Testovacia jednotka Audi Q7 od roku 2009 SUV

Audi Q7 a TT. Upgrad s jeho filozofiou

Každý automobilka kultivuje svoje výučbu a ústredie spoločnosti nie je len administratívne a technické, ale aj druh duchovného centra. Aby ste poznali filozofiu ideálnej športovej kontroly, mali by ste ísť do okresu Norfolk, kde robia lotosy. Malé, kde sú tak hlboko verí v štýl a vášeň uzavretú v autách, ako v Miláne, mesto Alfa Romeo. V rezidencii Goetheborg, Volvo, je známe, že kázajú, bezpečnostné nápady. A koňa Nemcov (aj keď nielen oni) je takmer vo svojej čistej podobe, Design Know-How. Vezmite aspoň diferenciál Torsen, inžinieri Audi boli vždy informovaní o svojich cnostiach. Ale už to nehovoria: vo svojich názoroch sa zrodila nová línia, ktorá prišla na svet spolu s novým rozdielom. A v spoločnosti revidujú motory a prvé na svete predstavujú 8-stupňové stroje v relatívne cenovo dostupných modeloch. Prečo to zistil korešpondent [email protected], ktorý navštívil vlasť Audi Ingolstadt.

Prechádzal oblasť medzi terminálom letiska v Mníchove a budovou fóra Audi (asi 100 metrov) som sa mentálne pripravil na to, že dnes budem musieť tráviť viac času nie na sedadle vodiča, ale v konferenčnej miestnosti. Udalosť pod formálnym názvom Technický seminár sa však začal neobvyklý: Po krátkej správe sme pozvaní na parkovanie, kde sa zoradilo tucet TT a štyri Q7. Myšlienka Ingolstadov sa zdala byť taká: Ride, hovorí, a uistite sa, že počas obnovy vozidla nestratili tradičné výhody modelov Audi, hoci aktualizované autá boli vyvinuté pod vplyvom nových trendov. Ktoré?
Odmietnutie silných atmosfér na Audi Q7

Priame porovnanie s konkurentmi, predstavitelia Audi samozrejme neetickí. Je však známe zarovnanie síl. Spoločnosť Ingolstadt Oveľa neskôr sa súperi zaviazali vyrobiť SUV, a za štyri roky, že Q7 dobýva podiel na trhu na BMW X5 a Mercedes GL, sa modelu podarilo dosiahnuť zákazníkov. Minulý rok ruskí zákazníci kúpili 1 968 veľkých crossoverov so štyrmi krúžkami na mriežke radiátora, čo je o 652 viac ako rovnaké GL. Strata na modely s modrou modrou vrtuľou, ktorá bola iba 55 kusmi, by sa mohla považovať za zanedbateľnú, ak zabudnete, že BMW, okrem 2 023 modelov X5, predalo 2 232 športových SUV X6. Úspech Bavoriánov je prirodzený: ich modely sú na cestách veľkolepejšie a rýchlejšie. Okrem toho základný 3-litrový turbo motor BMW vám umožňuje predbiehať Q7 s motorom 3,6 FSI pri paralelnom štarte, ako aj verziou 4,2 FSI. Bavorský motor je navyše ešte ekonomickejší! Pre výrobcu západného automobilu je to vážny dôvod na hľadanie nových motorov namiesto týchto atmosférov.


Q7 veselo získava pohyb. S 333-konským výkonom V6 trvá zrýchlenie na 100 km/h iba 6,9 sekundy, čo je o 0,5 sekundy nižšie ako verzia s 350 koncom V8

Vhodná energetická jednotka bola objavená v arzenáli športového sedanu a staníc S4 3.0 TFSI. Na rozdiel od obvyklých listov T v tomto prípade znamená, že nie je preplňovaný, ale kompresor. V prípade Q7 bol tento motor navrhnutý v dvoch verziách: zdeformovaný na 272 síl a v pôvodných 333 hp.


3-litrový motor s kompresorom trávi 95. benzín. Pre predchádzajúce 3,6- a 4,2-litrové atmosféry sa odporučilo 98.

Takže, k dispozícii, výkonný Q7 a dopredu je dokonale plochá autobahn spájajúca letisko Mníchov a Ingolstadt. Ťažký SUV veselo reaguje na plyn a okamžite vyvoláva ľavý riadok. Na tomto aute môžete skutočne cítiť, že v Nemecku neexistujú žiadne obmedzenia rýchlosti na diaľniciach. Nemal som túžbu vystrašiť úctyhodných Nemcov a rozptýliť auto na maximálne 245 km/h, ale niet pochýb o schopnosti ťažkého stroja dosiahnuť túto hodnotu. Po podpore cestovnej rýchlosti asi 200 km/h máte pocit, že slušná dodávka energie stále zostáva pod benzínovým pedálom. A podľa údajov pasu by Audi 306 koní BMW a Audi 333 koní by mali zrýchliť takmer nosnú dierku na nosovú dierku. Značka 100 km/h Q7 prejde 6,9 \u200b\u200bs, čo je iba 0,1 od neskoršieho ako súper, ale bude okolo neho pri maximálnej rýchlosti, aj keď na skromných 1 km/h.

Zároveň, s úlohou priviesť Q7 na novú úroveň hospodárstva v Ingolstadte, sa úplne vyrovnali. The most interesting thing is that, even having chosen a more forced version, you will not have to put up with an increased fuel consumption. Podľa meraní Audi obidve úpravy motora spotrebúvajú 10,7 l/100 km v zmiešanom cykle. Na porovnanie, osem -cylinder 4,2 FSI spálil o 16% viac.


Interiér SUV bol aktualizovaný minulý rok. Pravda, modernizácia bola obmedzená na apgeide multimediálneho systému MMI (až do tretej generácie), v rozsahu možností dekorácie sa objavili nové materiály a zadní cestujúci dostali samostatnú klimatickú kontrolu

Boj o zníženie spotreby paliva je na všetkých frontoch. Už veľmi ekonomický trojlitrový dieselový motor začal míňať až o 19% menej paliva (7,4 l/100 km). V skutočnosti je motor 3,0 TDI prakticky vyvinutý. Hmotnosť sa znížila o 20 kg. A návrat, ako predtým, je 240 síl.
Osem -rýchlostné stroje pre všetky modely

Rovnako ako sedany reprezentatívnej triedy, Q7 teraz dostal osemspešnú automatickú prevodovku a pravdepodobne čoskoro takýto prenos pôjde na cenovo dostupnejšie modely. Samotné Ingolstads sa k takejto príležitosti ešte neoznámili, ale novinári americkej publikácie Autoweek dostali informácie od jedného z predajcov, že v nasledujúcich mesiacoch sa začnú objednávky na osem rýchlostných A4, A5 a Q5.


Nový osemspeed Automatic neposkytuje významnú výhodu oproti šiestim rýchlosti ani v plynulosti kurzu alebo rýchlosti prepínania. Neexistujú žiadne sťažnosti týkajúce sa oboch políčok. Ale čerstvá automatická prevodovka vám umožňuje ušetriť asi 5% paliva

Potrebujete túto inováciu? Pokúsil som sa na to prísť na to a počúvať moje pocity, ktoré vedú k ôsmim rýchlostným Q7. Musím povedať, že plynulosť prepínania a šesťrieska bola na vrchu. Hlavným motívom nemeckých inžinierov je hospodárstvo. Ako hlavný prenos po 100 km/h používa motor ôsmy. Ale to nie je všetko. V Ingolstadt Center, Audi, kde nás trasu priniesla, sú inžinieri pripravení hovoriť o novej automatickej prevodovke celé hodiny. Toto nie je prenos ZF, ktorý je umiestnený na A8. Pre SUV robí Aisin krabicu a má svoje vlastné vlastnosti. Systém spotreby paliva prispieva k zníženiu zahrievania škatule. Horúca nemrznúca zmes z motora ide do stroja. Inžinieri sa teda podarilo znížiť stratu energie v automatickej prevodovke, keď je zima a olej v ňom je hrubý. A ako je vysvetlené v Audi, nový prenos je o 11 kg jednoduchší. Pre SUV s hmotnosťou 2,2 ton je to samozrejme maličkosť. Ale vo všeobecnosti sa dosiahol výsledok: zníženie spotreby paliva je asi 5% v porovnaní so šiestimi rýchlosťami.


8-stupňový automatický pre Q7 vyrába aisín (pre A8 ZF)

Russkí kupujúci Q7 nemusia oceniť toto úsilie. Krabica však môže byť nútená zabudnúť na ekonomické vyššie prevody. Prevediete voliteľa guľometov na športový režim a hlavne sa používajú znížené prevody na udržanie motora v tóne v zóne zvýšených revolúcií.

Evolution Audi TT
Trasa číslo štyri na mape testovacej jednotky bola označená čiernou farbou, na rozdiel od iných stôp veselejších tónov. Takže v lyžiarskych strediskách sú zaznamenané najkomplexnejšie oblasti pre skúsených lyžiarov. V skutočnosti sa lesná cesta ukázala ako séria úzkych zákrut a ktoré miestni obyvatelia neočakávajú, že v Nemecku splnia rýchlosť povolených 100 km/h. Ale TT je tu v jej prvku! Prechádzanie sa rýchlejšie a rýchlejšie, najskôr sa vytiahnem: Nie je tu žiadny priestor na skĺznutie. Ale kupé nenúti jednu na sekundu, aby pochyboval o svojich schopnostiach. Jeho postava sa stala trochu energickejšou vďaka technickým vylepšeniam, ktoré model dostal teraz.


RESTALING TT nájdete reťaze LED v svetlometoch. Veľkolepá aerodynamická súprava tela, ktorú TTS predtým žiarila, bola teraz k dispozícii ako súčasť balíka S Line.

Pretože závodný tím neustále zlepšuje stroj počas sezóny, takže inžinieri Audi dokonca aj v štvrtom roku súčasnej generácie TT neprestanú ponúkať technické inovácie. Aj keď zanedbateľné, ale podriadené pretekárskemu princípu: všetko pre rýchlosť.


Aj keď je zvýšenie výkonu motora 2,0 TFSI malý (návrat sa zvýšil z 200 na 211 hp), rozdiel v dynamike je viditeľný: až 100 km/h sa verzia s mechanikou zrýchľuje v 6,1 s, čo je polovica sekunda menej ako predtým

Auto dostalo modernizovanú verziu dvojlitrového turbo motora so systémom na zmeny v distribúcii plynu na vstupu, ktorej kapacita sa zvyšuje z 200 na 211 síl. Extrémna modifikácia TT rs (2,5 litra, 340 hp) získala ďalší siedmy krok v predsekundovom boxe S tronic.


Súčasne s modernizáciou 2-litrového motora motor V6 (3,2 l) vypadol z rozsahu úprav. Ďalším teraz je 272 koní verzia TTS

Schopnosť zmeniť charakter automobilu za behu, ktorá mení rigiditu podvozku, úspešný nápad a inžinieri Audi sa rozhodli rozvíjať. Na kľúči vedľa páky prevodovky, namiesto tlmiča nárazov, je teraz znázornené písmeno S. Nielenže premení aktívne zavesenie na tuhší režim, ale tiež robí plynový pedál citlivé, volant je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je tvrdší a je ťažší a Zvuk výfukového plynu je veľkolepší. Ak je nastaviteľná zavesenie užitočnou možnosťou, potom je celkom možné odmietnuť kľúč navrhovaný SP na príplatok. V každom prípade 2-litrový turbo motor a bez interaktívneho výfukového plynu vrúcne na TT.


Odpruženie s nastaviteľnými tlmičmi nárazov v normálnom režime je pohodlnejšie ako štandard, ale pri prechode na športový režim sa zvislé nahromadenie úplne zmizne

Nie bez tradičných prvkov retylingu: modifikované nárazníky, ktoré sa však líšia iba konvexnejšími kontúrami prívodu vzduchu, iných materiálov dekorácie interiéru, ako aj štyri nové možnosti sfarbenia. Do palety sa pridali nasýtená modrá potápka, červená Volkano a dva odtiene šedej Oolong a Dakota. Posledne menovaný je možné objednať s perlom v kombinácii s balíkom S Line.


Vo verzii S Line je salón zakončený čiernou pokožkou a Alcantarou, sú tiež ponúkané ďalšie konfigurácie vo svetle. Veľkorysý povrch z hliníka bol mierne osviežený, hoci rozdiel v očiach sa nezachytí. Kľúč S prenáša odpruženie do tvrdého režimu a tiež je citlivejší plyn, volant je mierne ťažký a zvuk výfukového plynu sa mení

Nevýhodu modernizácie v minulosti možno považovať za to, že auto stratilo motor medzi verziou 2,0 TFSI a modifikáciou TTS High -Resspeed. Hovoríme o 3,2-litrovej šiestich (250 síl). Podľa mnohých však V6 urobil prednú časť kompaktného priestoru príliš ťažkú, čo bolo škodlivé pre kontrolovateľnosť. Nie je nič za nič, čo by samotní Ingolstads vybrali pre TTS 2-litrový štyri, prinútili až na 272 koní.

Rozlúčiť sa s Torsonom
Audi môže zdôrazniť kontinuitu technológie, kresliť paralely so živými nápadmi dizajnu v predchádzajúcich rokoch a dokonca storočiach. Po vstúpení na výstavu výstavy 30 rokov Quattra, prvou vecou, \u200b\u200bktorú som narazil na slávny model Audi Quattro z roku 1980, ale na usporiadanie podivnej štvorčlennej archy, ktorej dizajn sa datuje od roku 1485. Sprievodca, ktorý nie je bez zmyslu pre humor, pripúšťa, že toto vozidlo, ktoré vynašiel Leonardo da Vinci, s najväčšou pravdepodobnosťou nikdy nebol postavený, ale ak určíte pôvod vývoja Ingolstad, potom je to prototyp. Prostredníctvom slotu v streche tohto prístroja je zrejmé, že štyria ľudia mali byť uvedení do pohybu, z ktorých každý otočil koleso. Ďalej, štyri sto rokov, v Quattro Technology nedošlo k žiadnym významným skokom.


Vozidlo, ktoré vynašiel Leonardo da Vinci, malo štyri hnacie kolesá a práve táto archa sa audítori žartom nazývajú prototyp Quattro Technologies

Ale celé dvadsiate storočie je nepretržitým hľadaním najlepšieho prenosu 4x4. Výstava zozbieraná spoločnosťou Audi ukazuje nielen svoj vlastný vývoj, ale aj cesty, po ktorých prišla dizajn myslenia iných spoločností. Kľúčové vydanie vývoja všetkých modelov pohonu kolesa: spôsobom, akým spôsobom rozdeliť ťah medzi prednú a zadnú nápravu. Dnes má väčšina crossoverov a automobilov s prevodovkou 4x4 pripojený pohon štyroch kolies, napríklad na základe multi -Disc páru ovládaného elektronikou. Audi už mnoho rokov používa inú možnosť. Čistá mechanika: Konštantný pohon všetkých kolies s diferenciálom torsen. A fanúšikovia značky môžu byť naštvaní, že tento vývoj je teraz pripravený na odpočinok.


Quattro All -Wheel Drive Technologies boli debutované na rally v roku 1980 a takmer okamžite išli do série. Prvý prenos 4x4 dostal Audi 80 (na fotografii napravo) a v súčasnosti neexistujú žiadne modely, ktoré nemajú všetky verzie pohonu kolies v škále spoločnosti Ingolstadt (s výnimkou miniatúrneho A1)

Ako však vysvetľuje Dieter Weidemann, zástupca tímu Quattro Developers, Torsen nie je ani zďaleka ideálny. Zmení distribúciu trakcie medzi prednými a zadnými kolesami v nedostatočne širokých limitoch: v bežných režimoch získajú predné kolesá 40% energie a ak existuje sklz 60%. Okrem toho je Torsen relatívne drahý.


Dnes je vo svete Motorsportu spojený pohon všetkých kolies s rally a pred päťdesiatimi rokmi mal 4x4 prevodovka prenos automobilov, ako je tento Ferguson Climax P99 (na fotografii vľavo). Lotus 63 (vpravo) je iba o osem rokov mladší ako Ferguson, ale aerodynamika sa radikálne zmenila a pohon všetkých kolies zostal


Inholstads sa vyvinul v roku 1971, vyvinutý v roku 1971, tiež zvážte určitý míľnik vo vývoji technológií 4x4

Medzi falošnými prístupmi motorov a prenosu žiariaci v Ingolstadtovom centre, stojan s novým diferenciálom vyzerá úplne nenápadne. A samotný uzol s otvorenými vnútro je nezvyčajne jednoduchý.


Nový stredový diferenciál, ktorý nahradil Torsen, je veľmi kompaktný a váži iba 4,8 kg, je však schopný stráviť krútiaci moment dokonca aj najsilnejších motorov z Audi Gamut

Aby som sa nezúčastnil technických detailov, vysvetlím hlavný princíp nového systému. Tento rozdiel sa uskutočňuje v spoločnom bloku s viacnásobným odvodom, ktorý je zodpovedný za blokovanie. Ale nie je zovretý velením elektroniky. Tu je celá štruktúra úplne mechanická. V konvenčných režimoch premávky je ťah rozdelený v podiele 60:40 v prospech zadných kolies. A keď sa hriadeľy idú na prednú a zadnú nápravu otáčajú rôznymi rýchlosťami, vnútorné miesta prevodovky, kvôli špeciálnemu profilu zubov, začnú vylievať vonkajšie kolesá prevodových stupňov (korunovacie prevody) a potom je spojenie blokované. V tomto prípade je rozsah distribúcie trakcie obrovský: až 80% trakcia môže vstúpiť na zadné kolesá až do prednej časti na 75%. Ďalším plusom je, že nový dizajn váži iba 4,8 kg, zatiaľ čo Torsen je takmer jeden a polkrát viac.

Diferenciál koruny práve debutoval na športovom aute Audi RS5 a následne trup stratí všetky ostatné modely (A3 a TT budú mať stále haldex).


Sme zvyknutí na skutočnosť, že kľúčový uzol v prenose pohonu všetkých kolies má názov svojho vlastného torsen alebo haldex, ale novinka Ingolstadt sa jednoducho nazýva diferenciál s korunovými zariadeniami (diferenciál korunky na grown

Audi inžinieri, ktorí držia modernizáciu komponentov a zhromaždení, zostávajú verní svojej technickej filozofii. Dokonca aj pri hľadaní jednoduchšieho a lacnejšieho riešenia za oplátku Thorsen ukázali vývoj, ktorý v konečnom dôsledku technicky dokonalejší a funkčnejší ako predchádzajúci.

Ak sa v najbližších mesiacoch nedôjde k širokej distribúcii nového diferenciálu a osemspešného stroja, potom sa začalo prijímať objednávky na aktualizované Q7 a TT v Rusku. Ceny však ešte neboli deklarované.


Pavel Elshin,
foto autora a Audi
 
 

Zdroj: Auto.mail.ru