SAB TEST Drive 9-5 2001-2005 Sedan

Niečo špeciálne

Saab vždy našiel príležitosť ponúknuť niečo zvláštne ako najnáročnejšie zo svojich zákazníkov - nabitá verzia sériového automobilu. Na konci 50. rokov bol Saab 93 Gran Turismo 750 - toto je jeden z prvých príkladov. Taký je Saab 9-3 Viggen - jeden z posledných.

 

A posledný je verzia modelov Aero Saab 9-3 a 9-5, ktoré sa objavili minulý rok na jeseň.

 

Prvýkrát bolo auto s Aero pridané k názvu, ktoré v roku 1984 videli svetlo v obchodnom zastúpení automobilov v Bruseli. Bol to SAAB 900 Turbo 16 Aero (na niektorých trhoch sa predával ako Turbo 16s), vybavený novým 16-ventilom preplňovaným motorom (175 hp, 273 nm). Publikum reagovalo na novinku veľmi priaznivo a odvtedy sa Aero verzie pevne usadili v sérii spoločnosti NYSHIROK MODEL. K aerodynamickým deväťsto čoskoro bol pridaný rovnaký deväť -tisíce. A keď sa objavili Saab 9-3 a 9-5, Aero modifikácie neboli dlho v septembri 1999 prezentované v septembri 1999 vo Frankfurte.

 

Autá SAAB nie sú príliš častými hosťami časopisu Motor. Dôvody sú objektívne (nie príliš častá zmena modelov) a subjektívne. Aby sme vynahradili medzeru, vzali sme SAAB 9-5 Aero Sedan, takmer najchladnejšie auto spoločnosti. Takmer - kvôli automatickej škatule. Ale prvé veci najskôr ...

 

Navonok, 9-5 Aero z obvyklých deväť do piatich sa vyznačuje predovšetkým aerodynamickou súpravou tela. Telo auta je obklopené obvodom spojlerami a prahovými prekrytiami, a preto auto vyzerá nižšie. Nielenže sa však - vo verzii Aero je telo znížené asi o 10 mm. Kolesá s väčšími, 17 -palcovými diskami - trvalo na umiestnenie predných brzdových diskov so zvýšeným priemerom. Čo ešte? Chromely dýza oválnej sekcie na výfukovom potrubí. A samozrejme, aero nápisy na predných krídlach ...

 

V zadnom nárazníku som si všimol niekoľko dier. Ako sa ukázalo, sú umiestnené v diaľke, ktorá pomáha pri pohybe opačne - zariadenie stroja sa ukázalo ako dostatočne sofistikované. Potvrdenie toho je salón. Torpédo s drevenou vložkou, koženými sedadlami s kúrením a vetraním (iba vpredu), elektrickým poklopom, klimatickým ovládaním ... To všetko je samozrejme skvelé, ale pracovisko vodiča nemá vplyv - prečo potrebuje klimatizáciu, ak vy potrebujete Nemôžete to urobiť auto pre seba?

 

To nemôžete povedať o Saab 9-5. Sedadlo má všetky možné úpravy, navyše elektrifikované a s pamäťou. Je vybavený atď. Aktívna opierka hlavy, ktorá sa so silným úderom pohybuje vpred a smerom nahor, čím bráni zraneniam krčných stavcov. Stĺpec riadenia je tiež nastaviteľný, takže čoskoro som sa pohodlne a pustil som sa na kontrolu kabíny.

 

Ergonómia - Na YAT sú všetky ovládacie prvky logicky umiestnené. Kombinácia zariadení, obdĺžnikový panel s tlačidlami v strede torpédo - to všetko sa robí tak, aby sa vodič cítil trochu pilota lietadla (napríklad k tlačidlu nočného panela - na tlmenie jasu žiarenia osvetlenia v noci).

 

Interiér je pozoruhodný dôkladnosťou vývoja častí a kvality výroby. Jedinou výnimkou boli podľa môjho názoru odchyľovače ventilácie s určitou pomalou zvládnutím. Na koži tunela - v tradíciách Saabov - je zámok zapaľovania a na vnútornom paneli dverí vodiča s veľmi zaujímavým, nezvyčajným plastom, diaľkovým otváracími tlačidlami kmeňa a vekom zálivového krku uskutočnené.

 

Pozrime sa, ako na zadnom sedadle ... Ukázalo sa, že to bolo prekvapivo priestranné - ale sedadlo vodiča bolo umiestnené na výšku dvoch metrov. (Neurobiteľne som si pripomenul nový staničný vagón Volvo V70, ktorý bol v našich rukách v rovnakých dňoch. V neprítomnosti tieto autá nie sú celkom správne - teraz to nie je párový test, ale pocity sedanu Saab sú viac ako Volvo staničný vozeň.)

 

Vraciam sa za volant a znova si všimnem, že si to pohodlie. Kožené čalúnenie ráfika je dobre držané rukami, na stranách náboja sú umiestnené niektoré duplikáty zvukových systémov s rádiom a meničom CD.

 

Môžete si užiť útulnosť interiéru Saab po dlhú dobu, ale - je čas ísť. Otočte kľúč ... Motor nie je takmer počuť na voľnobehu, ale mám v úmysle prinútiť ho spievať plným hlasom - smerujeme do poľa KHODYNSKY ...

 

Je vhodné pripomenúť tu, že verzia Aero sa vo svojej podstate líši od obvyklých Saab 9-5, najmä od motora. Skutočnosť, že ide o rovnaké turbodúchadlá 2,3 litra štyroch, ktoré je vybavené obyčajným deviatimi až piatimi, sa zdá, že iba na prvý pohľad. Rozdiel je v tlaku zvýšenia. V motore B235E, ktorý je inštalovaný na SAAB 9-5, je 0,55 baru (napájanie 170 hp) a v aeromerii B235R môže dosiahnuť 1,4 baru. Preto sila stúpa na 230 hp. Zaujímavé je, že som musel nahradiť turbodúchadlo - Garrett za Mitsubishi.

 

Inžinieri Saab však prenasledovali ani tak za výkonom ako krútiaci moment, ktorý vzrástol na 350 nm v rozmedzí 1900-4 000 ot./min. (Stroje s automatickým boxom obmedzeným v okamihu 330 nm - ľutoval prevodovku pre mechanickú škatuľu, naopak, zaviedli režim Overboost, ktorý na krátku dobu ešte viac zvyšuje tlak zosilnenia a krútiaceho momentu - až do 370 nm.)

 

Pohyb v ne -skrátení dopravného toku takmer nedáva schopnosť motora. Po prepnutí škatule do športového režimu sa to viac bavilo, ale na cestách upchaných automobilmi je lepšie ju neriskovať. Okrem toho sa už blížime k Kododynke.

 

Krása uzavretej trasy je v neprítomnosti ostatných účastníkov pohybu a v prítomnosti dostatočného priestoru na nápravu chýb pri pilote. Prsteň ešte nie je pripravený - dlhá konštrukcia (zaujímalo by ma, či budú mať čas na dokončenie všetkého do začiatku závodnej sezóny?). Ale stále je tam, kam sa chystáte ...

 

Na dráhe rýchlosť prekročila 180 km/h, ale Aero nedal najmenší náznak túžby vzlietnuť - naopak, akoby vyrastal na ceste. Pozastavenie 9-5 Aero (pred MacPhersonom, za nezávislým viacerým odkazom, oba na subformámoch) je výrazne tvrdšie a kratšie ako iba 9-5. Pri vysokej rýchlosti sa dokonale ukázala, defekty v línii dráhy - bitúmenové švy, praskliny a fossa - nespôsobili poškodenie stability kurzu. Pre aktívne riadenie a rýchle obmedzenia je takéto pozastavenie potrebné. Pokiaľ ide o pohodlie, museli sa mierne obetovať - \u200b\u200bje nevyhnutný kompromis medzi komfortom a ovládateľnosťou. Ale iba mierne - rolky v rohoch sa mohli znížiť. Mimochodom, zavesenie bolo prepichnuté na prvom kanalizačnom prieleze, avšak bez následkov na disk a gumu kolies.

 

Dynamics - Vo výške stovky automobilov získava za 8,2 sekundy. S ostrými manipuláciami s pedálom prevodovky niekedy nejako nie veľmi s istotou, s malými skutkami, ale ak ste pedál utopili na podlahu, čo rýchlo získala rýchlosť motora kompenzovala všetko. Je škoda, že neexistoval žiadny stroj s mechanikou - podľa pasových údajov sa zrýchľuje na stovky na 1,3 sekundy. rýchlejšie.

 

Brzdové mechanizmy s prednými diskami so zvýšeným priemerom sa dokonale zvládajú s ich úlohou. Zároveň je kurz príjemne elastický pre brzdový pedál nezvyčajne malý, ale informačný obsah je vysoký - môžete ľahko zadávať pripojené úsilie.

 

Pri skládke a pridávaní plynu na otočení Saab 9-5 zobrazuje Aero hlavne typické návyky pohonu predných kolies. Riadenie s vysokou rýchlosťou odhalilo jednu funkciu. Napriek tomu, že auto poslúcha volantu dobre a malo by to byť určite tam, kde je poháňané, so zvýšením rýchlosti reakcie auta na rýchle zákruty volantu sa pomalšie stalo - zvýšenie nedostatočnej rotácie.

 

Ale vo všeobecnosti ... Saab 9-5 Aero opäť preukázal spravodlivosť tvrdenia, že čím lepšie sa podvozok automobilu vyrába a bol prinesený, tým ľahšie je pre vodiča nájsť kontakt s ním. Nemusel som ovládať malé lietadlo (a pravdepodobne neprídem), ale myslím si, že pocit letu, ktorý tento stroj dáva, aj keď bez oddelenia od zeme, je dosť blízko k realite.

 

Sergey Ivanov

 
 
 

Zdroj: Motor Magazine [č. 5/2000]