Mitsubishi Lancer Evolution X Testovacím pohonom od roku 2008 sedan

Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX CAR.

Komplexné porovnanie. Konfrontácia dvoch najrýchlejších automobilov v Japonsku: Subaru Impreza WRX STI proti Mitsubishi Lancer Evolution VIII
Dve autá ako zbrane v súťaži o najrýchlejší titul v Japonsku
Lancer Evolution (Lancer Evolyushn) sa objavil v septembri 1992. A o dva mesiace neskôr v novembri, akoby po ňom debutoval Impreza WRX (Impreza WRX). Odvtedy sa tieto dva typy zbraní vyvíjali spoločne, niekedy sa navzájom stimulujú ako hodní oponenti a niekedy tvrdo bojujú ako nepriatelia.
Nazval som im zbraň, ale koncept týchto dvoch automobilov je úplne jasný. Ich cieľom je iba jeden. Toto je víťazstvo na medzinárodnej rally. To znamená, že to nie sú športové autá a nie autá s vysokými vlastnosťami. Toto je zbraň vyrobená iba na výhru.
A taký rovnaký boj je pravdepodobnejší medzi dvoma automobilmi, ale medzi týmito dvoma spoločnosťami je ešte viac rozšírený. V krátkom čase došlo k evolúcii voči Supermanovi, o ktorom môžete dokonca povedať: Sú tieto modely na predaj na trhu?. Takáto intenzita a entuziazmus sú pre Japonsko celkom charakteristické. Ak sa posuniete o krok a pozriete sa na taký boj, potom to vyzerá úplne ako boj detí a náhodne máva rukami. Ale obaja títo výrobcovia sú známe v histórii v tom, že kedysi vytvorili nulové bojovníci (model 0) a Hayabus (model 1). Ak si to spomeniete a oveľa viac, potom sa tento boj javí ako zaujímavejší.
Autá sú rýchlejšie, otáčajú sa lepšie a zastavia sa. Tuhosť tela tiež prešla ostrým vývojom. Poznamenávame, že pre Mitsubishi a Subaru sa takýto obraz značky, ako sú vysoké charakteristiky Jeden ochladzuje všeobecnú horlivosť slovami: Ukážme pokoj. Ukazuje sa teda, že autá na predaj na trhu, ktoré nemajú na svete precedens a majú neuveriteľne vysoké vlastnosti, sa dajú získať iba za 3 milióny jenov (~ 26 000 dolárov).
Ak sa pozriete na tieto dve autá, ich charakteristiky sa zvýšili natoľko, že nie je ľahké dosiahnuť ukazovatele limitu, dokonca ani na pomerne kvalifikovaného vodiča, nehovoriac o začiatočníkovi. Ale podľa môjho osobného názoru nech je také hrozné autá. Môžeme napríklad povedať, že aj v súčasnej situácii, keď sú všetci spojení rukou a nohami s bezpečnostnými požiadavkami na zrážku a kontrolou výfukových plynov, sú tieto dva modely intenzívne spojené s týmito požiadavkami a zároveň sa usilujú na zníženie hmotnosti a zvýšenie bežeckých charakteristík. A iní výrobcovia, bez ohľadu na to, do akej miery to chcú, už nemôžu povedať, že so zvýšenou pozornosťou na bezpečnosť sa musíte vyrovnať so zhoršením bežiacich vlastností.
Takže pred vami je evolúcia Lancer a Impreza WRX. Hovorme úprimne o tom, čo sú tieto dve autá.
 
Postava sa nestará o starostlivosť
Impreza WRX, ktorý ho debutoval v novembri 1992, sa nazýval model GC8 (podľa značky Body), prešiel niekoľkými čiastočnými modernizáciou a bol vyrobený deväť dlhých rokov. Potom, v októbri 2000, bola Impreza prepustená v novom tele (značka GDB). To však spôsobilo negatívne recenzie, napríklad, že telo bolo ťažšie, okrúhle svetlomety vyzerajú zvláštne atď., Takže popularita modelu sa nezvýšila. Pri testoch časopisu atď. Auto bol nahý svojím nepriateľom modelom Lancer Evolution VIII a Subaru vydal modifikáciu WRX STI typu C (už sme o tom písali), ľahkú váhu takmer na pokraji faulu. Vrátila pozíciu v rýchlosti, ale popularita bola stále nenápadná. V tejto súvislosti výrobcovia vykonali veľkú čiastočnú modernizáciu a predstavili súčasný model. Medzi maniami sa nazýva model S.
Koncept rozvoja je pochopiteľný: porážka Lancer Evolution!. Počas tejto malej modernizácie boli vymenené okrúhle svetlomety, ktoré dostali zlé recenzie, a urobili ich podlhovasté. Súčasný model sa začal nazývať očami v slzách, ale to nie je ohováranie, ale skôr priateľská prezývka a recenzie boli väčšinou dobré. Nielen vzhľadom na vzhľad, ale aj významné úsilie sa vynaložilo aj motoru s podvozkom a bežecké vlastnosti sa jednoznačne zvýšili. Po vzhľade modelu Impreza boli niekedy počuť úplne nezodpovedné vyhlásenia zamestnancov Subaru, napríklad, že okrúhle svetlomety vyzerali dobre. Telo sa napriek tomu stalo viac v porovnaní s GC8 a zdá sa, že všeobecná forma je dobrá a rovnováha dizajnu je veľmi dobrá.
V interiéri sú predné sedadlá s výraznou bočnou oporou atraktívne v interiéri. Držia telo dobre a sú tak úspešne vykonávaní, že odolávajú športovej premávke na uzavretej diaľnici. Okrem toho, keď je zapnuté zapaľovanie, urobí sa vynikajúci výhľad: šípky zhasnutých meracích zariadení sa rozsvietia červenou farbou a keď dosiahnu pravú doprava na konci, celý prístrojový panel začne žiariť.
Je pozoruhodné, že priemer volantu je trochu veľký a chcel by som ho priniesť aspoň asi 37 cm. Toto však nie je prekážka pre kontrolu. Pri modifikácii s hmotnosťou štandardného tela sa výrazne zníži a zariadenie je tiež jednoduché. Nie je vybavený klimatizáciou a posilňovačom riadenia, nehovoriac o zvukovom systéme. V predaji sa predala modifikácia C Limited so štandardným zariadením vo forme klimatizácie a okien.
Pokiaľ ide o riadiaci systém, pedále a volant sa stali trochu tesnými a poskytovali konzervatívny odtieň. Obzvlášť tesná je spojka a úprimne povedané, v dopravných zápchách to trvá trochu tvrdo. Brzdy spôsobujú zmysel pre silu, ale nemožno ich stlačiť pomaly - keď je stlačená, je potrebná sila a pri brzdení je potrebné na ne neustále vyvíjať tlak ponožkami.
 
Vlastnosti zodpovedajúce pocitom ovládačov
Kvôli pocitu jazdy na Impreza je zrejme, že je priateľská k vodičovi. Zdá sa, že to je v rozpore s vyhlásením uvedeným na prvej stránke, že pre začiatočníkov nie je možné jazdiť. Toto však nie je vôbec rozpor. Goodwill pre vodiča spočíva v tom, že práca vozidla je úplne v súlade s pocitami vodiča.
Impreza relatívne ľahko vstúpi do zákrut. Napríklad, ak na začiatku rotácie začne vibrovať chrbát a dochádza Pohyb v priamej línii sa uskutočňuje z polohy tvrdohlavého volantu. Ak prenesiete manuálne ovládanie diferenciálu vo voľnej polohe, všetko sa rýchlo ukáže. Ak sa prenesiete do automatickej polohy, potom sa bočné nadhadzovanie upokojuje prirodzene na začiatku otočenia a môžete sa z nej dokonca dostať bez výrazného nastavenia volantu. Volant v opačnom smere sa nevyžaduje, ako v autách s predným motorom, a napriek tomu pocit jazdy trochu podobá vozidlám pohonu zadných kolies s takým motorom.
Okrajové charakteristiky sú neúmerne vysoké, ale ak dosiahnete také limity, auto postupne začína vstupovať do horšieho otočenia. Keď hovoríme trochu presnejšie, potom je auto s strmým zákrutou veľmi poslušne na začiatku volantu, ale kontrola sa zhoršuje pri východe od zákruty. Neexistuje žiadny pocit, že auto nie je zahrnuté na druhej strane, ale predné kolesá sú už na pokraji. Zároveň sa auto už viac neobráti tak, ako chcete, a môže spôsobiť podráždenie, ale na druhej strane, keď sa pohybuje v ohybe, vzniká pocit stability a pokoja.
Modifikácia C má ústredný mechanizmus riadenia diferenciálov s názvom Diferencial Management jednotiek, ktorý má automatický režim. Tento systém oslabuje pôsobenie centrálneho diferenciálu, uľahčuje jeho zákruty, zvyšuje jeho blokovací účinok a prechádza do stabilnej polohy, keď sa urýchľovač stlačí počas nárastu ohybu. Preto sa môžete ľahko otočiť, ak sa spomalíte pred otočením a rýchlo otočíte volant, keď je zaťaženie posunuté vpred. Potom je lepšie stlačiť akcelerátor v súlade so spojkou pneumatík. Na rozdiel od modelu Lancer Evolution sa však predná časť vozidla zdá byť veľmi ťažká, takže ostré pohyby nie sú príliš veľa.
Motor vyvíja výkon 280 koní. A krútiaci moment je 40,2 kg-m, je vybavený turbodúchadlom s dvojitou skrutkou. Návrat sa tiež zvýšil. Konkrétne, významná kapacita turbíny sa prejavuje na úrovni 3 500 ot./min. A po tom, čo 7500 ot./min. Ohradne sa prudko zvýši (8 000 otáčok). Okrem toho je tu dobrý návrat a môžete sa cítiť silné zrýchlenie, ak vyberiete nohu z plynového pedálu na jeden okamih pri 4000 alebo 5 000 ot./min. A potom ju znova stlačte. V tomto prípade sa oneskorenie reakcie turbíny výrazne zníži. Charakteristiky zrýchlenia sú nádherné, aj keď sa mierne líšia od vývoja VIII.
 

 
Vonkajšia a vnútorná dekorácia vytvára výraznú atmosféru
Evolučný model, ktorý debutoval v roku 1992, sa vyvinul s kompaktným vývojom tela I, II, III a v roku 1995 bol model Lancera úplne aktualizovaný a druhá generácia začala vývojom IV. Potom boli Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen Edition Všetky tieto modely druhej generácie, ktoré sa dajú nazvať masívne. Tretia generácia je Evolution VII, ktorá sa objavila v roku 2001, sa dá nazvať elegantná. Keď sa objavil model Lancera Cedia, ktorý sa stal základňou pre neho, vyzeralo to príliš ako obyčajný sedan a obával som sa, ako sa bude nový vývoj. Keď sa Evolution VII stále objavil, vyzeral v štýle tohto!. Pokiaľ ide o pôsobivosť, nie je taká silná ako Evoluly VI, ale odvážna a elegantná. Avšak, počnúc Enolyushn VII, sa objavila časť prednej línie (ako sa nedávno nazývali predné panely Mitsubishi a predný pohľad sa stal bezprecedentným. Potom v roku 2002 bol tento model nahradený vývojom VIII, ktorý sa dá považovať Vylepšená verzia Evolution VII.
Interiér je trochu pochmúrnou súčasťou Lancera. Najmä pri dekorácii centrálnej časti prístrojovej dosky sa pociťuje duch modelu Lancer Cedia. Samozrejme, v tom je obmedzenie, ale nejaký impulz nestačí. Šteklenie charakteristiky Lancera sa však napriek tomu vyrába v skutočnosti, že rýchlomer je navrhnutý na 270 km, v vynaliezavom osvetlení prístrojovej dosky atď. Okrem toho má volant malý priemer a ľahko sa ovláda a sedadlá s bočnou podporou používanou v úpravách GSR sú dokonale udržiavané a majú vynikajúce pohodlie.
Modifikácia GSR bola vytvorená pre prevádzku na uliciach mesta a má luxusné vybavenie. Zadné sedadlá sú tiež dobre vyrobené atď. Titánová turbína s vysokou návratnosťou je však nainštalovaná vo forme možnosti. Naopak, modifikácia SR je určená pre súťaže, takže sa zníži pohodlné vybavenie, môžete si vybrať titánovú turbínu, 5 alebo 6 rýchlosti a navyše sa prijmú opatrenia na zníženie hmotnosti, ktoré nie je možné prepracovať, napríklad A Telo tenkých listov.
 
Prekonanie zákruty so všetkými -energetickými elektronickými kontrolami
Ovládateľnosť Lancera možno stručne opísať ako zrazenina elektronickej kontroly. Impreza je navrhnutá tak, aby v žiadnom prípade neklamala pocity vodiča, zatiaľ čo Evolution VIII sa snaží prejsť na komplexnú elektronickú kontrolu a je založená na túžbe po pôsobivých rotačných charakteristikách a úsilí o trakciu.
Klasickým príkladom je diferenciál s aktívnym centrom (ACD) a diferenciálom aktívneho riadenia pohybu (AYS). ACD monitoruje uhol riadenia, laterálnu gravitáciu a rozdiel v rotácii predných a zadných kolies pomocou senzorov a potom zlepší alebo oslabuje pôsobenie centrálneho diferenciálu vysokého trenia. AYS je, aktívnym rozdielom zvýšeného trenia, ktorý mení jeho pôsobenie v závislosti od laterálnej gravitácie alebo úrovne hučania (sily v smere rotácie, kde by sa mal odbočiť). Po ceste sú ACD a AYS pod spoločnou kontrolou a sú inštalované v smere najväčšieho ťahu.
Ak sa po pocite poslušnej Imprezy otočí, sedieť v evolúcii VIII, vytvorí sa dojem ostrosti zákrut. A naopak, ak si najprv zvyknete na Evolution VIII a potom choďte na Imprezu, potom cíti, aký ťažký sa nos pohybuje. Tak ľahko a ostro sa otáča pred Lancer. Faktom je, že aj s minimálnou priľnavosťou na cestu a AYS sú aktívni a snažia sa otočiť auto. Pre zručné používanie takéhoto systému je dôležité poznať vlastnosti mechanizmov a riadenia v súlade s nimi. A prvým krokom k zručnej jazde na Lancere je ich zvládnutie.
Hlavná vec je, že technika jazdy s polovičnou pokožkou nie je potrebná, a ak chcete otočiť auto, je lepšie zabaliť volant. Ak je to možné, zabaľte sa ostro, ale hladko. Zároveň je lepšie nemyslieť na také zložité veci, ako je vznik centripetálnej sily alebo úroveň skríningu. V tomto prípade sa auto hneď odvráti. Ak sa chcete otočiť ešte viac, zabaľte volant ďalej. A auto sa opäť zmení od okamihu, keď si myslíte, že ste príliš zabalili volant. Ak to budete pokračovať ďalej, chrbát sa začne postupne kĺzať. Veľa záleží na Ays. V dôsledku transformácie evolúcie VII na vývoj VIII sa zmenil mechanizmus AYC a bolo možné použiť výraznejší rozdiel v krútiacich momentoch. Rovnako ako veslovanie s pravým a ľavým veslom, na opačnom odbočení kolesa, tj na zadnom kolese, ktorý sa otočil vo vnútri, sa na hnaciu hriadeľ aplikuje veľký krútiaci moment a vytiahne auto do smeru otočenia. V porovnaní s evolúciou VII sa hodnota takéhoto momentu zvýšila dvakrát. Prirodzene, ak otočíte volant a stlačíte plyn, chrbát sa začne posúvať. Je zaujímavé, že pri otáčaní chrbta je takýmto spôsobom ovládaný v smere posuvného kĺzania, ale so znížením bočnej gravitácie a rohu riadenia sa kĺzanie začína obmedzovať a vzniká silná trakcia. Nárast je pozoruhodný pri otáčaní pri 360 ° (ako pri 180 °), čo je jasne viditeľné počas automobilových pretekov. Pri riadení Imprezy vznikne dojem, že zadná časť ide k šmyku a pohon sa hladko prenáša do prednej časti a nastane zrýchlenie. A v prípade evolúcie VIII, krútiaci moment náhle vzniká na hlavnom hriadeli a násilne vykonáva zrýchlenie, čím sa plne používa priľnavosť štyroch pneumatík.
Pokiaľ ide o nastavenie zavesenia, zdá sa, že pružiny sú trochu ťažké vo vzťahu k zmäkčujúcemu výkonu tlmiča. Pri opustení otočenia dochádza k obzvlášť rýchlym pohybom. Z tohto dôvodu sa auto náhle posúva v okamihu, keď sa po úvode zadného zavedenia opäť objaví priľnavosť s cestou a toto hnutie spôsobuje určitú nervozitu. Pri normálnej jazde nie je rozdiel medzi motormi s titánom a konvenčnou turbínou takmer pociťovaný. Takýto rozdiel sa však jasne prejavuje so zvýšením zvýšenia. Najmä titánová turbína môže reagovať kvôli jej charakteristikám na zvýšenie tlaku 1,5 kg. Musel som jazdiť Lancer so zvýšenou podporou a môžem povedať, že reakcia turbíny sa zlepšila a potvrdenie sa oveľa viac dokončilo. Môžeme teda povedať, že za normálnych podmienok nie je takmer žiadny rozdiel v charakteristikách, ale pri vytváraní stroja sa poskytli skryté príležitosti, ktoré sa prejavujú v súťažiach.
Pokiaľ ide o Imprezu, prípustné limity zvýšenia zvýšenia nie sú také vysoké, ale odstrašenie zvýšenia zosilnenia je oveľa efektívnejšie (jav, v ktorom zvyšuje tlak), ku ktorému dochádza pri vysokých rýchlostiach. Išiel som v takom aute a naozaj sa to stalo rýchlo. Evolution VIII má moc 280 hp. A krútiaci moment je 40,0 kgm, a hoci Impreza je na prvom mieste v kvantitatívnych ukazovateľoch, mierne lepší v momente, ale stále má Lancer prívod rotačných charakteristík, ktoré umožňujú nádherné zákruty.
 

 
Komplexné hodnotenie
Takže vlastnosti každého stroja sú stanovené osobitne, ako je uvedené na konci sekcie Lancer, rozdiel medzi nimi je dva malý. Ľahko sa vzájomne vymenia v závislosti od zručnosti. Dokonca aj v súťaži Super N1 pre vytrvalosť, kde sa zmeny vykonávajú v minimálnej veľkosti, bojovali za rovnakých podmienok. Otázka, ktorá z nich je možné zvoliť, je spojená s ktorými automobilmi sa vám zdá bližšie. Ďalej som sa snažil vytvoriť si vlastný stôl na stupnici Ten -bod a myslím si, že to bude pre vás užitočné.

Impreza WRX STI Lancer Evolution viii
Pocit z zrýchlenia 10 10
Obe autá sú skutočne rovnaké. Bolo by nepresné nazvať ich rovnako, ale v Lancere sa krútiaci moment objaví pri nízkych rýchlostiach a rotácia sa vykonáva hladko. Impreza má však silné zrýchlenie pri vysokých rýchlostiach a existujú príležitosti na zvýšenie. Rozdiel v momente je iba 0,2 kg-m, ale indikátor môže byť rýchlejší alebo pomalší v závislosti od rozdielu medzi jednotlivými strojmi. Podľa recenzií vodičov, ktorí sa zúčastňujú na súťažiach Super N1 pre vytrvalosť, bola Impreza o niečo rýchlejšia na priamej diaľnici Fuji Speedway.
Riadenie 9 8
Ak hovoríme o rýchlosti otočenia, potom si myslím, že Lancer je rýchlejší. Je však pre mňa ľahšie jazdiť na Impreza, ktorá vytvára predvídateľný pohyb v maximálnych ukazovateľoch. Pre Lancera musíte do istej miery pochopiť prácu mechanizmov (AYC a ACD) a kontrolovať v súlade s ňou. Je to tiež zaujímavé, ale ak hovoríme o premávke po bežnej ceste, bude lepšie Impreza, ktorá nespôsobuje antipatiu.
Stabilita vysokej rýchlosti 9 8
V obidvoch strojoch je pozornosť upozornená na charakteristiky pohybu na zákrutách, takže neexistuje žiadny pocit neotrasiteľného pokoja. Impreza však inšpiruje pokoj, pretože jeho pohon všetkých kolies dáva stabilitu pri pohybe v priamej línii. Avšak v kontakte s nezrovnalosťami cesty sa ľahko vystavia solídne podvozky a pneumatiky s dobrou spojkou. Na druhej strane, v Lanceri sa dobré rotačné charakteristiky prednej časti prejavujú aj vysokými rýchlosťami a je náchylné na trochu snoopy. Stabilita pri pohybe v priamke nie je vôbec zlá, pri otáčaní volantu sa však vyskytne rýchla reakcia, takže stabilita sa zdá byť nedostatočná.
Motor 10 10
Ak hovoríme o tom, prečo sa mi osobne páči Impreza viac, faktom je, že v procese zvýšenia rýchlosti jej motora je jeho vlastné kúzlo. Hluk klesol alebo sa stal takmer nepočuteľným, ale je príjemné cítiť mierne hrubý zvuk pri vysokých rýchlostiach a zvýšenie energie, keď rýchlosť stúpa. Lancerový motor je zase hladký a výkonný. Najmä v ostrom zrýchlení titánovej turbíny je príťažlivosť, v nadbytku podpory atď.
Kvalita interiéru 7.5 7
Autá v hodnote iba (myslím, že áno) 3 milióny jenov majú také vlastnosti, takže neexistujú dôvody na sťažnosti. Zariadenia však fungujú ako v bežných strojoch a trochu ľúto, že neexistujú žiadne stimuly, pretože napríklad ich začlenenie pri spustení do sedadla. Samotný pocit kvality interiéru sa nezdá byť vysoká trieda, ale je úhľadne a nespôsobuje sklamanie.
Kvalita vzhľadu 8 7
Preferencie sa môžu líšiť, ale Impreza je mi osobne bližšie, ak nezohľadňujete rôzne výhody a nevýhody. Lancer môže byť akceptovaný modelom Evolution VII, ale osem má príliš veľkú sofistikovanosť a nemusí sa mu to páčiť. Ak si na to zvyknete, môže to vyzerať dobre. Lancer má však také funkčné výhody, ako sú plne vložené pneumatiky 245. veľkosti a vyčnievajúce prvky výstuže zdola, čo sa nedá stratiť.
 
Všeobecné hodnotenie 8.9 8.3
Toto je jednoduchý počet bodov, získaný pridaním a vydelením vyššie uvedených hodnotení, a zdá sa, že vzhľad a interiér sa nemohol vyhodnotiť. Osobne ma viac priťahuje Impreza, takže také body dostala. Musím však povedať, že tieto dve autá si vybrali rôzne prístupy, aby sa dostali na túto vysokú horu nazývanú rýchlosť. Myslím si, že toto je rozdiel vo vlastnostiach Mitsubishi a Subaru, a to je zaujímavé. Zdá sa, že Lancer ešte úplne nezvládol elektronické riadiace vybavenie v aspekte pocitu celku s vodičom. Na druhej strane pre Subaru stále existujú príležitosti na prispôsobenie revolúcií trakcie. V tomto zmysle sa nedá povedať, že obe autá sú na vrchole hory, ale ak postupujete z posledného bodu, majú rovnaké podmienky. Myslím si, že na celom svete neexistujú žiadne autá s takými vysokými vlastnosťami a tak nízkou cenou, a v tomto zmysle pravdepodobne obaja môžu získať najvyšší odhad 10 bodov.
 

Zdroj: Carview.co.jp