osebi o Audiju A4. Mimogrede na gladkost tečaja ni vplivalo dejstvo, da je avtomobil, ki je pustil dve sani, postal lažji. In ne zadnje vloge v tem, mislim, da igrajo povečana medosna razdalja, novi obeski in sistem za izbiro Audi Drive, lahko spremeni značilnosti motorja, algoritma za spremenljivko, nadzor nad nadzorom in togost šoka Amortično ali na zahtevo voznika. Ključi na osrednji konzoli vam omogočajo, da izberete udobje, samodejni ali dinamični način. Če ima A4 na krovu sistem za nadzor MMI, kot je bil v našem primeru, se na razpolago vozniku pojavi četrti način posameznika. Omogoča vam, da eksperimentirate vsaj okoli ure in združite možnosti iz 24 namestitvenih zmogljivosti. Iskreno, za to nisem želel porabiti časa in je dovolj standardnih prostorov.
V načinu udobja je avtomobil sposoben uspavati osebe, ki trpi zaradi nespečnosti: krmiljenje kot puha, odzivi na delo s pospeševalnikom so počasni, amortizerji so mehki, samodejni menjalnik je maksimalno gladek in popolnoma nevidno preklopi iz enega do drugega območja v drugega Dynamic je popolnoma drugačna snov: volanski obroč je tako, kot postane težko, obesi so elastični, avtomobil postane odziven in občutljivo reagira na delo pedala za plin. V samodejnem načinu se računalnik neodvisno prilagaja posameznemu slogu vožnje in zanj se izkaže dobro. Upam, da me bo bralec razumel: po več poskusih sem se ustavil v tem načinu in tega nikoli nisem obžaloval. Na koncu je to tudi dopust, dokler nisem pozabil: cene novega A4 v Rusiji se začnejo od oznake 1.151.500 rubljev. In morda vam bom povedal malo več o poti.
Po ločitvi v Rüsselsheimu smo se napotili v mesto Trir, in sploh ne, da se je tukaj rodil Karl Marx. In privlači ga s starodavnimi templji, prijetnimi kvadratki in tudi tisto, kar stoji na reki Mosel in od kamna do Luksemburga. Seveda smo se naslednji dan po prihodu v Trir odpravili v sosednjo državo pritlikavo. In celo zakonec, ki je govoril o par miru počitka, je bil z ogledom zelo zadovoljen. Ker v Luksemburgu ni samo slikovita grapa, izvirne skulpture in spomenike, pa tudi prijetna slaščičarna. V enem od njih smo preživeli eno uro in si nisem mogel pomagati, da bi se spomnil pesnikovih besed: Oh, rajska zemlja! Oh, nepce! Oh jezik!
In vinogradi ob reki? V Nemčiji vam bom poročal, bralec, naredil dobro belo vino in povprečno rdeče. Torej, obstaja odlična Moselle, ki je le bela. In duhovno razpoloženje je sposobno v popolni harmoniji s tem čudovito čudovitim obalnim mestecem, kot je Kocham, ali celo z vročim večernim koblineti iz nekega naravnega razloga, v teh krajih se nahaja najtoplejša točka Nemčije. Dejansko je računalnik na deski na dan našega prihoda v Koblenz pokazal 36 stopinj Celzija.
Vendar smo se kmalu rahlo ohladili, ko smo se preselili na obale Papa Ren, spet v bližini Frankfurta, v simpatično mesto Rydesheim. Izjemno je ne le muzej vina (tukaj je odlično riniranje Ren, dame in gospodje!), Kabelska cesta in grad, ampak predvsem in predvsem po njegovih restavracijah z živo glasbo. Morda je to najbolj veselo letoviško mesto tistega, kar sem videl v Nemčiji.
In nekaj dni kasneje smo se med ločitvijo časa za obisk Amsterdama spet odpeljali v Rüsselsheim za naš drugi par. Tako besedo prenesem na Co -Author.
Iii. Opel Astra GTC in mesto koles
Strogo severno
470-kilometrski met iz predmestja Frankfurta do prestolnice Nizozemske nam je odvzel ne preveč časa, ob upoštevanju enega postanka za kosilo, približno štiri ure. Ker se je po Nemčiji vozilo tristo kilometrov, kjer sem za večino prostih poudaril to avtobahn, ni bilo omejitev hitrosti. Kot informacije za razmislek bom dodal, da je financiranje za gradnjo in vzdrževanje nemških cest, odvisno od njihove klasifikacije, očitno omejeno med zveznimi in zemljiškimi organi. Autobas vsebuje zvezni proračun. Lani je bilo zgrajenih približno dvesto kilometrov takšnih avtocest, en kilometer avtomobila s 6 vrstami stane v povprečju 15 milijonov evrov.
Zdaj o avtomobilu, na katerem sem se potrudil. To je dobro znan predal Opel Astra GTC v Rusiji, vendar z 1,9 -litrskim turbodizelom s zmogljivostjo 150 KM. Če vam nekdo reče, da je dizel za ta avtomobil šibek, ne verjame. Ta motor je bil združen s 6-stopenjsko mehaniko, ki ga je zelo hitro pospešil in brez težav ohranjal križarsko hitrost 180-200 km/h. Glede na potni list je največja hitrost avtomobila 210 km/h, vendar, če sem iskren, nekajkrat postavim puščico hitrosti hitrosti na skrajno oceno 240. Vendar je najverjetneje to preprosta napaka merilnika hitrosti.
Ne glede na to, toda z visokimi hitrostmi Astra GTC izkazuje trdoživost in stabilnost. Zato mi je celo žena, ki običajno ne trpi dirk na majhnih zlih avtomobilih, tokrat velikodušno dovolila: dvesto, vendar ne kilometer več! V nasprotnem primeru vam bom to povedal, vam povem, najboljšo značilnost za Astra GTC, ki je sploh ni bilo dodeljenih veliko avtomobilov. Še več, ko že na Nizozemskem, kjer omejitve 130 km/h deluje na avtocestah, sem se vozil s hitrostjo približno 140 km/h, je moj zakonec začel ogorčiti: da smo tako veljavni? V Nemčiji je bilo bolj zabavno. Žal, odgovoril sem, tukaj je nemogoče. Kaj je bilo rečeno o Nizozemskem, lokalnih voznikih, policiji in kamerah (in opozorila o radarjih na cesti tu visijo skoraj povsod in brez napak), verjetno ga bom spustil. Bolje glede nastavitve zavor in krmiljenja, kar je vse v redu z Astra GTC. Potem ko se dobesedno vozite sto kilometrov, postanete ena sama celota z avtomobilom. Seveda ni težav s pravilnim pristaniščem za volanom zaradi številnih prilagoditev sedeža in krmilnega stolpca.
Najbolj odmevno pa je, da tudi pri mojem, nikakor ni ekonomski slog vožnje, Astra GTC je zaužila le sedem litrov dizelskega goriva na sto km teka. Ni treba posebej poudarjati, da nas je potovanje stalo le osemdeset evrov, kar je, ugotavljam, veliko manj kot cena ene železniške vozovnice. Nenazadnje zato se v Evropi počutijo odlično. Poleg tega, če se vozite z avtomobilom in je potovanje tako, da je bolj donosno, da ga ne vrnete na isto mesto, kjer ste bili odpeljani, ali želite spremeniti model med potovanjem v večini spodobnih najemnih podjetij, to ne postavlja nobenih vprašanj. Res je, da bo ta verjetnost zaželena govoriti z upraviteljem, bo vnaprej cenejša. In vendar, za vsak slučaj, se pravila o najemu zavežejo, da bodo vozili avto s polnim rezervoarjem, in globo za njihove kršitve je resna.
Kje stati
Nekaj \u200b\u200bbesed o mestu, v katerega se težko ne zaljubi, čeprav kolesa ljubijo tukaj in ne marajo avtomobilov. Vsaj dan ali dva stojite nad Amsterdamom in razumeli boste, zakaj približno šest milijonov turistov prihaja sem vsak dan, s populacijo samega mesta, ene in pol milijona ljudi. To je morda najbolj demokratična metropola Evrope in seveda ni v dostopnosti lahkih drog ali zabave, ampak v dobri volji ljudi, ki jih dobesedno čutite na vsakem koraku. No, lep je, seveda je tukaj nekaj videti.
Toda popotnik v avtomobilu neizogibno postavlja vprašanje, kje zapustiti avto, medtem ko občuduje lepoto ali jedo zabavo nizozemske prestolnice? Prišli smo, takoj smo parkirali Opel v kraju. Neizkušena oseba bo bodisi odletela v globo od 300 do 700 evrov ali pa bo plačala parkiranje v centru dostojnega denarja. Recimo, poleg osrednje postaje 38 evrov na dan in za parkiranje pod hotelom Krasnopolski 42. Zato je najbolje, da avto zapustite na enem od številnih parkirišč v bližini mesta. Tu ni prvič in vem, da je najbolj donosno mesto v bližini postaje Slotterik. 6 evrov na dan, skupaj z brezplačno vozovnico za vlak, in to je en postanek do središča mesta. Lahko pa dobite tramvajsko vozovnico, ki jo morate uporabljati in predstaviti krmilniku, ko dvignete avto. Tu imate majhen recept za varčevanje večine avtomobilov na parkirišču z nizozemskimi ali nemškimi številkami.
Namesto epiloga
Ujamemo se misel, da se nismo strinjali o nečem pomembnem in koristnem. Mogoče, da nemški avtobah nikjer nimajo križišč? Ali da je njihova dolžina 12 tisoč kilometrov in skoraj 660 tisoč km vseh cest? To je približno enako kot v vsej ogromni Rusiji. Primerjava ozemljev naših držav je morda nepotrebna.
Pravzaprav smo ta dva tedna potovali po nemških cestah, a kljub temu smo razmišljali o ruščini. To je samo ruski nacionalni program za razvoj cest, zaradi pomanjkanja, ki ga letno izgubimo veliko denarja. Projekt po prvih informacijah zagotavlja s povečanjem dolžine javnih avtocest do leta 2025 za skoraj 45% na 845 tisoč kilometrov. Torej je povprečna gostota cest v Rusiji 20 -krat manjša kot v ZDA ali v isti Nemčiji.
In naprej. Gostota cest v Rusiji je danes 5,3 kilometra na tisoč prebivalcev, v ZDA pa 13 kilometrov na tisoč, v Franciji pa 15 km. Poleg tega je konfiguracija same cestne omrežja izjemno neuspešna, ima radialno strukturo, ki bistveno podaljša številne transportne poti. Kot rezultat, delež prometne komponente v stroških izdelkov v Rusiji doseže 15-20%, kar je 2-3-krat več kot v najbolj razvitih državah sveta. Z drugimi besedami, ruske ceste ne potrebujejo samo več, ampak še veliko več. In ves čas se je država ukvarjala s tem v kateri koli državi in \u200b\u200bvlagala proračunski denar v asfaltu.
Tako kot na drugih potovanjih v Evropi smo se tudi tukaj že večkrat ujeli na neverjetno misli, vozili smo se doma, brez težav. Čeprav doma v Moskvi točno vemo, s čim se ne soočamo, bi morali naši državljani čim več potovati, vključno s pravili vedenja za volanom.

 

Izvor: Revija Automobile Izvestia [september 2008]