Honda CR-V Testovacia jazda od roku 2011 Crossover

Honda Cr-V a Suzuki Escudo Duel. Skúška pre klasiku

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na pozadí jej parkety náprotivky jedinečné auto. Je ortodoxným a druh výzvy autoglobalizácie a indikátorom základných inžinierskych názorov, ktoré sa vo svetle súčasnej technickej depersonalizácie dá nazvať konzervatívnou a sľubnou. Od roku 1988, do roku 2005, keď sa objavila posledná generácia, sa Escudo zbavila iba pevnej zadnej nápravy, ktorá získala zavesenie viacerých línií a integrovaný rámec s pevnou veľkosťou pestovaným do výkonovej štruktúry tela. Zatiaľ čo všetci výrobcovia vyznávajú priečne umiestnenie jednotky, Suzuki je stále klasický. Zatiaľ čo konkurenti sú honovaní so všetkými elektronikami pohonu kolies, je k nemu úprimný: na plný úväzok s násilne blokovaným medzidózovým diferenciálom a znížením v okolí. Bezprecedentné modernými normami, drzosť. Alebo možno podľa súčasných konceptov, dokonca aj chimér, núti pripomenúť starodávnu ovládateľnosť a pohodlie mostných džípov? Pretože Escudo ešte nebol hrdinom našich testov, jeho riadne Honda Cr-V nám to pomôže určiť.
Rôzne tváre parkety
Ako sa dizajnérom spoločnosti Suzuki, ktorá v histórii nevytvorila jediný ťažký SUV, podarilo nakresliť taký vážny, brutálny vzhľad? Ostré uhly, ostro rezané lietadlá, obdĺžnikový bez podnikania optiky, ktoré by si to všetko vzdali česť Nissan Safari alebo Toyota Land Cruiser, akoby potvrdili zemepisnú šírku all -kolesovej povahy Escudo. Na pozadí svojich spolupracovníkov na Parquet Crafts, snažiac sa čoraz veľkolepejších a komplikovaných biologických foriem, Suzuki druh roľníka z nechtov, očarujúci chlap z zázemia, inšpirujúci dôveru. Dokonca ani súprava tela nie je stelesnením pôvabu, ale doplnkom dôkladnosti obrazu.
V Honde nič hrubo v cestách. V dnešnom módnom štýle terénneho svetla je iba dolným obvodom čierny nenatretý plast, ktorý pokrýva vnútorné dutiny oblúkov kolies. Všetko ostatné zdôrazňuje Parquet World, ktorý teraz môže porodiť také zložité formy. Pamätajte, že jednoduchý prvý CR-V, nekomplikovaný box druhého a posledný zástupca rodiny sa javí ako niečo mimoriadne. Iba zaokrúhlenie otvoru okna zozadu, ktoré sa nezhoduje s konfiguráciou tela, vyzerá mierne ťažko a z toho trápne. Kov Gogdown v podobe skla a ukázalo by sa to skutočné oddelenie, ktoré odolné voči všetkým. A tak prvý bol x6.
Pokračovanie plastovej súpravy Suzukovského tela s schodmi a čiapka sa nachádzala v kabíne. Tam predstavenie Salomonu ponúka čierne a modré čalúnenie sedadiel a dverí, ktoré je príjemné. Ako aj audio tréning v neprítomnosti značkového hlavného zariadenia, čo naznačuje alternatívu podľa jeho výberu. Bohužiaľ, spolupráca so známym výrobcom športového výrobcu neovplyvnila kvalitu vnútorných plastov posilnených betónov tvrdo a nepríjemne hladká. Neexistujú žiadne sťažnosti okrem kĺbov. To však nezbavuje Escudo salón nejakého eklekticizmu. Zariadenia sa utopili v hlbokých studniach a ľahko čitateľné stupnice s lunárnym osvetlením. Klimatická kontrola prsteňov, šťavnaté ohromené pozíciami a kľúče v nich, ktoré spĺňajú harmonické kliknutia na stlačenie. A zároveň nad centrálnou konzolou jednoduchej grafickej obrazovky od Suzuki Swift s hodinami, tesniacou teplotou a spotrebou paliva. A práca dizajnérov, ktorí vytvorili predný panel, sa ťažko nazývajú inšpirované. Ale eklekticizmus je tu. Torpédo s jednoduchými a dokonca banálnymi formami však nebude obvinený z absencie jasných ergonomických rozhodnutí. A ste umiestnení na sedadle vodiča na ľahkom sedadle, všimnete si jeho nepupilly tuhosť, pôsobivé amplitúdy úprav a, bohužiaľ, iba zvislý pohyb malého priemeru volantu.
Honda interiér pokračovanie jej vzhľadu. V vodičovi, ktorý tečie k vodičovi, ako v minivanoch, v parkovacej brzde vodorovne a alarmistovi, vo viacstupňovom a multifunkčnom volante, sa domnieva, že nová politika spoločnosti zahŕňa dobytie srdca zákazníkov, ktorí nie sú až tak Groovy Technology ako dizajn. Je škoda, že gumová plastová kreativita nahradila postoj k samotným materiálom k druhým rolám: všetko je tvrdé dubom a málo v reakcii na obraz CR-V ako štýlovej maličkosti.
Zároveň stojí za zmienku, že správa služieb Honda je ešte jednoduchšia v porozumení: logická skupina klávesnice, jednoduchá indikácia na displeje konzoly. Iba overená geometria čísel v kombinácii zariadení je narušená mishmash symbolov na obrazovke medzi mierkami. Rozsah pohybov sedadla v CR-V je však pôsobivejší a horizontálne nastavenie stĺpca riadenia ako samozrejmosť.
Priestrannejší v Honda a za sebou, kde cestujúci sú pohodlnou pohovkou a domorodci vo dverách. Nemusia sa počítať viac. Zároveň je Escudo pripravený ponúknuť popolník a pohodlnejší vankúš na pohovku, ale menej miesta v kolenách.
Posledne uvedené okolnosti v žiadnom prípade neovplyvnili kapacitu kmeňa pozdĺžneho usporiadania motorického prenosu v porovnaní s Honda v priemere prerušilo priehradku ESCudo pre 150 litrov. Vizuálne sa to však potvrdí ešte viac, avšak výhoda Suzukiho v jednej rezerve na dverách oslobodila ďalší priestor pod podlahou. A autá sú spojené metódou transformácie zadného sedadla a nie jednej prítomnosti zásuviek. Mimochodom, pokiaľ ide o malé kontajnery medzi SUV, bola vytvorená aj Escudo Equality v čase, keď sa slušný počet obetí fuckerov stal základným pre japonský domáci trh. Sú asfaltové nastavenia základné, alebo si Suzuki stále pamätá na celé začlenenie hmôt a vysoké ťažisko tvorené rámom?
Ani jeden parquet
Politika našich predajcov je všeobecne pochopiteľná, aby poskytla potenciálnemu spotrebiteľovi to najlepšie, to znamená maximálnu konfiguráciu a najsilnejší motor. A skutočnosť, že si potom vyberie verziu inej, nie tak energie -nie je tak dobre vybavená, je druh politiky výrobcu, zdá sa, že nie je stanovená a dá sa vyriešiť iba individuálne. To je to, že pre súčasný porovnávací test sa nám podarilo vziať iba CR-V s 2,4-litrovým motorom 166 koní. Napriek tomu, skôr, až kým sa takáto modifikácia nevyviezla, ale+C testovala dvojvrstvovú Honda. Existuje možnosť porovnania aj v rámci jedného modelu.
Rozdiel v sile a okamihu je skromný, ale existuje. Napriek svojmu malému, úprimne povedanému, pre taký zväzok je stádo, horná verzia CR-V je skutočným poľným delom, z ktorého môžete strieľať rovno. Sviatky sa dajú s takou ľahkosťou, že si začnete spomínať na bývalú nevedomosť Honda s notoricky známymi parkmi. Aspoň skôr to nebolo všimnuté pre CR-V.
Dvojlitová Honda? Analógie sú prekvapivo celkom vhodné. A nie je potrebné stavať iba na 150 silách. Nedobrovoľne si pripomínate, že táto značka koní mala kedysi inú ako konkurenti, pretože CR-V je ľahká a mimoriadne reagujúca na vzostup. Nehovoríme, že pokiaľ ide o návrat do Hondy, niektorí spolužiaci sú sotva blízko, samozrejme, v ich schopnosti zdieľať silu, je to rovnocenné s dopravcami s motormi porovnávacieho objemu a náboja.
Ochotná propagácia takmer do červenej zóny s ňou susedí s dobrou trakciou pri stredných rýchlostiach. Zápalné štyri sa nepáčia zvlášť iba v dolnom rozsahu. Nie že by to bolo zle ťahanie, ale stále s malým lenivým. Aj keď sa nesmie rozptýliť príjemným motorom motora, ktorý sa má rozptyľovať okamžite dvoma alebo tromi tisícmi, a jednotka je už vdýchnutá v plnom hrudi.
Päť -rýchlostný stroj mu pomáha správne dýchať. Pomáha vysokej kvalite. Mäkké, takmer naznačujúce prepínanie, možno nie sú celkom vhodné na pozadí motorového smädu po revolúciách. Ale Honda Box vo svojej účinnosti je podobný moderným počítačom viacerých viacerých. Alebo variátori konajú rýchlo a nepostrehnuteľne.
Súťaž v tomto s Honda Escudo je dosť náročná automatická štvorspešná automatická iba v Suzukovsky Jeep, tento rok si vymenil tretí desiatky (päť rýchlostnýchodov existuje iba s V6). Ale nie nemožné! Je potrebné prekonfigurovať program riadenia, ktorý sa zjavne vykonal. Teraz je prepínanie v krabici plynulejšie a bez poslednej straty dlhých akcií sekúnd.
Escudo elektráreň je vo všeobecnosti paradoxom a indikátorom. Po prvé, pretože aj jeho motor má už 12 rokov. A po druhé, kvôli tomu, že nedáva svoj starší vek. To štyri s ostrým dispozíciou nás núti pripomenúť si dvojlitrový V-obraz, ktorý bol nainštalovaný na prvej generácii Escudo. Na jednej strane je smiešne požadovať z motora niektoré superveľmoci. Na druhej strane, ak je to potrebné, vzhľadom na objem a napájanie vám umožňuje premeniť zložité SUV na prijateľné osobné auto. A asociácie s Honda sú tu ľahko prijateľné. Jediný rozdiel je v tom, že celý návrat motora je trochu posunutý nadol. V porovnaní s K20A je J20A lepšie vyzdvihnutá z nečinnosti a bližšie k priemeru, ale rozruch kľukového hriadeľa končí o niečo skôr. Vo všeobecnosti starý muž Suzukov dokázal, že má dobrý energetický potenciál, ktorý tak chýba v ďalších oveľa mladších jednotkách, dokonca aj v vybavenom systéme fázy.
Aby sa úplne zlikvidoval výkon motora, je potrebné vziať do úvahy niektoré nuansy správania ESCudo. Samozrejme, nehovoríme o niektorých klasických nastaveniach pre juper. Dokonca aj v porovnaní s predchádzajúcimi generáciami podnikla nová vlajková loď Suzuki sebavedomý krok k asfalt-di-dimenzionálnym ambíciám. Je škoda, že práca v tomto smere je skôr evolučná ako revolučný charakter. Držia korene?
Bohužiaľ, nie sú schopní držať telo pred rolkami. Suzuki im odíde dobrovoľne a hoci ich to nevystraší, ale samozrejme si vyžaduje zmenu a doplnenie rýchlosti a rotácie. V rámci malého rozdielu rastu s CR-V, dôvod, samozrejme, spočíva v návrhu rámca, aj keď integrovaného, \u200b\u200bzvyšuje ťažisko.
Nie je to úplne dokonalé, pokiaľ ide o ovládateľnosť a prácu elastických prvkov. V zákrute bez nedostatkov ciest, správanie Escudo (ak si pamätáte rolky) spôsobuje potešenie. Auto dokonale priťahuje oblúk, potešuje bohatým úsilím na volante a jeho dokonalou pravdepodobnosťou. Ale kĺby a ešte viac hrebeň, ktorý nie sú dokonale vypracované spoločnosťami Amortiranting Springs, sú pripravené na usporiadanie vozidla na väčší polomer. Mimochodom, to isté sa nachádza na niektorých spolužiakoch Suzuki.
Ale nie v Honda! Tu je to všetko rezistentné oddelenie, kde prvá časť definície (ktorá je neskôr) jednoznačne sekundárna. Riadenie je rovnako priehľadné ako Escudo. V prípade iných nastavení sleduje CR-V zjavnejšiu orientáciu na asfalt, na jednotke a ovládateľnosť. Je ťažké vysvetliť, povedzme, menšie rolky. Toto je súbor prác, postupov, ktorých výsledkom bolo popieranie vozidla aj jeho vodiča, výšky a rozmerov. Nie je prekvapujúce, že systém stabilizácie Honda je úplne vypnutý, zatiaľ čo Suzuki ho nezávisle aktivuje pri skĺznutí alebo 40 km/h.
A na pozadí tohto je celkom prijateľná plynulosť. Je potrebné len urobiť rezerváciu, že modifikácia 2,4-litra pevne reaguje na všetky hrbole, nervózne vníma záplaty a nedovolí rýchlo bežať na skalnatom základnom nátere. Dvojlitrový CR-V pri manipulácii so svojimi cestujúcimi je zreteľne kultivovaný. Prirodzene nie je možné hovoriť o notoricky známych obchodných spoločnostiach, pocitových švoch a polícii. Ale napríklad podľa štrku sa tento Honda dopadá s indikatívnou ľahostajnosťou.
Escudo orientácia hladký asfalt. Je zvláštne pozorovať to presne z SUV. Avšak auto sa nepáči skutočnosť rezania priečnych ciest, ktorá upozorňuje na mnoho nuancií bývalého cestného stud, ktoré sedí vo vnútri. Situácia nie je lepšia na štrku. Zdá sa, že koncept Suzuki by mal predpokladať pohodlný a rýchly pohyb na pomerne zlé povlaky. Na Escudo je lepšie ukradnúť ako lietať. Chodíte rýchlejšie a tuhá dutina z kameňov začína chodiť do salónu, výkyvy neschventových hmôt sa stanú citlivými. Budeme maľovať na Buyakov.
Bohužiaľ, slnečné počasie neposkytlo príležitosti pri implementácii všetkých kolies. V našom prípade to možno nie je úplne potrebné. CR-V má stále na čiastočný úväzok 4WD na základe dvoch čerpadiel. V patentovanej interpretácii sa nazýva reálny čas skutočným pohonom kolieska. V skutočnosti je to len to, že zadný pár kolies, keď je predný sklz teraz rýchlejšie pripojený. Nútené blokovanie dvojitej väzby čerpadla, ako predtým, chýba.
Systém Escudo Drive All -Wheel bol uvedený na začiatku článku. Pri používaní rovnakých pneumatík bude jeho odvar pravdepodobne viesť k schopnosti pohybovať sa tam, kde CR-V bude dlho stáť. Alebo sedieť. Mimochodom, rýchle pristátie pre Hondu je tiež zaručené pasážami cestujúcich kolies. Bolo možné, že CR-V sa vzdal, na ktorý nebol vylúčený CR-V, Civic tiež vstúpi. A v tomto prípade Suzuki držal korene a prilepil sa k zemi so všetkými štyrmi.
V skutočnosti sa zdá, že Escudo je univerzálnejším nástrojom vďaka svojej zachovanej genetike v teréne. V meste to nie je o nič horšie (av niektorých prípadoch sa tento výraz môže nazvať) konkurenti. Mimo tvrdých povlakov je určite lepšie. Ak sa nezameriavate na nedôležitú plynulosť kurzu, nevidíte jednoduché materiály a dizajn interiéru, potom je Suzuki schopný do značnej miery reagovať na koncept všetkých rezistentných vozidiel.
Pri prechode na CR-V s asfaltom musíte mať brzdy v brzde. Vráťte sa späť, môžete zapnúť systém anti -zálohy a vypnúť VSA tak dobre, že je tak dobrý. Opakujeme znova, v tých podmienkach, keď je terén obmedzený na krátkych, bez silných zlomenín reliéfu s základným náterom do garáže alebo chaty.
 
TECHNICKÉ ÚDAJE
Honda CR-V Suzuki Escudo auto
Dĺžka/šírka/výška, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Základňa kolies, MM 2 620 2 640
Trapa vpredu/späť, MM 1 565/1 565 1 540/1 560
Cesta, MM 157 200
Vybavená hmotnosť, kg 1 533 1 550
Objem palivovej nádrže, L 58 66
Objem pracovného motora, kubický meter. Pozri 1 997 1 995
Sila, l. S. pri otáčkach 150/6 200 145/6 000
Krútiaci moment, NM pri RPM 192/4 200 193/4 000
Automatická prevodovka, 5-stupňová automatická, 4-stupňová
Jednotka je plná, s automaticky pripojeným zadným párom kolies, konštantnej plnej, s násilným blokovaným medzidózovým diferenciálom a spustením blízkosti
Predné zavesenie McPherson McPherson
Zadné zavesenie multi -link multi -link
Predné/zadné kruhové vetrané/disk Ventilované kruhové vetrané/disk
Pneumatiky 225/65 R17 225/65 R17
Maximálna rýchlosť, km/h 177 180
Čas zrýchlenia na 100 km/h, od 12,2 n. D.
Spotreba paliva, l/100 km
Mestský cyklus 10.9 12.5
Cyklus country 6.7 7.7
Zmiešaný cyklus 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Zdroj: Automarket+šport