Drive de testare OPEL VECTRA SEDAN 2005 - 2008 Sedan

Medie de aur

Mazda6 sau Opel Vectra: Selectați sedanul de clasă mijlocie

Ce vise ale unui potențial proprietar al unei mașini de familie (segmentul D privind clasificarea europeană)? Chiar despre miracol. Și el îl vede un miracol al unui sedan cu apariție cu un aspect, salonul este un bun, trunchiul este mai convenabil, motorul este mai puternic, un set complet de har și să spună originea controversației, germană sau Japonez. Ei bine, principalul lucru este că prețul este disponibil. Miracolele, desigur, nu se întâmplă, ci, permisă un compromis binecunoscut, reconciliați dorințele cu oportunități, găsiți mașina de burtă destul de reală. Dovezi verioase ale personajelor de astăzi ale titlului nostru.

De fapt, atât modelele germane, cât și cele japoneze sunt disponibile în diferite corpuri: în plus față de sedan, sunt oferite universale și hatchback. Alegerea motoarelor nu este prea mare. LINE MAZDA deschide unități de 1,8 litri cu o capacitate de 120 CP Cele mai puternice șase sunt echipate cu motoare de 2 litri pe 141 de motoare și sub capota versiunii încărcate a motorului de 2,3 litri, care dezvoltă 166 forțe. Vectrad Sedan și universale pot fi achiziționate cu motoarele 1.6 (100 CP), 1,8 (122 CP) și 2,2 (147 CP), iar hatchback-ul fierbinte al Vectra GTS este disponibil de la 3 unități puternice de 2 litri. Odată cu alegerea transmisiilor este chiar mai ușoară, în special de către cumpărătorii MAZDA6. Oamenii care preferă mașini cu un mitralieră vor trebui să ia o versiune de 2 litri. (Sincer, suspecte pentru producătorul japonez nu-i place pentru mașină și ne-a abonat să luăm exact o astfel de mașină pentru testul, respectiv, numirea lui Vectra 2.2 la rivalii la rivali.

Exteriorul vecra de realizare a solidității și a binefacerii germane. Bara de protecție frontală masivă, faruri mari, aproape pătrate, capota abruptă. În apariția mașinii nu a existat niciun indiciu al harului, într-o anumită măsură, modelul caracteristic al generației anterioare. Cu toate acestea, poate că are dreptate? În cele din urmă, VW Passat nu a strălucit o individualitate strălucitoare, dar vânzările nu au redus această circumstanță. Mai degrabă, dimpotrivă.

Șase din Mazda arată complet diferit. Aspectul domină ușurința și rapiditatea. Sentimentul de dinamici este creat de o ferestre de drop-down, o capota in forma de panglica si un schelet frontal destul de mare.

În designul din față, domina un pentagon expresiv de falsradiator. Vedere din spate atrage lumini elegante.

Aceeași atitudine sportivă este, de asemenea, simțită în interior: un volan cu trei spițe, în formă de piele, consola centrală și căptușeală de cotiere sunt finisate sub aluminiu. Datele privind controlul climei, citirile audio și de deplasare a computerului sunt afișate la afișajul de informații înguste din partea de sus a consolei centrale. Efectuarea vremii a muncii speciale nu este: gestionarea funcțiilor principale ale sistemului climatic este încredințată cu trei mânere rotunde, care se rotesc numai inelele exterioare și în mijlocul unui buton suplimentar. Manipularea acestui set simplu, șoferul selectează cu ușurință temperatura necesară și modul de suflare, practic fără a se rupe de pe șosea. Nu va cauza dificultăți și comunicare cu sistemul audio (judecând după numărul și scopul butoanelor de control), care combină tunerul, receptorul CD și o punte de casetă (de fapt, numai radioul a fost prezent în mașină și găuri pentru disc și caseta compactă au fost acoperite cu prize).

Scaunul șoferului este destul de spațios, iar gama de controale a scaunului și coloana de direcție fac posibilă asumarea poziției optime persoanei de aproape orice creștere și complexă. Forma scaunului este aproape perfectă, cu excepția faptului că împingerea înapoi ușor dezbrăcată. Da, mânerul, capul de backup lombar, designerii nu sunt destul de reușite pe partea stângă a spatelui și o prind într-un slot îngust între scaun și stâlpul central al corpului este sincer incomod.

În ansamblu, șoferul șoferului Vectra este bine organizat. Nu a fost posibil să se stabilească în spatele ramurii cu patru spițe stoarse a pielii. Beneficiul scaunului se mișcă în toate direcțiile posibile, iar gama de ajustări este destul de mare. Adevărat, profilul scaunului nu este obișnuit (precum și pe Mazda, ci mai degrabă împinge șoferul decât ia în îmbrățișare, iar ajustarea spatelui lumbric este de asemenea situată ca fiind inconfortabilă). Da, și alte soluții de design se uită din punctul de vedere al ergonomiei, spun sincer, controversat. Luați, de exemplu, comutatoarele de tip electronice fără fisuri, în teorie, concepute pentru a facilita durata de viață a șoferului. Să spunem, în timpul reconstrucțiilor, există o atingere suficient de ușoară a pârghiei stângi, iar indicatorii de cotitură vor clipi de trei ori și vor ieși. O apăsare mai puternică a pârghiei este fixă \u200b\u200bși transformă semnalele până când trecerea la poziția zero. În teorie, totul este bine, dar în practică, linia dintre modurile intermitente și constante este atât de neclară încât nu este ușor să dozei corect pe pârghie. Vrei să clipești o dată, iar semnalul de întoarcere a pornit pe SUA. Încercând să-l dezactivați mișcarea inversă a pârghiei se transformă pe cealaltă parte.

Dar dacă șoferul va fi folosit în cele din urmă cu un algoritm neobișnuit pentru lucrarea de comutatoare fără furie, apoi înțelegerea subtilităților controlului controlului climatic necesită o abordare mai atentă. La prima vedere, totul este în mod tradițional trei mânere rotative: controlul temperaturii extreme este administrat, viteza medie a ventilatorului. Dar cum să schimbați direcția fluxurilor, porniți aparatul de aer condiționat? Se pare că trebuie să faceți clic pe runda de mijloc, după care meniul Setări va apărea pe afișajul cu cristale lichide. Alegerea funcției dorite, șoferul îl activează prin apăsarea repetată a mânerului mediu. Apoi, trebuie să ieșiți din meniu. În total, există opt mișcări în loc de unul, iar toate sunt însoțite de un control vizual lung!

Acum, să vedem ce pasageri din spate se pot baza. În principiu, mașinile sunt de cinci trimiteri, dar, în realitate, numai două pot fi soluționate în realitate (care, totuși, lucrul obișnuit). Ei bine, cel puțin pentru lipsa locului pentru picioare să se plângă. În Mazda, distanța față de spatele scaunelor din față este chiar mai mare decât în \u200b\u200bVectra, totuși, în umeri sunt încă mai aproape. Este curios că tunelul din podea nu arată prea greoaie, deși mașina japoneză a fost dezvoltată cu un ochi pe versiunea cu tracțiune integrală. Există suficiente spații peste capul lor în ambele sedan, chiar și oamenii care cresc. În cele din urmă, câteva cuvinte despre triplele utile disponibile pasagerilor. În salonul Mazda, lista lor este epuizată de o scrumieră și o pereche de suporturi de pahare integrate în cotiera pliabilă. Scaunul din spate Opel arată ospitalier. În plus față de prizele de 12 volți și un compartiment de îmbrăcăminte din cotiera (coasterele sunt micșorate în airbag), iar vehiculul de testare este echipat cu perdele opționale de protecție solară.

Truntele de ambele mașini sunt mari și confortabile, iar diferențele de dimensiune nu depășesc câțiva centimetri. Și scaunele sunt desfăcute la fel: pernele sunt fixate strâns, iar spatele sunt pliate înainte în părți. Adevărat, Mazda are un avantaj avantajos: spatele poate fi aruncat înapoi trăgând mânerul ascuns în pereții laterali. Deși dacă vine vorba de transportul pe termen lung (să spunem, schiuri), sedanul german este probabil preferabil. După ce aruncați înapoi cotierele ascunzând în spatele canapelei din spate, proprietarul va găsi o trapă îngrijită, care permite parțial să pună un proiectil sport preferat salonului, fără a ucide de acolo unul dintre pasageri, așa cum ar fi trebuit să facă Proprietarul Mazda.

Cu toate acestea, este timpul să mergem la calitatea principală a mașinilor. Transmisia automată modernă cu 5 trepte Active Select oferă o dinamică de accelerație decentă Opel. De pe site-ul râului Vectra foarte activ. Cu toate acestea, iarna nu este cel mai bun moment pentru începerea ascuțită cu alunecarea: roțile și astfel căderea mai des decât aș vrea. Prin urmare, regimul de iarnă în transmisia care face ca mașina să atingă fără probleme de la al doilea transfer, a fost destul de apropiat. Adevărat, dacă este necesar, nu este suficient să accelerați brusc în mișcare în mișcare. Situația poate fi corectată prin luarea controlului cu dvs., dar numai parțial: electronica de alertă pur și simplu nu vă va permite să mergeți la prea scăzut în raport cu cifra de afaceri a motorului. Pe de altă parte, protecția împotriva nebunului aici este un fel de unilateral: răsuciți motorul în apelarea și întoarcerea de la scenă până la pasul de pe fauc, șoferul Vectra riscă fundul săgeții de tahometru în roșu zona. Cutoff-ul electronic este ușor târziu.

Pe fundalul transmisiei avansate Opel, o mașină simplă Mazda de patru etape, pare să fie salvată. Cu toate acestea, întârzierile care au simțit atunci când încearcă să accelereze în mod activ revoluțiile mici, au fost surprinzător de mici.

Și schimbarea echipamentului sa produs fără probleme, aproape fără jolturi, ca și cum cu mașina cu un variator fără trepte. În plus față de modul Drive, selectorul poate fi tradus în două poziții de conducere și de conducere redusă. Primele blocuri a patra transmisie, al doilea permite caseta să utilizeze doar doi pași (desigur, este mai bine să nu utilizați acest mod pentru plimbare activă).

La concurenții direcți de mare viteză se comportă la fel de bine. Cel mai probabil este o direcție de securitate cu un amplificator electro-hidraulic, schimbând caracteristicile, în funcție de viteza mișcării: cu atât mai mare, cu atât mai mare este turnată RAM (cu toate acestea, volanul MAZDA nu este ușor ușor de ușurință modul de parcare).

În general, controlabilitatea MAZDA ar trebui să fie recunoscută ca fiind bună. Mașina păstrează cu încredere drumul la viteză mare, ușor vine în rândul său, apucă destul de grabii și informativitatea direcției. Cu toate acestea, provocând o plimbare activă, mașina necesită proprietarul unor abilități de conducere adecvate: spunând, cu reconsiliere rapide există o sursă de spate înapoi, iar direcția pierde acțiunea reactivă de informare, șoferul rămâne să se bazeze numai pe dispozitivul său vestibular . Rezerva de stabilitate a cursului și de viraje intense nu sunt resimțite. Dacă pierdeți gazul, roțile din spate se vor transforma imediat într-o alunecare, dar trageți rapid mașina (mai ales cu mașina) nu este întotdeauna posibilă. Rămâne să lucrați în mod activ RAM. Adevărat, există una substanțială: toate aceste necazuri iau șoferul numai atunci când sistemul de stabilizare DSC este dezactivat într-o stare activă, electronica inteligentă va veni instantaneu la salvare. Prin urmare, nu v-am recomanda să eliberați îngerul electronic de gardian la roata Mazda6.

Există un sistem similar (cu un neconectat) și pe Vectra. Cu toate acestea, în acțiunile șoferului, ea interferează atât de nesimțibilă, oferind un grad mare de libertate în timpul conducerii. Se poate spune că electronica nu împiedică atât de mult pierderea stabilității cursului, cât de mult ajută direcția să se întoarcă rapid la curs. În general, nu voi spune că sedanul japonez este rău, dar Opel, în opinia noastră, ascultă șoferul puțin mai bine.

Nu au existat probleme pentru sistemele de frânare ale concurenților. Echipat cu mecanisme puternice de disc pe toate roțile și ABS, ambele mașini încetinesc perfect, fără a necesita o corecție chiar și pe un drum acoperit de zăpadă. Pedala Mazda la început pare prea receptivă, dar vă obișnuiți repede, devine mai ușor să dați efortul.

Și cum merg lucrurile cu confortul de conducere? El este departe de a fi perfect pe ambele mașini. Suspensia Vectra (McPherson frontal cu pârghii, fixat pe un subframe și un stabilizator de stabilitate încrucișată, din spatele independent de patru dimensiuni) diferă puțin mai mult comparativ cu intensitatea energetică a concurentului japonez. Aparent, datorită adaptării pentru drumurile rusești. Fie ca, cum ar putea, Opel reacționează destul de mult pe scutirile copertei rutiere.

Cu toate acestea, în alte situații, Mazda pare și mai rigid. Faptul este că dezvoltatorii de șasiu au fost cu siguranță prioritate de gestionare și în detrimentul confortului și intensității energetice utilizate în proiectarea suspensiei frontale a circuitului dublu-la-pas. Suspensia spate multi-piesă superioară (precum și partea din față este montată pe un subframe puternic) a făcut posibilă optimizarea semnificativă a compartimentului pentru bagaje, dar sa dovedit mai degrabă în curând, că aparatul nu a adăugat confort.

În cele din urmă, să vorbim despre bani. Nivelul configurației de bază a autoturismelor japoneze este în mod tradițional ridicat. Nu a exceptat și Mazda, oferind o listă impresionantă de echipamente din fabrică. Este suficient să spunem că clientul va cere doar o trapă electrificată Da un salon de piele (acest lucru va crește prețul de bază de 26.500 de dolari cu $ 400 și, respectiv, 800 de dolari). Ambele opțiuni pe mașina noastră au fost prezenți. Dar a existat un decalaj evident în ceea ce privește optica: nu numai xenon la modă, ci și șlefuirea farurilor și ceața din față. În corectitudine, observăm că farurile Xenon cu o șaibă în pachetul standard de testare Vectra efectuate de eleganță (30.300 dolari) nu au fost, de asemenea, incluse și au apărut ca un echipament suplimentar (975 dolari și 200 de dolari, respectiv 200). Dar chiar halogeni de bază sunt echipați cu un sistem de corectare automată a fasciculului luminos. Există suficiente alte jante tehnice, cum ar fi un sistem electronic CBC care controlează frânarea la rândul său.

Cititorul va găsi lista producătorilor de preț recomandați în tabel. În cazul nostru, cu relativ slabă sau destul de dezactivată, echiparea (nici pielea dvs., nici Luca) Sedanul german este mai scump decât japonezul: pentru mașinile similare cu cele care au vizitat testul, dealerii Mazda și Opel sunt întrebat de 27.800 de dolari și $ 32 210, respectiv.

Text: Andrei Tsybulsky, Alexander Polunin

O sursă: Magazine McMobile [01/31/2005]