class Test Drive Mercedes Benz SL R231 od roku 2012 Convertible

Hodina "Pagoda"

Trochu ľúto, že strechy pri príležitosti testovaciu jazdu v lete s autami odstránené. To nie je príliš ťažký, strechu, len 80 kg. Je to preto, že jeho neobvyklú formou Mercedes-Benz W113 pridelený názov pagody.


Dobrý štart výskum z otvoru! Nechaj to mať malý a leží na povrchu stále účtuje optimizmus. V skutočnosti to bolo stojí za to pozeral do klasického Mercedesu adresára zistiť zrejmý: na slávnej pagody, ktorý bol označený tento rok po dobu 40 rokov, prvé kotúčové brzdy boli inštalované v celej histórii spoločnosti. Britský, Girling, priemer 250 mm. Zadné ešte bubon, železnými rukávy, pevne stanovených v rebrované hliníkovej kryty. Tento dizajn bol testovaný v predvojnových pretekov veľkú cenu.


Hlavným prekvapením bola príležitosť, aby sa zoznamovanie výlet do Mercedes-Benz W113 pagoda, a dokonca porovnať modifikáciu 230SL predčasného prepustenia z 280sl poslednej série.


Ktorý z záujemcov o histórii automobilového priemyslu nesníval s jazdu v tejto malej, len 4285 mm dlhý, roadster! Ako dobre, že ani potom kuchár designer Daimler-Benz Charles Vilferta, ani hlava Rudolfa Uvenhouse nemal zdvíhal ruku vytiahnuť auto! Koniec koncov, takýto návrh bol prijatý od Bella Baynyi, Mercedesovsky Guru na pasívnu bezpečnosť, a šéfkonštruktér oddelenie pre cestujúcich Josef Miller so sklonmi k pretiahnuté verzii. A ktorí odpovedali v tom čase pre rozvoj štýlu Pair, podobný automobil vytiahol. Jedna cesta je dosť Podgoda zozadu pochopiť dôvod odkazu na vedenie: budete musieť niečo urobiť jednu alebo palicu, aby nemohol vypadnúť, alebo zostať piť colu na vedľajšiu koľaj.


Jeden taký nepríjemný roadster o ďalších šesť mesiacov po debute Pagoda v roku 1963 autosalóne v Ženeve zostal grandiózne, lahodné 300SL adresára. Bol to skutočný narušenie mysle, a dokonca ani nie preto, že sa mu snívalo o každého chlapca kapitalistického sveta v samotnej spoločnosti okolo tohto vozidla, živé spory boli vykonané.


Pripomeňme, že hovoríme o rozvoji Seagull Wing v roku 1953 modelového roka (motor # 11, 2001). V tom čase sa priemysel európskych krajín ešte úplne nezískal po vojne Európe stále obrátený, pretiahol Ameriku dopredu. Sľub prosperity Mercedes-Benz bol vzhľadom druhu výrobcu v štátoch tejto značky, Maxi Hofman. On tlačil 300SL model na americký trh, roadster na svojej základni a kompaktné 190sl roadster. Z technickej strany, tento model si neviedľavý, nič zvláštne, ale akcie zopakovali formu príbuzného. V histórii Mercedes-Benz to bolo snáď prvým prípadom vytvorenia auta pod vplyvom nie inžinierstva motivácie, ale marketing.


Udržujte výrobný program naraz dva Rodster v tom čase bol povinný. Malo by sa rozhodnúť, v ktorom smere presťahovať sa ďalej: Či je to hlavne na prestížnej značke, uvoľnenie ťažkého modelu pre profesionálov, alebo uprednostňuje auto pre širokú verejnosť, nie je dostatočne rýchly na to, aby zapojili ich majiteľ-amatér v skutočne nepríjemnom príbehu.


Len si predstavte len celú drámu situácie, v ktorej Mercedesovtsov padol: Tam bola vášeň pre pretekanie a potrebu dodržiavať nové požiadavky na pasívnu bezpečnosť a marketingové úvahy. A prieskum trhu (v tom čase Daimler-Benz je partweed v Amerike zo StudeBaker-Packard Corp.) ukázal, že zákazníci z veľtrhu chcú posilňovač riadenia, automatickú box a dobrú hudbu.


Váhy pokazené v prospech druhej možnosti po sérii hrozných nehôd, ku ktorým došlo v druhej polovici 50. rokov s výkonnými športovými vozidlami. Po tragédii v Le Mane Mercedes-Benz bol sériový 300SL ponechaný veľký šport na dlhú dobu závodnej reklamnej podpory. Okrem toho sa v hlavnom, americkom, trhu získal verejný hnutie za bezpečnosť vozidiel. Solomonovo prijal riešenie: Vytvorte si auto schopné zahrievať krv a zároveň nevyžaduje špeciálne manažérske zručnosti.


Pri pohľade na W113, nemôžem uveriť, že všetko začalo v septembri 1962. Nič v jeho jednoduchých, zdržanlivých poznatkoch na príbuzných s pompéznymi a masívnymi Mercedes iných modelov. S devastovaným emblém W113 a okamžite by prijal jeden z konzervatívnych anglických športových automobilov. A zrazu je takáto výstraha konkávnou strechou! (Mimochodom, dostal niekoľko patentov na autorstvo Karla Vilfert, Bella Banti a Manželské polia.) Strecha Pagoda, len nie odnímateľná, takmer sa stala propagáciou celej rodiny Mercedes-Benz a dokonca aj autobusov. Takýto špičkový profil objavil veľa výhod: Napájacie tyče zvýšenej časti boli vykonané v týčiacich stenách, ventilačné kanály by mohli byť preskočené cez ne. A booster okná a dvere sa stali väčšími. S autobusom a zaujímavejšie zo strechy, tradičného miesta batožiny v európskych autobusoch, neexistovali žiadne kufre. Je zaujímavé, že nikto nezaujíma, že strecha takejto formy prispieva k zníženiu rezistencie vzduchu na túto myšlienku Mercedesovs prišiel v polovici 80. rokov.


Je však čas na podnikanie. Otáčanie kľúča a pod kapotou príde na život v hornej šieste m127 z sedanu W111 Vysoko účinný krátkodobý vstrekovací motor, teoreticky (koľko času prešiel!) Pripravené na rozptýlenie dieťaťa Rhodster do 200 km / h . Vzhľad verzií 250SL (1965) a 280sl (1968) s novými motormi M129 a M130, ktoré mali sedem kľukového hriadeľa podporuje namiesto štyroch až siedmich alebo troch protizávažiach, je ťažké porovnať tieto stroje s prvou rušňovou pomocou dynamických charakteristík . Všetky rovnaké 200 km / h a 11 sekúnd až stovky. Alebo 195 km / h, ak sa na oplátku za štvorstupňovú krabicu - urobte auto sám bol vybavený štvorstupňovým automatickým strojom. Jediný rozumný dôvod: nové, zložitejšie motory mali zväčšený trojnásobný servisný interval 10 000 km.


Aby ste dosiahli z 230SL s mechanickým boxom rýchleho zrýchlenia, musíte obetovať ticho a v každej fáze, aby ste otočili motor do mesta. TRUE, v neskorších verziách, vývojári mierne v blízkosti prevodových pomerov, ale nevysvetlila, prečo bolo potrebné začať číslo 4,42 v prvom prevodovom stupni, keď sa W111 uskutočnil na ťažšom sedan s nižším výkonom 3,64.


Neskoršia verzia na skúške bola s automatickou prevodovkou a priniesla iné pocity. Výber z polohy P musí byť prenesený dopredu a nie späť. Blízke strany strán sú hradené s pekne označeným nylonom, je zrejmé, že táto zvláštna merdegenská ochrana pred bláznovou skutočne pracovala. Nezáleží na tom, ako písať a ponechať páku na neutrálnom mieste namiesto zásuvky. Blokované transfery, samozrejme, sú určené hlavne pre horskú jazdu. A s obvyklým dotykom, najprv sledujete hmatateľný tlak, a potom stroj je celkom hladko zrýchlený, počítanie prenosov.


Počiatočná verzia Pagoda sa páčila viac, a to je určite kvôli aktívnejšej účasti na procese riadenia. Súhlasím, to je to, čo čakáte na stretnutie so starým autom! Tu a dlhotrvajúci ozubenie prevodovky s pákou so staromódnou guľôčkovou guľôčkou a jasný pocit spätnej väzby na veľkom, odpočíva v okraji volantu, hydraulický volajúci bol nainštalovaný len na požiadanie. Mimochodom, 2,8-litrová verzia vybavená s nimi bola taká odlišná prírodou, ktorá okamžite zaútočila. Ale bolo to príjemné strážiť na staromódnom magnetolu Becker Mexico vlny amerického rádia v Nemecku, v Pzhonski dal ľavú lakťu vonku a neopatrne steru s dvoma prstami. Dokonca aj príchod do 280sl je mäkší, rotačný je výsledkom nahradenia horizontálnej pružinovej kompenzátora v zadnej suspenzii s pneumatickou uzáverom, či už je vysvetlené banálnym váhou prednej časti po inštalácii druhého motora. ..


Komentáre k prázdnemu volantu, ktoré musia spoločnosti počuť, pretože zavedenie prvého hydraicelu, môžu byť napadnuté. Nie tak stratil 280SL spätnú väzbu tak, aby zložil prechod kruhových križovatiek, alebo povedzme, že to sťažilo udržanie kurzu so silným bočným vetrom. Ďalšou vecou je, že stojí za to byť na nohavičkách v súvislosti s vynikajúcou manévrovateľnosťou obrátenia auta 10,5 m. Nechajte aj volant nie je veľmi akútny (3.2 sa otočí zo zastavenia až do zastavenia) Zbraň by mala byť dávkovaná dodávkou plynu, pretože auto demonštruje klasické spôsoby na ich usporiadanie a snaží sa kopať, akonáhle sa zmestia do pedálu.


Zavesenie zadných kolies (a predné a zadné uzly presunul z sedany modelov 190, 220 a 300), bol postavený podľa známeho systému, čo sa zdá byť vedľa Mercedes-Benz, nikto na svete Dares. Tieto náboje kolies sú pevne spojené s pančuchy na semi-nápravy. Spoločne opisujú krivku okolo jedného závesu, ktorý sa nachádza v hlavnom prevodu a zamestnancom Zároveň sa podpory pre pravú polovicu. Druhá pančucha je pevne spojený s hlavnou prevodovou kľukovej skrine. Cieľom bolo maximalizovať priečne závesné páky (stali pančuchy zo semi-osi), a teda zníženie telesného valca pri otáčaní zákruty. To je ešte zaujímavejšie: s rôznymi pozastavenie tuhosť nej bola menšia, než keď je záťaž zvýšil na obe kolesá a silný vodorovný vyrovnávací jar prišlo na pomoc dvoch pravidelných zvislých pružín, potopenie polovice zadnou nápravou. To znamená, že jej jemne zatriasol nerovnosti, ale rozhodne bránil vzniku stroja, ak je v kufri (aj keď v W113 je pomerne priestranný) tam bol príliš ťažký náklad. Po uplynutí krátkej sústruženie väzov, telá tiel sú viditeľné na jedno kolo v krátkodobom priechode automobile obzvlášť výrazne. Jedná sa o druh bonusu v atrakcií zvanú pagoda.

 
Veľa v správaní auta závisí na pneumatikách. Našťastie sa v týchto rokoch, vedci, medzi ktorými boli Rudolph, Ulygout, pochopil, ako je stále dôležitejšie vo fáze projektovania vozidla správny výber pneumatík.

 
Pri hľadaní kaučuku, ktorý je schopný odolať veľkým bočným úsilie, Daimler-Benz prvýkrát vo svojej histórii sa rozhodli použiť radiálne pneumatiky. Boli vyvinuté Continental, a oni prijali krásny názov Halbgurtel, to znamená, že polovica gloomed. Jednalo sa o ne radiálne pneumatiky v súčasných znalostí, pretože viskózové vlákna všetkých štyroch pásov prekročil strednej rovine pneumatiky v uhle 90 a 80 a dokonca aj 70 °. Takže oni chceli zvýšiť tuhosť bočnice s krátkym rázvorom, ich súlad so silne zhoršuje stabilitu v kurze.

 
V skutočnosti sa všetkými známymi plusmi radiálnych, majú obe slabú stranu, ktorá Mercedesian dizajnéri si všimli tuhosť v roku 1962. Avšak, podľa dnešných meradiel, hlaveň veľkosti 185hr14 je jednoducho ukážka priľnavosti, takže opatrne sa správajú na cestách pothuses.

 
Vzhľad pagody musel byť Mercedes-Benz na rozkvapku. V štátoch bola vytvorená vlastná distribučná spoločnosť a každý rok predaja rástli o 3000-5000 áut. Výpočet Mercedes-Benz bol verný. Nikto nečakal na vynikajúce športové vlastnosti z pagody. Model 230SL bol vyrobený z marca 1963 do januára 1967 Celková produkcia predstavovala 19,831 auta. 250SL žil na dopravníku od novembra 1966 do januára 1968 a bol prepustený v 5196 kópiách. Najúspešnejší sa ukázal byť 280SL: 23,885 kusov od novembra 1967 do marca 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Zdroj: Magazín Motor [August 2003]