Drive de testare Porsche 911 Carrera 991 din 2012 Coupe
Betiya.
Acest model este un semn, istoria încorporată a Porsche. Masina nu este ușor de recunoscut - nimic asemănător pur și simplu nu există. Chiar și în zorii existenței sale, 911th sa dovedit a fi o mașină sportivă pur și simplu pentru închinare. Porsche 911 a fost întotdeauna opusă mașinilor Ferrari - ca o singură perfecțiune la alta, absolut nu-i place. Dar, timp de 35 de ani, Ferrari Gamma Middle și Mici a fost complet actualizată de mai multe ori, iar 911 a rămas 911. Într-un fel sau altul, din 1963, lumea este împărțită în fanii Ferrari și fanii Porsche. 
Timp de 35 de ani, forma și conținutul oțelului 911 este un clasic - opusul răcire opus de aer, ambalate într-o spate a axei din spate, corpul cu căderea din rack-ul parbrizului la bara de protecție a liniei de acoperiș, Puchglase lumini ... 
Chiar și astăzi este clasic - cu aer - 911th nu arată arhaic. Dar acest model este aproape Roma din epoca cosmică. Amenajarea principală a unităților sale, acoperișul și sticla s-au mutat de la primul Porsche 901 (cu un motor de 150 de 2 l), mai târziu redenumit în 911. Desigur, până în 1997 (debutul modelului absolut nou - cu un indicator de temperatură a lichidului de răcire pe panoul de bord) Porsche 911 sa schimbat mult în raport cu mașina, care a fost creată de Porsche însuși la începutul anilor '60. Dar, în esență, el a rămas același Porsche 901 - cu excepția faptului că numai mai puternic. Potențialul tehnic pus în modelul 901 a fost atât de mare încât a permis-o fără înlocuire pentru a ține pe transportor de 35 de ani! Pentru mașinile sportive de masă, aceasta este o înregistrare absolută, pe care alți producători nu le pot visa. 
Nu, nici paradoxal, dar a fost criza care a ajutat-o \u200b\u200bpe Porsche 911 să trăiască în prezent. Cea mai grea situație financiară în care compania a rămas în anii '80, lipsa de fonduri pentru dezvoltarea unor modele fundamentale noi și, în același timp, vânzările incerte de 4 cilindri 944th și 828 de 8 cilindri 928 au condus la faptul că prin 1995 911 Am devenit singurul model de bază al companiei. Ieșirea din situația actuală a fost o upgrade-uri constante. Ca urmare, mașina nu a fost pur și simplu modernizată, dar reconstruită - și semnificativ. În 1983, a fost creat un model de tracțiune integrală (Adevăr, Racing), care într-un an a început primul în Dakar; În 1986, a apărut o versiune turbocompresor cu o capacitate de 3.3 litri de 300 CP. și tracțiunea integrală Porsche 959 cu bitthurbo de 450 de ani; Aven un an mai târziu - noua versiune a Carrera cu un motor atmosferic de 3,2 litri în 230 cai; În toamna anului 1988, Porsche Carrera 4 a fost debuată cu o unitate pentru toate roțile și un motor de 3,6 litri de 250 CP Modernizarea a continuat până în 1996. În 1991, Porsche a primit o suspensie multidimensională din spate nou, în 1992, forma aripilor, barei de protecție, skin-uri laterale, farurile au fost schimbate ... Acest proces ar putea merge mai departe, nu acceptă conducerea deciziei companiei privind înlocuirea acestuia model la o fundamental nouă.
Nu este nevoie să argumentați despre care dintre cele două Porsche 911 este mai bună, mai ales - care este mai reală și corectă: veche sau nouă. Amândouă sunt bune.
Am avut ocazia de 208 de minute de a nu ieși din vechiul Carrera 4. În tot acest timp, comportamentul mașinii pe fiecare metru al traiectoriei a fost analizat cu atenție, dar nu a existat o explicație rațională a naturii Porsche. Bineînțeles, Vasiliev Racer se descompune apoi totul pe rafturi, dar din aceasta mașina nu va înceta să fie un mister pentru mine. Deci, conduce Porsche, nici o plimbare cu mașina ...
Straight, viteză 180, a treia treaptă, pe tahometru - 7000. Turnul înainte - este recomandabil să se potrivească. Strângeți ușor ambreiajul și, în același timp, bateți pe frână: Tuk-Tuk, trăgând al doilea, aruncați un ambreiaj. Mașina este comprimată - ca o primăvară. Pe tahometru - din nou 7000! Și ... Volanul ușor! Merită doar să strângeți ambreiajul, deoarece săgeata sa rostogolit la 5000. Am prins din nou a treia treaptă și gaze! Porsche se potrivește de la rândul său. După o secundă, găsesc al patrulea și din nou moneda aparatelor. Viteza 210 ... petrece trei, nu mai mult. Voi spune că mașina este absolut previzibilă. Nu există nici o îndoială despre acest lucru - chiar și atunci când reacția de pe volan și în scaunul încetează să cedeze explicația logică. Mi se pare că ea, ca persoană, în felul său, găsește unghiul optim de atac la rândul său și ieși din ea.
Porsche, deoarece se poate juca cu axele sale, mutați-le de la o parte la alta la discreția sa. Mai întâi încerci să iei ceva pentru a neutraliza derapul, atunci te obișnuiești cu 2-3 cercuri - ca și cum toată viața mea a făcut-o și a făcut-o cu asta - trimiteți mașina în lateral, la rândul său, ... Am stat într-un scaun confortabil din piele și am continuat să fierbe panza drumului, pictura în fiecare rând cu dungi oblice negre - sa bucurat de înțelegerea reciprocă realizată. Și o oră mai târziu, nu mai era prezentată din acest scaun - tăiați de suspendarea dură a acestei mașini și lipsită de susținerea mea din spatele unui motor cu 286 de motoare ...
Îmi imaginez cum funcționează computerul. Dar nu pot să dau seama cum funcționează mașina imprimată mecanică! Deja familiar, probabil, cu toate sistemele electronice de stabilizare și fixați cu această cunoaștere. Dar nu am putut înțelege cum ar putea fi făcută această festivă gri în cel mai scurt! Fără electronică! Mecanica și gravitatea pură! 
M-am întors acasă (nu pe Porsche!) Și mi-am părut în mod constant că nu mergea - am încercat cu toții 120 km / h pentru a rămâne al treilea transfer ... Osent Osent
Alexey Vasiliev, pilotul de curse Driverul la locul de muncă
Aterizarea este tangibilă mai mare decât în \u200b\u200balte mașini ale acestei clase. Scale mari de instrumente. Tahometrul domină - și asta e drept.
Scaun
Destul de greu, cu un sprijin lateral bun. În zona șoldurilor, suportul este mai vizibil decât în \u200b\u200bzona din spate. Este rezonabil - în timp ce conduceți că țineți echilibrul și postura în coapsele principale. Nu există probleme cu ajustările pernei și spatele scaunului.
Revizuire
Foarte bine. Rafturile de sticlă sunt aproape invizibile. În ciuda faptului că mașina însăși este scăzută - la vizibilitate, datorită aterizării înalte, nu există comentarii. Există o revizuire bună și de oglinzile exterioare.
Volan Volanul este o rotație de patru, deși pentru mine - cu o conducere evident extremă - ar exista doar două ace de tricotat (este mai convenabil să vă interceptați rapid mâinile). Dar această mașină este creată nu numai pentru extrem, și în toate celelalte cazuri (și cele mai multe) un astfel de volan va fi destul de convenabil.
Pedale.
Педали удобно разнесены - тормоз находится ближе к газу, сцепление и тормоз выдвинуты к водителю, а газ расположен как бы в глубине педального блока. В результате правая нога жмет на газ, постоянно находясь в расслабленном состоянии. А это очень удобно при многочасовых рейдах - как-никак 911-й принадлежит к классу GT. При этом педали на Porsche - напольные, усилия на них небольшие. Педаль газа вообще невесома. Прогрессия работы педали сцепления несколько необычна (возможно, как раз потому, что она напольная) - половину хода усилие нарастает плавно, затем ты чувствуешь критическую точку, когда начинается непосредственно выжим сцепления. В это мгновение педаль словно упирается и, продавливаясь дальше, передает все нюансы работы сцепления. Такая информативность встречается крайне редко и как нельзя лучше позволяет распоряжаться сцеплением, коробкой и моментом двигателя.
Рычаг переключения передач
Рычаг расположен низко, что позволяет руке работать в расслабленно-вытянутом положении - это удобно. Механизм переключения имеет большие ходы. Вероятно, это сделано неспроста: машина заряжена очень большими моментом и мощностью, тут важно не перепутать передачи - иначе порвешь и двигатель, и трансмиссию. Информативный механизм переключения вкупе с информативным сцеплением позволяют моментально нащупать и включить нужную передачу.
Общее впечатление от салона
Дизайн салона воспринимается достаточно целостным и не выглядит спартанским, как на ранних Porsche 911. Тем не менее он больше соответствует идеологии спортивного автомобиля, нежели люксового.
Suspensie
Жесткая - другой и быть не может на спортивной машине такого класса. Но при этом чувствуется повышенная податливость сайлентблоков - нет жесткого перехода ударов и боковых нагрузок на кузов машины. Подвеска все время как бы подыгрывает водителю, незаметно подъедая неровности, и вместе с тем сохраняет отменную устойчивость. Также это сказывается и на ощущении управляемости автомобиля - при заносе задних колес резкий срыв происходит не сразу, перед этим чувствуешь постепенно нарастающее напряжение подвески. Так что занос можно проконтролировать уже на начальном этапе, а при желании и нейтрализовать его - например, сбросом газа. В целом же подвеска комфортная.
Motor Без комментариев - это Porsche. И все-таки... Двигатель сверхуверенно крутит во всем диапазоне оборотов. Каких-либо провалов здесь нет и быть не может. При спортивной езде можно валить стрелку тахометра от 4 до 6,5 тысяч, только успевай наживлять передачи. В нормальном режиме можно держаться между двумя и пятью тысячами, при этом чувствуется большой момент под педалью: в любую секунду ее можно нажать и ускориться.
Transmisie
Шесть передач. Длинная первая и заметно сближенные между собой остальные пять. Можно плавно трогаться и довольно долго ехать только на первой, а дальше, нажав на газ и работая рычагом, резко взвинтить темп.
Управляемость
Автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Заметен снос передней оси (вероятно, его можно как-то уменьшить оптимальным подбором шин). Управляемости можно добавить заносом задней - момент двигателя к этому только располагает. Это чисто спортивные приемы. Но Porsche хорош тем, что его можно водить и без этих специальных навыков - управляемость приемлема и для среднего водителя. Грех жаловаться.
Dinamica Обалденная... В движении, по внешним факторам - шумам, вибрации - ее оценить трудно. Можно абсолютно непринужденно держать 180-200 км/ч и при этом пребывать в полной уверенности, что не превышаешь и сотни. Так что остается полагаться только на спидометр. Но, садясь в Porsche, о его показаниях даже не думаешь - тут получаешь удовольствие от скорости как таковой. Сразу понятно, что для этой машины и 250 - не предел.
Тормоза Очень хорошие, плавные, с ярко выраженной прогрессией нарастания усилия. Полностью прогнозируемы. Кроме того, под педалью чувствуется очень большой запас тормозного усилия, который не удается использовать полностью даже при торможении со скорости 200 км/ч.
Общее впечатление от автомобиля
О таком можно только мечтать и надеяться на то, что Лужков построит много добротных дорог.
Юрий Тихвин
Sursă: Журнал Мотор [№11/1998]
