Unitatea de testare Nissan GT-R R35 Restyling din 2011 Coupe

Nissan GT-R față de Audi R8 V10: Victoria Pirrova?

Albul nu purta, strâns nu purtat și în cele din urmă să nu danseze! Mulți îmi amintesc probabil această publicitate proastă stupidă a igienei feminine. Cel mai ridicol lucru este că ea sa grăbit în cap exact când am luat Nissan GT-R! Nu am avut niciodată să semnez hârtia cu o astfel de grămadă de instrucțiuni înainte de a sta în spatele volanului: anvelopele nu sunt perforate (!), Nu permiteți încălzirea de transmisie și ulei de motor peste 140 de grade, nu se alătură motorului până când funcționează Timp de câteva minute la inactivitate, și în nici un caz să nu dezactivați sistemul de stabilizare. Nu o mașină și un fel de nave spațiale


Și cum altfel să-l numiți Tsunami, a izbucnit în portul liniștit de supercars în 2007? În jos cu autoritățile, suntem cei mai rapizi! Și, la urma urmei, acest lucru a fost ales pentru acest lucru, cel mai de succes Jumpet, Pilot de testare Nissan, a blocat timpul Circuitului Porsche 911 Turbo la Nürburgring, înainte de începerea vânzărilor japoneze ale lui Godzilla reînviată și mult așteptată (această porecle trecut la GT-R de la strămoșii săi Skyline GT-R). Taxele publice departe de încântare și discută rapid succesul idolului lor, fără a uita să cumpere un prolog proaspăt Gran Turismo 5 pentru stația sa de joc.


Consumul de combustibil pe piesa de curse este șocant. Nissan a trebuit să umple de două ori mai mic rezervor de 71 litri. Dar în ciclul urban, este foarte posibil să se potrivească în 25-30 litri, în funcție de stilul de conducere

Mai mult, în primăvara anului 2008, Suzuki îmbunătățește rezultatul cu mai mult de 10 secunde, transformând cercul în 7 minute 29 secunde (în 2009 a dus încă trei secunde pe alte anvelope). Eticheta lui Porsche Killer a fixat în cele din urmă GT-R unghiular. Zvonuri zvonuri, acuzații și reproșuri într-un joc necinstit. Cu toate acestea, japonezii cu fețe de piatră au fost așezate cu role și au demonstrat anvelope seriale. Așa că am decis să ne asigurăm personal că GT-R este la fel de rapid și că viteza de sacrificiu. Și este suficient succes pe calea de curse pentru a deveni un supercastru?


Diferențele dintre versiunea R8 V10 din versiunea cu opt cilindri sunt grila minimă de radiator cromă, un număr redus de margini pe bara de protecție, prizele de aer laterale extinse și plăcuțele de identificare V10 pe aripile din față. Cea mai ușoară modalitate de a identifica conducta de evacuare din V10 sunt ovale, iar baza R8 Runda Dual

Bineînțeles că va fi un duel. Din păcate, actualizarea Porsche 911 Turbo la momentul testului nu a fost încă disponibilă, dar am încercat să găsim o alternativă demnă de el. Deci, Japonia vs. Germania (deși în lumea a doua au fost aliați), V6 turbocompresor împotriva atmosferei V10, două ghemuri împotriva unuia, aspectul clasic împotriva motorului central, negru împotriva albului, în cele din urmă! Într-un colț al Nissan GT-R, în cealaltă Audi R8 V10.


În ciuda diametrului imens al țevilor de evacuare, Nissan GT-R sună mult mai ușor decât vă așteptați. Patru ochi optic optic tribut la vechiul skaylinam

Nissan GT-R Black Edition Effect! În ciuda faptului că culoarea neagră fură o mulțime de detalii interesante, iar discurile întunecate par vizual par mai mici decât, de fapt, atenția asupra mașinii este nituită absolută. Și cât de mult până la accelerarea a sute?, Cum suflă?, Cât costă? Și chiar gardianul de la birou, de obicei sullen și nu deosebit de vorbă, invidia GT-R, a întrebat imediat ce a avut viteza sa maximă pe care o avea.


Audi nu este supraîncărcat de abundența pieselor design goale. Brațele anvelopei din față sunt rezultatul instalării sale neregulate de către dealerul oficial (a stat înapoi în avans). Spoilerul din spate se ridică automat la o viteză de 100 km / h (și, desigur, poate fi ridicată prin butonul însuși). Și în afară de forța de strângere, ea contribuie încă la cea mai bună ventilație a motorului (frunze de aer cald)

Dar numai până în momentul în care GT-R nu rulează Audi. Frumusețea orbitoare! Dacă Nissan atrage privirea britanică și ne-agresiune, atunci R8 V10 oferă o plăcere estetică reală. Pentru cei 10 minute pe care am supraîncărcat camera și lucrurile de la GT-R în R8, Nissan nu arăta nici un passery pe Nissan! Nesurprinzător. Lângă un astfel de însoțitor.


Dar GT-R este interesant de a privi greșit, dar felii. Ușa mâner exclusiv stilul tribut și aerodinamica. Este foarte inconfortabil să îl folosiți. Pe ambele mașini, discurile de frână compozite sunt instalate cu un butuc de aluminiu. Diametrul rotorului frontal la Audi 365 mm, Nissan are 380 mm

Adevărat, în fluxul de drum, parada de lovitură este condusă de GT-R. În noutatea este încă. Tot felul de impresiuni și Evika vor fi suflate în jurul ei, tinerii arată ca de la o coardă roșie, se sparge de la locul deputaților Mazda3, abia înghețând o margine largă în oglinzi. Curiozitatea caută de tot felul de Lexus-Mercedes. Mai mult, bătăliile din Nürburgring nu știu, probabil, oameni care nu sunt interesați de mașini. Audi R8 a fost deja dată la Moscova, iar distincțiile vizuale ale versiunii cilindrului decade pot fi luate în considerare pe degete.


În salonul GT-R, totul este bine ajustat și stilistica aici în spiritul fostelor skilinine. Dar impresia generală strică detaliile și lucrurile mici. Consola centrală este pur și simplu sfidătoare primitivă pentru mașina, umplute cu High-TEK și seamănă mai mult cu un vechi recorder de bandă japoneză. Și butoanele de pe volan ca și cum ar fi mutat de la jocurile Nintend. Tot ceea ce pare aluminiu, le pare cu adevărat. De fapt, este plastic. Dar stați confortabil. Aterizarea este destul de civilă, bună și vizibilitate. Dar numai nu în geamul din spate se suprapune anti-ciclul. A surprins absența senzorilor de parcare cu astfel de dimensiuni, este destul de relevantă. Pompate și mânerul de deschidere a ușii interioare

Rulați în blocajul de trafic pentru aprobarea universală și cu adevărat mai frumos pe GT-R. El are o vizibilitate umană complet, simt dimensiuni bune (bază de roți și lățime mai mult decât Toyota Camry!), Jucând plăcut muzică Bose. Și cel mai important robot dublu de prindere funcționează mult mai mult decât caseta Audi R8 V10. Simte mașina hidromechanică obișnuită!


Scaunele din față sunt bune. Și tapițeria este tenace și sunt ajustate cu o mașină de spălat cu mașina electrică rotundă confortabilă. Dar există o pernă nuanță reglabilă în înălțime, indiferent de spate. Dar în spatele spatelui este pur și simplu imposibil. Și nici măcar nu este că nu există loc pentru picioare acolo, puteți să vă deplasați înainte de pasagerul din față și să mergeți cel puțin trei. Problema este că pernele de pe spate sunt foarte calde. Faceți o canapea din spate normală a fost imposibilă că acoperă benzobacul și cutia de viteze. Dar trunchiul este cu adevărat gigant de standardele coupe-ului sportiv în Hold de 315 litri, am împins cinci roți de 15 inci în cutii!

În limba germană, ea este, de asemenea, robotizate, R-Tronic, dar ambreiajul este unul aici. Prin urmare, orice începere de la locul este însoțit de un mic ticălos. Și R-Tronic se transformă pe neutru, în cazul în care reprezintă o lungă perioadă de timp pe locul cu transmisia activat. În acest caz, un semnal sonor se aude liniștit. Dar ei de multe ori nu-l aud și, prin urmare, din când în când ajungi într-o situație destul de proastă atunci când mașina a încercat deja și a plecat, iar tu stai nemișcat și maraie.


V10 FSI este pus pentru revizuire universală. Acesta este acoperit cu sticlă transparentă. Dar nu este mai bine să-l uit, dar ascultă. Sunet uimitor!

Cu toate acestea, este dificil să te forța să nu apăsați fără a fi nevoie de pedala din dreapta, în Audi R8 V10. Volumul zece atmosferic de 5,2 litri sunete incantator, interesant, schimbarea instantaneu timbrul de la un vuiet nemultumit pe fundul unui geamăt literalmente cu note de metal Formulã în partea de sus. Extaz! Un mod ideal de a se bucura de a găsi un tunel gol, omite ferestre, arunca de pe o pereche de pași și înece o pedală de accelerație la podea.


Dar Nissanovsky V6 cu doua turbine si se pare de obicei, și nu sună sfidător. Inscripția din fibra de carbon compozit avertizează că panoul frontal al compartimentului motor este fabricat din fibra de carbon. Nu cartofi pune, nu pun canistrele!

Nissan GT-R Dupa aceea, concert de rock live este ca Pops la radio. Motorul VR38DETT publică la absolut, nu ceea ce ne așteptăm ca moștenitorul skayline legendar. Și acest lucru este cu o astfel de diametru neselectivă a țevilor de eșapament! În primul rând, este doar un fluier de turbine, iar după un fel de buzz tăcut. Dar asta înăuntru. În afara urcts GT-R mult mai plăcut și mai profunde, deși cu cântece imaginare Boxă vorbitorului lui este.


Interiorul Audi câștigă în mod necondiționat salonul GT-R. Corporate identity, materiale excelente. Și tu stai aici cu mult mai mici decât în \u200b\u200bNissan. Dar nu tulpina. Vizibilitatea înainte nu suferă, iar în timpul rebuildings există oglinzi destul de mari. Și ce maneta-R tronic! Cu toate că este și nu este nevoie să atingeți (manete stealless este mai convenabil), dar vreau să iau din nou un buton masiv din aluminiu în mâinile. Aluminiu mânere climatice sunt agitate cu un efort câștigat cu precizie, dar este una de o camera, spre deosebire de Nissan. Surprins și faptul că radioul este echipat cu un CD-changer, dar nu reproduce MP3!

Japonezii o ia pe altul. Accelerarea de la locul! De îndată ce Green, GT-R se rupe instantaneu și merge la punct. Și au timp să urmați, cât de multe numere sunt modificate într-o fereastră specială de pe panoul de bord, indicând numărul de transfer. Este mai bine să se uite la vitezometru, altfel este posibil să se ridice sărbătorile semi-anuale pentru depășirea vitezei.


Scaunele R8 V10 sunt proiectate pentru drivere mai dense decât în \u200b\u200bNissan, dar găleți opțională cu suport lateral reglabil și spate și perne sunt disponibile. Pentru iubitorii de zile, este doar o opțiune obligatorie, ei păstrează perfect corpul de orice fel (am mers pe testarea Audi RS5). Trunchi în R8 nominal, total 100 litri

Și chiar fără a activa controlul LUND, pornirea rapidă este posibil exclusiv cu un sistem de stabilizare a dezactivatorului. Amintiți-vă, amintiți-vă, este imposibil să o atingeți. Ei spun, în acest caz, mașina este imediat eliminată din garanție. Este preocupat de faptul că în acest mod, 588 de metri Newton sunt literalmente măcinarea cu căsuța Borgwarner Fragels. Ei bine, nu este necesar, GT-R este fără atât de repede. Niciodată nu a existat încă atât de ușor să înscrieți o sută în 3,5 secunde pe patru roți!


Gestionarea electronică a driverului în Audi este atribuită butoanelor din apropierea pârghiei de control. Inclusiv un buton de moduri de sport (apropo, în modul manual, spre deosebire de cutia Nissan, R-Tronic păstrează transferul!), Transferați amortizoarele de șoc la un algoritm mai greu și tradițional de pe off. În GT-R, există trei comutare sub consola centrală. Statul controlează cutia de viteze (modul de iarnă, mod normal și sport R), rigiditate de suspensie reglabilă medie și dreapta modifică logica sistemului de stabilizare VDC

Audi R8 V10 este un pic inferior, în ciuda câștigării a 40 de cai (525 față de 485 NISSAN) și handicap 115 kilogram. Accelerarea pașaportului de până la 100 km / h 3,9 secunde. R-tronic similar, din cauza căruia Audi accelerează salturi. Primul, săgeata pleacă la limita de 8.700 de revoluții, pauză, apoi roz din nou până la cutoff. Dar, prin urmare, emoțiile de la accelerarea Audi mai mult vă rugăm să simțiți o împingere puternică în spate atunci când comutați. De ce nu puneți o cutie de ambreiaj cu brand s-tronic? În Audi, lenjeria relativ: scump, de 30 kg este mai greu, și va trebui să se suprapună întreaga mașină. Dar, predarea, motivul principal este numit Lamborghini Gallardo nu a pus Audi să aibă o cutie de viteze mai eficientă până când apare pe Lambo. Subordonarea corporativă ...

Masa emoțiilor apare în GT-R în mișcare. Dar, din păcate, acest lucru nu este doar încântarea de la difuzoarele nebune. GT-R este foarte zgomotos! Bridgestone Potenza Re070r semințe largi, pe care japonezii sunt numite anvelope rutiere, absolut nu doresc să fie prieteni cu asfaltul nostru granulat grosier. Și dacă zgomotul, în cele din urmă, poate fi înecat în aceeași muzică, atunci cu al doilea moment neplăcut, nu veți face nimic.

Acest lucru, așa cum a fost posibil să ghicești, netezirea. Pur și simplu nu este. Absolut! Combinația dintre partea superioară a suspensiei și a stejarului de stejar al anvelopei bobinei face din scaunul GT-R al seriei Funny BMW Junior. Și, din păcate, mașina sare cu toate consecințele care rezultă din traiectorie și pe articulații, și chiar și în nereguli mici, se taie complet dorința de a merge repede. Modurile de suspensie din algoritmul cel mai confortabil al oscilațiilor devin neplăcute pentru organism. Prin urmare, este mai bine să mergeți în standard.

Audi este mai confortabil. Suspensia este mai moale, astfel încât să nu fie respectuos pe piesele apropiate și, în același timp, nu scutura sigiliile de pe dinții de pe străzile orașului. Și chiar și în modul sportiv de amortizoare de șoc. Există, de asemenea, contribuția anvelopelor. Mai mult civil Pirelli P Zero nu are astfel de blocuri mari de rulare și pereți laterali de supermarketuri, atât mai puțin zgomotoase și mai bune nereguli. Și în Kae R8 V10 mult mai calme. Nu pare a fi cele mai importante calități, dar chiar și astfel de mașini trebuie să meargă și pe drumurile obișnuite (și la Moscova nu sunt atrase de Kalach).

Sa dovedit o altă nuanță. În ciuda tâlhărilor, R-Tronic este mai previzibil și coboară rapid, este doar în valoare de gazul în pedala de gaz. Dar robotul de pe Nissan este prea interesat de uneltele de vârf. Vedeți fereastra, doriți să depășiți un drum bidirecțional, mergeți la tejghea și, în același timp, încă nu am rămas la tine, așa că a treia treaptă! Și numai după oa doua confuzie, capota lungă GT-R ia în sus, iar mașina se grăbește înainte. Tăiați modul manual. Mai mult decât atât, este foarte plăcut să lucrați cu pielea coaptă a pielii cu petale mari supuse. Apropo, pe Audi în manual trage chiar mai puternic, atunci r-tronic se mișcă în jos cu penzi foarte spectaculoase. Frânghie!

Dar testul supercar pe drumurile publice înseamnă că nu recunoașteți adevărata natură a mașinii. Limite prea departe pentru a încerca să prindă nuanțele în astfel de condiții. Deci, mergem la pista de curse! Mai mult, opinia sa despre autoturismele a fost de acord să-și exprime Pilotul Professional Maxim Travin, un maestru de sporturi pe curse de inel și fostul pilot cu formula Rus și Formula 3, vorbind acum în campionatul german ATS ForMel-3-Cup.

Și aici suntem deja pe chiuvetă lângă autostradă. Să plecăm, și R8 tarabe! OPA-ON, o lampă arde, simbolizând supraîncălzirea ambreiajului. Ce supraîncălziți? Mașina stătea pe chiuvetă și înainte de a fi dus o jumătate de oră în plută lentă. Reporniți, totul este bine. Piesele au fost atinse fără incident, dar jerkii de transmisie au devenit în mod clar mai vizibili. E o rușine!

Deci, prima la luptă este Nissan. Ascundeți senzorul de sincronizare (pentru a determina timpul cercului) și mergeți. Aici aveți nevoie de semințe tenace și suspensie tare! În virajele deținătorului fantastic, iar transmisia inteligentă vă permite să deschideți gazul înainte de a vă putea trimite. Și, cel mai important, mergeți la GT-R este extrem de ușor. Din primul cerc. Va induce încrederea și începeți să vă imaginați un adevărat călăreț. Mașina corectează aproape orice erori! Capul nu se potrivește ca o mașină cu o astfel de masă (1740 kg!) Poate merge pe pistă.

Dar caseta nu a fost vă rugăm în aceste condiții. În jos propriile mele, precum și pe drumurile obișnuite, merge foarte reticent, așa că în frânare trebuie să utilizați petalele stângi. Se pare că japonezii erau prea fascinați de Nürburgring. Există practic nici o întoarcere abruptă pe bucla de nord, iar pe arcul de mare viteză un exces scăzut, poate dăuna doar. Și când Trevinin a mers, atunci patru pantofi de luptă au început să ardă plăcuțele de frână! Sistemul de stabilizare chiar și în modul R răstoarnă uneori Nissan la ieșirile de la rotiri, care nu se referă cel mai mult asupra vitalității frânelor.


Frânele pe GT-R încă supraîncălzite! Dar, după câteva minute, tampoanele au fost răcite, iar eficiența sa recuperat. Anvelopele GT-R aproape de curse slick certificate pentru utilizare pe drumurile publice. Chiar și după cercul lent de întoarcere la cutii, temperatura de bridgeston a depășit 70 de grade. Nu e de mirare la temperatura de funcționare a anvelopelor din regiunea a sute

Și principala problemă GT-R este foarte încălzită! Nu e de mirare că Nisanovs ne-a cerut să ne uităm la temperaturi. Există suficiente tururi de patru cinci cinci, astfel încât nu numai să se aprindă frânele, ci și să ajungă la limita de încălzire a uleiului în punctul de control. Se pare că configurația traseului în minge cu accelerațiile și frânarea constantă sa dovedit a fi prea mare pentru sistemul de răcire al cutiei. Ciudat. Ca și cum nu ar exista mii de kilometri de testare ...


NISSAN GT-R un instrument excelent pentru cei care doresc să se simtă ca Schumacher. Nu aveți niciodată dreptul de a fi cel mai rapid nu mai ieftin! Dar nu trebuie să vă lăudați. Lăsându-l, lăsați Schumacher înăuntru. Ridică rapid GT-R poate orice șofer puțin experimentat. În această putere, GT-R, dar este și ruinele. Supercar trebuie să păstreze șoferul ... Ei bine, tu înțelegi de ce. Și dacă R8 v10 le-a lovit înainte de a stoarce într-un pumn, atunci GT-RS sunt, în principiu, nu sunt interesați de

Lăsați GT-R pentru a vă relaxa și transplanta în Audi. Din păcate, pe Audi am mers la programul maxim abreviat, pentru a nu termina ambreiajul. Dar chiar și câteva cercuri au fost suficiente pentru a înțelege mult mai interesant pe pistă. Este mai multiplicată și ușor de răspuns la orice acțiuni ale șoferului. Puteți lua absolut ceva. Inițial neutru se întoarce, dacă se dorește, se transformă cu ușurință în excesivă! Nu e de mirare, cu o astfel de distribuție a cuplului cu tracțiune pe spate (un maxim de 35% transmite la transmisia cu axă față). Desigur, pentru diapozitive spectaculoase, ESP este mai bine să transferați imediat în modul sportiv, ceea ce mișcă pragul de declanșare, iar dacă acest lucru nu este suficient, acesta poate fi dezactivat complet. Dar este necesar să fim începutul agriculturii centrale R8 V10 imediat încetează să fie picka, este în valoare de a thora pe puntea spate.


AUDI Tank 90-litru, iar consumul este puțin mai mic decât GT-R, dar, în general, ordinul rămâne același la același nivel de 20 de litri la 100 km în ciclul orașului

În mod firesc, Nissan GT-R sa dovedit a fi mai rapid decât Audi R8 V10, pe care am scuturat ambreiajul și au fost forțați să treacă cu întârzieri. La Nissan, am condus timp de 1: 52.835, la Audi timp de 1: 55.012. Da, și cu o stare de funcționare CAT Audi ar da Nissan. În primul rând, aceasta nu are astfel de anvelope tenace, pe de altă parte, pentru a merge la ea foarte repede, trebuie mai întâi să mândrie, sa se obisnuiasca cu comportamentul. Și Nissan GT-R a fost extrem de prietenos și ușor de înțeles în management. Și dacă judeci timpul cercului, apoi pe pista GT-R a câștigat o victorie necondiționată. Dar, lăsând în spatele volanului, observați cu surprindere că nu am primit un buzz! Ai câștigat, dar sufletul nu canta. Audi este diferit. În ea, nu sunt de prisos, sunteți participantul șef al procesului. Și acest proces aduce o furtună de emoții. Timp? Care este diferența! Poate fi încă un cerc?


În ciuda formei unghiulare, GT-R aerodinamica excelenta! Acesta a fost unul dintre aspectele cheie în crearea unui model. Multe suprafețe complexe, cu fund plat și chiar Manere de usi notorii, toate au contribuit la realizarea coeficientului de 0,27. În același timp, potrivit Nissan, chiar 300 kilometri pe oră per GT-R acționează forța de strângere

Sunt de acord cu noi și Maxim Travin. Nissan GT-R (1: 52.336): comportament foarte clar, puteți turna în condiții de siguranță în viraje, cu erorile pilot aparatul poate face față. La accelerare, cutia functioneaza perfect, dar este mai bine să utilizați petale la frânare, în caz contrar puteți ajunge în turboyam. Titularul pe alte anvelope obișnuite Dunlop este mai bună decât pe aceste Bridgestone. Diferențialul spate funcționează bine, răsucindu literalmente masina, la rândul său. Dar sistemul de stabilizare uverturi în mod constant la ieșire.


Dar Audi, deși are un aspect mult mai simplificat, de fapt, se poate lăuda doar coeficientul de rezistență aerodinamică de 0,34

Audi R8 V10 (1: 54.700). Audi este enervant în primul rând, o cutie de viteze care trece cu întârzieri. Dar aspectul mediu al motorului ofera R8 V10 caracter mult mai interesant decat Nissan GT-R. Mi-a plăcut frânele mai mult pe Nissan, dar nu supraîncălziți pe Audi. În general, nu este nimic de a lupta aici și nimic. Dacă aveți nevoie de rezultatul de pe pista, atunci trebuie să luați GT-R, iar în cazul în care procesul R8 V10 în sine.


Apropo, ambele masini sunt capabili de a merge fara probleme, nu numai pe pista de curse perfectă de asfalt, dar, de asemenea, pe drumuri obișnuite. În orice caz, regiunea Moscova. Minciuna de poliție depăși cu ușurință și Audi și Nissan. Nissan are mai mult garda la sol, dar este prea tare și nervos pe drumuri proaste. Și mai trebuie să arate bine ...

Acesta este punctul cheie care dezvăluie pe deplin esența Nissan GT-R. Inginerii de ani de zile se stabilesc prototipurile GT-R pe bucla de nord a Nürburgring, iar Nissan Testes par să fi înșurubat mai multe cercuri decât toate Porsche luate împreună. Nu, noul GT-R nu este Godzilla. Acest lucru, prin analogie cu celebra saga japoneză, Mecanodzilla 2. Sintetic, robot. Mașina creată de om pentru un singur scop. Victorie, înregistrați la orice cost! Pare puțin mai mult și se va merge pe el însuși.


Dar unde Audi va salva cu siguranta Nissan acest lucru la serviciu. Nissan trebuie să fie deservit la fiecare 10.000 de kilometri (primul serviciu imediat după ce a funcționat, pentru 2000 km, cu ajustarea colapsului de scor) și se schimbă nu numai petrolul, ci și lumanari (!) Și filtrul de cabină. La un ulei de 30 de mii de mii, schimbarea și transmisia (cutia de viteze și două diferențe) vor trebui să se schimbe și transmisii. Filtrul de aer și antigelul servesc 40 de mii. În același timp, dealerii își folosesc cu plăcere statutul exclusiv. Cum aveți nevoie de plăcuțe de frână originale pentru 49 (!) Mii de ruble? După fiecare încercare, computerul se conectează la GT-R, iar inginerul citește toată caseta neagră instalată în aparat. Plus un unghi de verificare obligatoriu al instalării roților. Audi este de asemenea servit cu un interval standard de 15 mii, iar lumanările și filtrele de aer se schimbă o dată 90 de mii km. Plăcuțele pentru R8 V10 pot fi cumpărate în 20 de mii de ruble

Prețul este ridicat. Și nu vorbim de acele 4 milioane 289 de mii de ruble, care este Nissan GT-R Black Edition în saloanele unuia dintre cei trei dealeri ruși certificați pentru vânzare și întreținere GT-R, aceasta este doar o ofertă unică pentru o astfel de suficiență. Plătiți pentru calități remarcabile pe inelul de curse nu numai că nu numai că conduceți sterilitatea, ci și confortul. Lăsați nimeni să confunde un trunchi mare și o canapea din spate condiționată. Sincer urmărește anvelopele pe care Nissan le folosește pe GT-R (Bridgestone Potenza Re070r Rft și Dunlop SP Sport 600 DSST CTT), o sursă constantă de zgomot și nervozitate în cari. Și, în plus, ei sunt neajutorați în ploaie. Iar suspensia stoarse va depăși întregul suflet pe drumurile rusești. Nu, GT-R, mai degrabă, arme. Am sosit, am văzut, câștigat. Pentru munca de zi cu zi, este mai bine să cumperi ceva mai moale.


Singurul lucru care nu vă place pe pistă din Audi R8 V10 este o cutie R-tronică. Adevărat, am condus cu o problemă de problemă. Este posibil ca, fiind bun, ar funcționa mult mai bine. Dar în Mechkovo a existat o transmisie pe termen lung, al doilea aici este deja de până la 120! Prin urmare, nu a fost chiar necesar să se ia în considerare cel de-al treilea sector. Vrem un preselecție de marcă S-tronic într-un model restabilit! Dacă va apărea așa, bineînțeles. Sau cel puțin generația următoare ...

Audi R8 V10 Un alt stâlp. Aceasta nu este o mașină de curse, abia adaptată la existența într-un oraș apropiat. Este destul de confortabil și confortabil să mergeți chiar și în fiecare zi. Da, R8 V10 va da Campionatul Nissan Palm pe inelul de curse, dar va încânta echilibrul perfect și haggard-urile plăcute. Ea dă nu numai viteza, ea dă bucurie! Adevărat, rasa, statutul, emoțiile și atitudinea relativ atentă față de șofer și pasagerul vor trebui să plătească până la 2 milioane de valori de Nissan (6,2 milioane de euro). Și de la cel mai modern robot (și chiar nesigur) puteți scăpa cu ușurință de mecanica clasică cu șase trepte. De asemenea, economisind 200 de mii de ruble pentru acest lucru.


Cu toate acestea, Nissan a aflat experiența acumulată în 2 ani. Rusia vinde deja o versiune actualizată a GT-R. Cu o suspensie reconfigurată, cu o radiană îmbunătățită în partea din spate a mașinii și a sistemului de răcire CPP modernizat. Și chiar și cu navigația. Prețul nu sa schimbat. Motivul bun pentru a compara cu Porsche 911 Turbo! Dar, dați-ne, ADN-ul GT-R nu va putea schimba nici o mutație. Pentru a fi numit un supercar, nu este suficient să conduceți puțin mai repede pe inelul de curse. Avem nevoie de un caracter, o imagine, un brand care nu este produs prin circulația de milioane de euro. Deși este secundar. Principalul lucru este că ar trebui să verifice în emoție, să joace pe fiecare șir de suflet și să provoace încântare! Și lăsați-l pe Nissan GT-R să fie cel mai accesibil dintre punctele forte ale acestui lucru și cel mai rapid pentru acești bani, rămâne încă cel mai scump simulator. Sărbătoarea rezultatului asupra procesului și a tehnologiilor înalte asupra emoțiilor umane.


Vadim Gagarin.
Fotografie: Vitaly Kabyshev

Tehnică


Corpul de aluminiu R8 V10 este realizat de tehnologia de brand ASF (rama spațiului din aluminiu). Metalul înaripat oferă un avantaj bun în masa miezului casual (fără panglică) cântărește doar 210 kg. Comparativ cu versiunea cu opt cilindri, setările de suspensie s-au schimbat, discurile de frână din spate au crescut. Dar tracțiunea integrală aici este un cuplu suficient de condiționat de cuplu pe puntea din față prin cuplajul vâscos obișnuit și chiar apoi în intervalul de 10-35%. Totul în favoarea mașinii cu roți din spate


V-în formă de zeci de 5,2 litri cea mai apropiată rudă a motorului Lamborghini Gallardo LP560-4. Adevărat, dacă motorul dezvoltă 560 forțe pe Lamborghini, atunci R8 V10 este de numai 525 la 8000 rpm. Cuplul de subordonare corporativă este de 530 nm la 6500 rpm, dar, în general, arborele cotit poate fi promovat la limita 8700 de revoluții! V10 este echipat cu un sistem de lubrifiere uscată, care evită foametea petrolului în timpul supraîncărcării până la 1,2 g. Apropo, cântărește motorul de 258 kg, care este de numai 32 kg mai mult decât V8 la baza Audi R8.


Nissan GT-R folosește propria sa platformă numită Midship Premium. Motorul este amplasat în fața ampatamentului, care reduce momentul inerției și are un efect benefic asupra râului (54:46 în favoarea axei din față). O cutie de viteze robotică fabricată de Borgwarner Japanese a plasat partea din spate a singura mașină de tracțiune din întreaga lume cu schema de transmisie! Interesant, amortizoarele de șocuri Damptronice pentru consumabilele GT-R BILSTEIN, ca și pentru Porsche 911 Turbo. Diferența este numai în grosimea cazului și a unității de control. Apropo, corpul de la oțel GT-R (numai ușile, capota și capacul trunchiului sunt fabricate din aluminiu), dar rigiditatea este fantastică: 50000 nm / grindină!


Aceasta nu este o iluzie optică a arborilor cardane aici într-adevăr două! Unul transmite un cuplu de la motor la cutia de viteze, iar al doilea, dacă este necesar, oferă până la 50% din împingere pe față. Sistemul de marcă de servomotor FULL ATTESA E-TS este, de asemenea, destul de simplu. Ca și în cazul Audi, axul frontal este conectat printr-un ambreiaj, dar cuplajul în sine are o unitate electromagnetică. Plus blocul obișnuit de sine la spate. Adevărat, spre deosebire de modificările anterioare, ATTESA E-TS pe GT-R sunt utilizate mai mulți senzori electronici. Dar nu există diferențe active și tracțiunea sistemelor de control al sistemului! Iar rezultatul este superior


Motorul VR38DETT a fost creat cu o lumină până la motoare de curse pentru Nissanov JGTC și Nissan R390. Pentru prima dată, în formă de V în formă de V este pus pe plăcuța de identificare GT-R - înainte de a fi toți rândul. Este demn de remarcat faptul că semi-blocurile cilindrului sunt turnate din aluminiu și nu au manșoane de fontă în loc de ea cel mai subțire strat (0,15 mm) cu o pulverizare cu plasmă aplicată oțel cu carbon scăzut. Ea a salvat 2,8 kg, iar carterul de ulei (sistemul de lubrifiant aici este normal) și capacele supapelor din aliaj de magneziu au permis să taie încă 3,5 kg. Motorul sa dovedit a fi de 8 kg mai ușor decât audi R8 V10, dar germanul și cilindrii sunt încă patru! Doi turbocompresori ai gigantului industrial japonez IHI în vârful de vârf de 1,75 bar și integrat într-un colector de evacuare, care complică viața companiilor de tuning. Dar chiar și cu turbine regulate, motorul dă 485 CP. la 6400 rpm și 588 nm în intervalul de 3200-5200 revoluții


Steaguri


Audi R8 V10 nu este cea mai rapidă opțiune R8. Acum rolul supercarului emblematic efectuează R8 GT. Motorul este forțat de 560 de cai (sau pur și simplu îndepărtat din Lamborghini Gallardo LP560-4) și de relieful total (parbrizul mai subțire, barele de protecție ușoare, scaunele cu un cadru din plastic, bateria unui rezervor redus, a cumpărat izolație de zgomot) a făcut-o posibil pentru a salva mai mult centru. Sa dovedit bine: 560 forțe la 1525 kg, care, în combinație cu robotul R-Tronic (mecanica GT, nu sunt furnizate) au făcut posibilă reducerea overclockare la sute de la 3,9 la 3,6 secunde. Dar principalul lucru nu este chiar asta. Versiunea limitată R8 GT va fi lansată 333 de mașini, dintre care 33 vor ajunge la britanici


Au timp pentru a sărbători o versiune mai rapidă și Nissanov. NISSAN GT-R SPECV (Apropo, skyline GT-R astfel de modificări au fost numite V-spec) diferă cu o masă redusă de 60 kg (minus canapeaua din spate și înlocuirea standardului anti-rolă și grila la carbonat), frâne ceramice carborale și noi roți de 20 de roți ale faimoasei ferme de raze. Sistemul de evacuare este acoperit cu titan, iar scaunele RECARO cu un cadru carbonic sunt oferite ca o opțiune. Puterea maximă și cuplul au rămas neschimbate, dar la cele mai înalte unelte, presiunea a fost puțin ridicată. De asemenea, a schimbat setările de suspendare


Concurenți

Desigur, principalul concurent (în mod natural, numai pe pista de curse), o adevărată cârpă roșie și o mașină de referință la dezvoltarea Nissan GT-R este Porsche 911 Turbo. Mașina foarte redusă a supraviețuit actualizării. Un nou volum al motorului de 3,8 litri a emis deja 500 forțe și 650 nm și în modul de suprasolicitare, cuplul este în creștere la 700 nm timp de 10 secunde! Plus o cutie excelentă Robotică PDK, plus un suport activ al motorului, plus anvelope noi. Și minus 25 kg în comparație cu versiunea anterioară cu pistolul mașinii. Prețul respectă statutul și capacitățile: de la 7.61 milioane de ruble

Dar, a se vedea, accidentul japonez nu a rupt inginerii PORSCHE și au lansat forțele 911 Turbo S. 530, 700 de metri Newton, overclocking 0-100 deja pentru 3.3 secunde și starea modelului de tracțiune integrală Porsche să fie 8 milioane 946 mii de ruble

Lamborghini Gallardo LP560-4 este prezent aici decât nominal, ca un suport cu tracțiune integrală. Cu o diferență de trei ori în prețul cu Nissan GT-R, este greu cineva să le compare cu adevărat. Cumpărătorii răni

O sursă: Auto.mail.ru.