Suzuki Aerio (Liana) Sedan 2001 - 2007 Sedan
Subaru Forester și Suzuki Liana: Two in One
Acum, ar fi cu totul -out, - șoferii cred cu tristețe, blocați în următorul zăpadă, „atunci aș pleca instantaneu.” Afacerea este totul: Gazanilul a fost mai puternic și a ieșit! Da, într -adevăr, transmisia cu tracțiune cu totul în astfel de situații este întotdeauna mai profitabilă: este mai ușor să ieșiți din capcane acoperite cu zăpadă, vă simțiți mai încrezător pe impasibilitate, iar în alte moduri de mișcare, tracțiunea cu totul -roată Mașina se comportă mai stabilă. Adevărat, tracțiunea de roată este foarte diferită, iar cumpărarea unei mașini cu o placă de identificare 4x4 nu este deloc un panaceu ...Caracteristici complete de roweel: caracteristici de proiectare
Recent, cititorul ne -a sunat în editor - m -a interesat de ce SUV este mai bine pentru el să cumpere pentru operațiune în timpul iernii. El a numit o duzină de modele - atât noi, cât și folosite - dar nu unul dintre ele, așa cum s -a dovedit, este potrivit pentru el. De ce? Da, pentru că cititorul nostru avea să conducă într -o astfel de mașină iarna, înseamnă că are nevoie de o tracțiune permanentă cu totul, iar toate modelele pe care le -a numit au avut o roată cu totul conectată, pe care producătorii înșiși le recomandă doar în special cazuri. Rotivând că alți cititori care aleg o mașină nouă sau uzată se pot confunda în aceleași tipuri de transmisie cu tracțiune cu toate roadele, am decis să povestim despre toate tipurile principale de transmisie și să arătăm clar cum pot diferi modele diferite cu plăcuța de identificare 4x4.
Cele mai simple și, în același timp, cele mai fiabile, mai ieftine și indestructibile sunt transmisiile, cum ar fi part -time, unde unitatea principală este spatele, iar tracțiunea din față este conectată de șofer doar în caz de urgență. Această transmisie este echipată în principal cu SUV -uri și pickup -uri ieftine, deși uneori se găsește chiar și pe modele americane relativ scumpe. Particularitatea unei astfel de transmisii de acționare a întregii roți este absența unui diferențial de interdicție, ca urmare a căreia modul 4x4 nu poate fi utilizat la acoperirea uscată. Adică, puteți conduce constant doar pe unitatea din spate, iar axa față poate fi conectată (aceasta este indicată în instrucțiuni) numai pe acoperirea alunecoasă, când apare probabilitatea alunecării roților unuia dintre axe. În caz contrar - uzura accelerată de transmisie, ambreiaj și anvelope. Dar, în același timp, absența unui diferențial intersesual face ca mașinile să fie transmisie cu timp parțial cu treceri bune - cuplul este distribuit între axe într -un raport de 50/50, ceea ce vă permite să vă simțiți cu încredere în zăpadă și un primer încețoșat, și pe un câmp arat.
Sistemul cu normă întreagă, care are un diferențial interdoză și care permite mașina în toate tracțiunile de roată și pe orice acoperire, a fost dezvoltarea logică a sistemului part -time. Transmisia cu normă întreagă poate fi de două tipuri - fie cu o tracțiune constantă cu totul -roată, fie cu conectarea. În ambele cazuri, diferențialul inter -sextil este echipat cu blocare forțată, care este activată de șofer, dacă este necesar - aceasta crește trecerea mașinii pe drumuri. Cu un diferențial blocat, transmisia cu normă întreagă devine o transmisie similară cu timp parțial - în acest mod, mașina poate fi, de asemenea, operată doar la acoperirea alunecoasă. Dar, datorită faptului că tot timpul principal al diferențialului intersus este gratuit, adică nu este blocat, avantajele tracțiunii integrale pot fi întotdeauna utilizate, fără manipulări suplimentare cu organe de conducere. Și atunci când blocarea se pornește, atunci o astfel de mașină nu este inferioară acele modele care sunt echipate cu transmisie part -time.
Blocarea diferențială poate fi efectuată automat sau forțat, la comanda șoferului. Primul tip de diferențe se numește auto -blocare - șoferul nici măcar nu știe dacă este blocat sau nu - automatizarea decide totul pentru el. Adică, afacerea dvs. este doar pentru a pune presiune asupra gazului și a nu vă gândi la blocaje și redistribuirea cuplului acolo. Convenabil și cel mai important - rapid și imperceptibil. Acesta este motivul pentru care diferențele de auto -blocare au devenit răspândite în aceste tipuri de mașini cu tracțiune cu toate roadele pentru care abilitățile de pe drum nu sunt prioritare -în mașini, SUV -uri și microbuze.
Blocarea forțată a diferențialului a obținut o distribuție mai mare pe aceste SUV -uri, ceea ce necesită o fiabilitate mare și posibilitatea transmiterii unui cuplu imens. În plus, obligatoriu este obligat și prin faptul că, după activarea sa, transmiterea cuplului se realizează într -o singură proporție - 50/50, iar acest raport poate fi schimbat doar prin oprirea blocării. În diferențele de auto -blocare, procesul de distribuție a cuplului de -a lungul axelor este extrem de instabil: acum funcționează într -un raport de 50/50, iar în următoarea secundă poate arunca 70%roți față și doar 30. sau invers - În funcție de axa care este axa care este condusă constant și care este conectată.
O altă caracteristică a diferențelor de auto -blocare - pentru activarea lor, trebuie să alunecați roțile unuia dintre axe. Apoi, automatizarea recunoaște alunecarea și conectează a doua axă, iar după ce a depășit obstacolul, o va opri inutil, lăsând mașina cu o tracțiune din față. Toate acestea sunt bune undeva pe gheață sau pe un drum de murdărie ușor înmuiată, dar dacă ai îngropat într -un nisip de plajă, atunci automatizarea îți va părea un nod extrem de imperfect. De fiecare dată când mașina va porni, încercând să iasă din această capcană, roțile din față vor fi primul care alunecă, săpând mașina și mai adânc și abia atunci, după aceea, puntea spate va fi conectată. În consecință, acumularea nu va ajuta aici - axa frontală va fi pur și simplu să sape în sfârșit, iar partea din spate va fi conectată cu Jerks, fără a aduce niciun beneficiu real. Blocarea forțată în această privință este mai convenabilă: după ce a blocat diferențialul, aveți un cuplu constant de 50% pe fiecare dintre axe. Puteți începe, puteți bloca mașina blocată - ambele axe vor funcționa. Și vor fi de mai multe ori mai multe șanse să pleci în acest caz.
Ajutorul suplimentar în afara drumului poate fi blocat forțat al diferențelor inter -coil -partea din spate și uneori partea din față. Dacă mașina poate fi încă oprită cu un diferențial central blocat, intersedual, prin agățarea a două roți în diagonală - partea dreaptă din față/spate stânga sau invers. Este necesar să stai una dintre roțile fiecărei axe, apoi întregul cuplu va intra într -o alunecare inutilă. Aceasta este particularitatea diferențelor obișnuite, libere - puterea este transmisă la acea roată care este mai puțin încărcată. Acesta este motivul pentru care spânzurarea diagonală este considerată flagelul majorității SUV -urilor: prin agățarea roților în diagonală, imobilizați mașina - roțile se învârt neputincioase, iar mașina nu este din loc.
Dar dacă SUV -ul este echipat cu o blocare a diferențialului inter -lung, atunci agățarea diagonală pentru el nu mai este înfricoșătoare. Conduceți până la obstacol, agățați roțile în diagonală - mașina se oprește. Dar blocați diferențialul din spate, iar acum cuplul în acțiuni egale este distribuit nu numai între puntea față și spate, ci și între roțile din spate - în același raport, 50/50. Astfel, pentru a planta o mașină, trebuie deja să îngropați cel puțin trei roți - atât în \u200b\u200bspate, cât și una din față, prin care cuplul va dispărea, care a fost alimentat pe puntea din față. Și dacă există și blocajul anterior inter -lung? Apoi, va fi posibilă oprirea mașinii doar printr -un obstacol vertical: atunci când blocați toate cele trei diferențe - centrul și ambele inter -cross - cuplul nu dispare, dar este absolut folosit pentru a roti roțile cu aceeași viteză. Adevărat, blocarea internormală anterioară este doar pe SUV -urile profesionale scumpe, iar pe modelele civile este instalat în cazuri excepționale.
Blocarea interdamo -long, în special diferența intervenționatorului din spate, este de asemenea forțată sau automată. Forțat este utilizat în aceleași SUV -uri profesionale, dar un diferențial de auto -blocare în puntea spate se găsește în multe SUV -uri și chiar în unele mașini. Principiul acțiunii - ca în cazul unui diferențial inter -shower - totul se întâmplă ușor și imperceptibil, fără participarea șoferului. Ca și în cazul descris mai sus, blocarea automată internormală este cea mai relevantă în modurile de trafic obișnuite, în zăpadă sau în solul încețoșat, dar ajută puțin cu o ambuscadă serioasă.
4WD sau Symmetric4?
Astăzi avem un test ușor neobișnuit - două mașini legate de grupuri de prețuri diferite și clase complet diferite sunt prezentate în atenția dvs. Unul este un reprezentant al unui trib de parchet, având un mic amestec de vagon al stației de pasageri, cu o subclasă obligatorie cu toate acestea, iar celălalt este un microven obișnuit de pasageri, echipat cu toate rotile, și propus recent cu un sedan tip. Mașinile, de fapt, nu au nimic în comun - se adresează diferitelor grupuri de consumatori, au proprietăți diferite ale consumatorilor și, în general, nu se intersectează în nimic. Singurul lucru pe care îl au în comun este prezența unei transmisii cu tracțiune cu totul -roată care face ca mașinile să fie o ordine de mărime mai funcțională și mai universală. Și restul - totul este ca toți ceilalți ...
Suzuki Liana, care are o unitate frontală în baza de date și este echipat cu o transmisie 4x4 doar prin ordine, transmisia de acționare a întregii roți a fost creată în funcție de cea mai simplă clasă a schemei. Axa principală de acționare este partea din față, iar roțile din spate sunt conectate automat în cazul alunecării din față. Nu există niciun diferențial de centru - el își joacă rolul și, în același timp, cunoaște procesul de conectare a unui șurub multidisc, care are două poziții de funcționare. Și oprit. Și nu afectează distribuția cuplului prin axe. Mai precis, nu există nicio distribuție ca atare în acest caz: axul din față ia totul pentru sine, iar partea din spate, dacă este necesar, poate obține exact aceeași porțiune de putere, dar nimic mai mult.
Schema previziunii de transmisie cu tracțiune integrală Subaru-ter (în imaginea-modificare a motorului Turbo CO 177-Cyle) este complet diferită. La fel ca toți ceilalți reprezentanți ai acestui brand, un Forester (așa cum se traduce Forester în rusă) are o tracțiune constantă cu totul - pentru toate cele patru roți. Există un diferențial interdoseu completat de Wylskyoft, care poate bloca diferențialul central și îl poate ajuta să distribuie cuplul de -a lungul axelor. Raportul obișnuit este de 50/50, dar în cazul alunecării unuia dintre axe, cuplul poate înota într -unul sau altul (pe puntea față sau spate), dar doar la 7%. Adică, dacă conduci rapid de -a lungul zăpezii și axa din față începe să demoleze, acesta sări, cuplul se va deplasa ușor pe puntea spate, raportul procentual va fi de 43/57. În cazul în care alunecarea axei din spate, puterea suplimentară poate fi transmisă pe roțile din față în același mod. În plus, Subaru Forester, ca o mașină mai multifuncțională, are un diferențial intern de auto -blocare. Și versiunile cu un motor nemulțumit au, de asemenea, un angrenaj în scădere - o deplasare cu dimensiuni reale de la Arsenal, în ciuda faptului că un forester cu un motor atmosferic este mai ieftin.
Avantaje și dezavantaje
Transmisia Subaru All -Wheel Drive este un nod care a apărut ca urmare a selecției naturale -lucrări dureroase pe termen lung. Această schemă folosită de producătorul japonez este una dintre cele mai perfecte din lume astăzi și, datorită acesteia, Subaru a câștigat în mod repetat campionatele de raliu. Nu există deficiențe ca atare: Symmetric4 practic nu necesită exces de combustibil, nu oferă zgomot și vibrații străine și, de asemenea, nu afectează dinamica overclockingului. De asemenea, s -ar putea remarca greutatea mică a unei astfel de transmisii. Subaru Impreza cu tracțiune frontală are o masă echipată de 1105 kilograme, iar versiunea cu tracțiune cu totul cântărește cu 60 kg mai mult. Singurul este Viskoft, care este baza unei astfel de transmisii cu tracțiune cu roată completă, este destul de scump.
Suzuki Liana 4wd Un dezavantaj, deoarece un preț ridicat este complet lipsit - aceasta este cea mai ieftină mașină de tracțiune din această clasă, mai ales când vine vorba de microbuze. Aici, în versiunea monotivă, puteți totuși să vă certați despre costul Liana - există mulți colegi de clasă cu aceleași avantaje, dar în ceea ce privește versiunea 4WD, nu pot exista reclamații. Transmisia cu tracțiune cu totul, Suzuki Liana, este una dintre cele mai accesibile de pe piață - pentru dreptul de a avea patru roți de frunte, trebuie să plătiți în plus aproximativ 1.000 de dolari. Adevărat, așa cum am explicat deja mai sus, toate cele patru roți care conduc nu pot fi decât pentru o perioadă scurtă de timp, iar roțile din față joacă tot timpul principal. O altă caracteristică foarte bună a unei astfel de transmisii este fără pretenții. În ceea ce privește costul de întreținere, Liana cu tracțiune cu totul nu este foarte diferită de unitatea din față, dar chiar dacă cuplarea refuză într -o zi, nu puteți acorda atenție acestui lucru -veți merge mai departe, ca pe un front obișnuit - Model de tracțiune cu roți.
Caracteristici de comportament și management
Ambele mașini cu tracțiune, desigur, sunt mult mai stabile și dinamice pe acoperirea alunecoasă și umedă. Puteți merge fără frică în viraj presărat de zăpadă, fără teamă de derapajul sau demolarea mașinii, întoarceți -vă pe marginea drumului, fără să vă fie frică să vă blocați etc. În cele din urmă, avantajele unei transmisii cu tracțiune cu totul pot fi utilizate în siguranță pe impasibilitatea ușoară: pe plajă, pe drumurile murdare, pe parcarea acoperită cu zăpadă. Principalul lucru este să nu joci, să nu uităm de unde se termină plămânul și începe impasiunea grea, care este contraindicată în mașinile de pasageri, precum și în SUV -urile.
Am încercat mașini în diferite moduri, dar de când testul a avut loc în zile diferite, s -a dovedit că Suzuki a trecut prin asfalt umed și sol, și Subaru - de -a lungul zăpezii și gheaței. Dar nu contează: anul trecut am călătorit pe gheață pe toate rotile Suzuki Baleno, pe platforma căreia a fost creată Liana, așa că avem ceva de spus despre caracteristicile comportamentului unei astfel de transmisii. Dar să începem cu Subaru - este mai perfect și mai puternic și mai scump. Și - mai interesant. La urma urmei, baza Forester este legendarul Impreza, câștigătorul multiplu al mitingului, astfel încât controlabilitatea acestui nepretențios în aspectul mașinii s -a dovedit a fi foarte jocuri de noroc. Alunecarea, demolările, derivările, alunecarea tuturor roților de frunte - toate acestea pentru Subaru sunt la fel de naturale ca pentru BMW M5 Extreme începe dintr -un loc. Și trebuie să aduceți un omagiu acestei mașini - tot ceea ce nu oferiți, face doar excelent. Și orice șofer poate face față acestui monstru turboaliar - comportamentul unui maistru este extrem de stabil. Wyescoft este foarte serios în ceea ce privește distribuirea cuplului momentului, iar într -o oră și jumătate nu am avut niciodată pretenții asupra muncii ei. În primul rând, o mică demolare a axei din față, apoi, dacă lucrați cu atenție cu gaz și volan - o intrare lină a axei spate, care poate fi controlată de mult timp. Dacă faceți doar presiune pe gaz, atunci mașina se încăpățânează se târâie din traiectorie, revenind instantaneu înapoi când viteza este redusă.
Suzuki Liana 4WD se comportă cam la fel: stabilă și în mod fiabil, încântătoare netezimea cursului și zgomotul lucrărilor de transmisie a tuturor voluntarilor. Totul -roată este pornită neobservată, deși dacă luați câteva acțiuni provocatoare, atunci cuplarea se va da afară - un început ascuțit cu o pedală de gaz pe podea și o aruncare de ambreiaj este însoțită de o lovitură sensibilă la transmisie. Aceasta înseamnă că cuplarea, lipsită ușor de momentul începutului alunecării, a pornit prea brusc. În caz contrar, transmisia este la fel de necazată ca pe Subaru: fără zgomot sau vibrație. Adevărat, dacă mergi cu toți banii, atunci Liana cu toate rotile începe să piardă Subaru în aproape toți parametrii. Nu luăm calculul dinamicii accelerate, deoarece motoarele și transmisia lor sunt complet diferite, dar, în general, Forester pare mult mai pregătită și potrivită pentru conducerea activă pe acoperirea alunecoasă. După ce ați plecat, puteți călări această mașină cât de repede permite instinctul dvs. de autoconservare și, în același timp, nu vor fi necesare abilități speciale de conducere sau experiență bogată de raliu. Subaru Forester Turbo - Feel Tommy Myakinen! În același timp, mașina are un preț relativ scăzut și un motor turbo excelent, care face din Forester cea mai rapidă mașină din clasă.
Sedanul Suzuki Liana 4WD este mai simplu în această privință: este mai ieftin și nu este atât de bine adus în ceea ce privește controlabilitatea. Această mașină este mai ușor de sfâșiat într -o derapaj, care uneori se poate transforma în necontrolat, tracțiunea ei cu totul este conectată puțin mai mult și puțin mai ascuțită, deși poate fi observată numai după o călătorie pe o astfel de mașină de referință, în acest sens, ca Subaru. În general, Liana este o opțiune excelentă pentru cei care caută o mașină fără pretenții, de încredere, dar ieftină, cu toate acestea, fără prea multe reclamații cu privire la taxi. Puteți spune ceva precum stabilitate și fiabilitate despre el - motto -ul nostru.
Text: Pavel Kozlovsky
